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Dim 20 Oct 2013 00:05

 Re: A400M .... news
MessagePosté: Dim 20 Oct 2013 00:05 
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Inscription: Jeu 06 Oct 2011 20:41
Je te laisse aller voir sur le site dont parle macs la partit sogth j'arrive pas à faire un copier coller depuis mon téléphone! Globalement c'est un saut à très haute altotude où les chuteurs vont profiter de la finesse de leur voile pour faire une grande distance horizontale de manière furtive ainsi pouvoir se retrouver à des endroits pas très accessibles par des moyens traditionnels! Enfin cest comme ca que j'interprète ce qu'il y a decrit sur le site dont macs parle!

Ca doit pouvoir s'utiliser dans des missions dexfiltration ou t'envoies une equipe qui prepare le terrain pour récupérer des gens, ou pour préparer une mission à venir nécessitant un peu de préparation au sol... les forces spéciales quoi..


  
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Lun 21 Oct 2013 13:34

 A400M .... news ; un peu HS, parlons du C17
MessagePosté: Lun 21 Oct 2013 13:34 
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Inscription: Mer 21 Jan 2009 13:40
Localisation: Paris
qui vient de connaitre une fin rapide de carrière après 223 exemplaires livrés à l' US Air Force (plus un certain nombre d'avions vendus à l'export)

http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article4343

citation :

Ces jours-ci, Boeing livre à l’Air Mobility Command de l’USAF le 223e et dernier quadriréacteur de transport stratégique C-17 Globemaster III.

D’ultimes exemplaires en seront livrés dans les prochains mois à des acheteurs étrangers et la chaîne d’assemblage final sera ensuite définitivement arrêtée, mettant un terme à un volet emblématique des activités des usines de Long Beach, nées Douglas et passées chez Boeing en 1997.

Faute de programme susceptible de prendre la relève, 3 000 personnes occupées à l’assemblage du C-17 vont perdre leur travail, quelques-unes étant néanmoins mutées vers d’autres unités du groupe.

L’intense campagne de lobbying affirmant que l’USAF pouvait justifier un nombre accru de C-17 n’a pas ému les décideurs politiques, malgré un slogan qui avait le mérite de la simplicité : « Why we need more C-17s ».

L’Air Mobility Command devra donc se contenter des C-17 livrés et de Lockheed C-5M remotorisés pour assurer des capacités de projection de grande ampleur. Et, en cas d’urgence extrême, le Pentagone fera appel aux compagnies aériennes civiles dont la flotte peut être réquisitionnée à tout moment.

fin de citation

je note que l' USAF apprécie moyennement l'existence des transporteurs US frêt privés réquisitionnés (et subventionnés) dans le cadre du CRAF ( programme Reach) vols qui font au quotidien les beaux jours de la plateforme cargo de Liège

_________________
V/S ou FPA, faut choisir .... cornélien, non ?


  
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Lun 21 Oct 2013 21:46

 Re: A400M .... news
MessagePosté: Lun 21 Oct 2013 21:46 
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Inscription: Dim 20 Fév 2011 09:19
Localisation: entre 4000 et 800 m
Sans-aile a écrit:

12.000 mètres ? Je m’interroge.
Le bonhomme : 75 kg – l’équipement : 20 kg – l’armement et les munitions : 5 kg – le sac de survie : 5 kg – l’oxygène et ses accessoires : 10 kg. On arrive à 115 kg.
Combien de temps pour regagner le sol ?
J’aimerais que l’on m’explique.


A vue de pif je dirais que tu en as bien pour 50 mn (mais cela dépend de ton type de voile et si tu ouvres tout de suite) quand à la distance parcourue en retenant une finesse de 3 elle est de 36 km. (beaucoup plus si tu te déplaces dans le sens de celui de la masse d'air, mais, de nuit, il n'y a généralement pas de vent).

_________________
Et comment fait la voile pour sortir du sac ? ....ça c'est son problème !
Et ça s'ouvre tout le temps ? ....ça s'ouvre très souvent !


  
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Lun 21 Oct 2013 23:06

 Re: A400M .... news
MessagePosté: Lun 21 Oct 2013 23:06 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 29 Aoû 2011 19:26
Localisation: France Nord-Ouest
RWMAN a écrit:
Sans-aile a écrit:

12.000 mètres ? Je m’interroge.
Le bonhomme : 75 kg – l’équipement : 20 kg – l’armement et les munitions : 5 kg – le sac de survie : 5 kg – l’oxygène et ses accessoires : 10 kg. On arrive à 115 kg.
Combien de temps pour regagner le sol ?
J’aimerais que l’on m’explique.


A vue de pif je dirais que tu en as bien pour 50 mn (mais cela dépend de ton type de voile et si tu ouvres tout de suite) quand à la distance parcourue en retenant une finesse de 3 elle est de 36 km. (beaucoup plus si tu te déplaces dans le sens de celui de la masse d'air, mais, de nuit, il n'y a généralement pas de vent).

12.000 m çà fait un peu beaucoup, les forces spéciales ce n'est pas Baumgardten !
Cependant, ils pratiquent le SOGH (saut a ouverture grande hauteur) avec l'oxi, mais c'est plus bas car il faut ouvrir rapidement pour optimiser la distance franchissable, souvent de nuit et toujours lorsque le vent est porteur.
Le vecteur aérien se tenant le plus loin possible la dérive sous voile peut atteindre des distances importantes, avec des voiles spécifiques noire en principe et souvent plus porteuse compte tenu de la masse du bonhomme et son matériel.
En altitude, même la nuit, il peut y avoir du vent, ce soir par exemple, entre le Mans et Paris, vers 22h à 3000 pieds, pas moins de 35 nœuds établi du 250°
30 kts dans le dos çà cause avec une ouverture non pas à 12.000 mètres mais entre 10.000 et 15.000 pieds !

_________________
Dans l'aviation, une initiative est une indiscipline qui à bien tournée...


  
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Mer 23 Oct 2013 21:56

 Re: A400M .... news
MessagePosté: Mer 23 Oct 2013 21:56 
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Inscription: Dim 20 Fév 2011 09:19
Localisation: entre 4000 et 800 m
Citation:
12.000 m çà fait un peu beaucoup, les forces spéciales ce n'est pas Baumgardten !


Si c'est pour ouvrir tout de suite 8000/12000 ce n'est pas très différent. La voile va mettre plus de temps à se gonfler mais c'est tout. En revanche il vont peut être devoir augmenter leur autonomie en oxygène. En effet de 8000 m il faut 3/4 minutes voile ouverte pour rejoindre une altitude ou cela devient respirable sans inconvénient. (je compte 7000 m car c'est une altitude de départ habituelle sans oxygène pour les grandes formations et personne ne tombe dans les pommes.) Par contre à 12000 m il faut compter dans les 20 mn je pense, et là cela excède peut être les capacités des équipements actuels ?

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Ven 25 Oct 2013 20:42

 Re: A400M .... news
MessagePosté: Ven 25 Oct 2013 20:42 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Lun 29 Aoû 2011 19:26
Localisation: France Nord-Ouest
RWMAN a écrit:
Si c'est pour ouvrir tout de suite 8000/12000 ce n'est pas très différent.

Je pense que les professionnels concernés seraient plus a même d'y répondre, moi, je me suis contenté assez souvent de la larguer !
Pour le reste, il doit physiquement y avoir un sujet sensible sur le bon déploiement de la voilure à haute altitude, il ne s'agit pas non plus de voir une mise en torche consécutive à la faible densité de l'atmosphère ?

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Sam 26 Oct 2013 00:35

 Re: A400M .... news
MessagePosté: Sam 26 Oct 2013 00:35 
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Inscription: Dim 20 Fév 2011 09:19
Localisation: entre 4000 et 800 m
Sword a écrit:
RWMAN a écrit:
Si c'est pour ouvrir tout de suite 8000/12000 ce n'est pas très différent.

Je pense que les professionnels concernés seraient plus a même d'y répondre, moi, je me suis contenté assez souvent de la larguer !
Pour le reste, il doit physiquement y avoir un sujet sensible sur le bon déploiement de la voilure à haute altitude, il ne s'agit pas non plus de voir une mise en torche consécutive à la faible densité de l'atmosphère ?


Pour y voir plus clair je me suis livré à une petite recherche sur internet.

http://www.skydivewanaka.com/wp-content/uploads/2011/09/high-altitude-jumps-1.pdf

Dans le document ci dessus j'ai été surpris par la phrase suivante :
"Higher altitude leads to more rapid deployment of the parachute canopy" (une altitude plus importante conduit à un déploiement plus rapide de la voile).

Bien qu'ils ne le disent pas, je pense savoir pourquoi. Pour éviter que le choc à l'ouverture ne soit trop brutal le déploiement de la voile est freiné par un glisseur qui, au pliage, est mis contre la voile.
A l'ouverture, sous l'effet du vent relatif, celui ci empêche un écartement trop rapide des suspentes ce qui empêche la voile de s'ouvrir trop rapidement.

Il semble donc qu'à haute l'altitude, la faible pression de l'air empêche le glisseur de jouer convenablement son rôle, d'où une ouverture plus rapide de la voile.

Il n'empêche que la première partie de la séquence d'ouverture (mise en tension, délovage des suspentes, sortie de la voile du pod) doit, elle, être plus lente car la force exercée sur l'extracteur est beaucoup moins importante qu'aux altitudes normales d'ouverture. (il y a peut être même des cas ou cela bloque à ce niveau là, si les suspentes n'arrivent pas à se délover par exemple ?)

En théorie, dans ce cas, là il suffit d'attendre un peu (mais pas jusqu'au sol :lol: , car la force du vent relatif va bien finir par augmenter.

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Sam 30 Nov 2013 13:56

 Re: A400M .... news
MessagePosté: Sam 30 Nov 2013 13:56 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire
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Localisation: 48.848287, 2.447884
Vol en patrouille de 5 Airbus 400M au dessus de Toulouse et des Pyrénées
http://vimeo.com/50354449


_________________
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Sam 30 Nov 2013 14:47

 Re: A400M .... news
MessagePosté: Sam 30 Nov 2013 14:47 
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Maréchal de l'Air
Maréchal de l'Air

Inscription: Sam 01 Déc 2007 00:54
Localisation: N44.07.24.07 E01.14.47.37
H7 a écrit:
Vol en patrouille de 5 Airbus 400M au dessus de Toulouse et des Pyrénées

Magnifique!
Bon... Je suis, certes, un peu chauvin... Mais ça, c'est normal! Surtout aux pieds des Pyrénées...
Ce pourrait être un bon entrainement pour le 14 juillet! Il y a quelques figures (à peaufiner) qui pourraient agréablement meubler le ciel parisien!
Et en passant à 110 kts... Ça devrait faire un chouette bruit sourd entre l'Arc de Triomphe et l'Obélisque!
Avec break un à droite, le suivant à gauche comme les troupes au sol (sauf Légion!).
Passage vent arrière et deuxième passage grande vitesse...
On peut rêver, non???


  
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Sam 30 Nov 2013 18:19

 Re: A400M .... news
MessagePosté: Sam 30 Nov 2013 18:19 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Lun 30 Jan 2012 23:33
Bonsoir

Magnifique vidéo
Qu'en est il des turbulences de sillage quand ils décollent à la suite les une des autres et volent très près.

_________________
Je pense que le jour où on mettra les <bip> sur orbite, j'ais pas fini de tourner


  
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Dim 01 Déc 2013 00:27

 Re: A400M .... news
MessagePosté: Dim 01 Déc 2013 00:27 
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Commandant des Nuages
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Inscription: Lun 29 Oct 2007 23:34
Localisation: Luxembourg
H7 a écrit:
Vol en patrouille de 5 Airbus 400M au dessus de Toulouse et des Pyrénées
http://vimeo.com/50354449



juste putain c'est beau!


  
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Dim 01 Déc 2013 03:13

 Re: A400M .... news
MessagePosté: Dim 01 Déc 2013 03:13 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Lun 12 Mai 2008 04:51
Pour répondre aux questions posées sur le largage à haute altitude, dans certains posts précédents et notamment sur les problèmes d’ouverture du parachute, il ne faut pas raisonner en termes de densité de l’air, mais en termes de d’énergie à dissiper.
En fait du point de vue aérodynamique, l’ouverture du parachute se fait à peu prés de la même manière quelle que soit l’altitude. Certes, plus on monte, moins l’air est dense, mais la vitesse du parachutiste dans l’air est plus élevée.
Interviennent ici les notions de Vitesse indiquée et de vitesse vraie.
Un avion va toujours larguer à la même vitesse indiquée, qu’il soit à 4000,12000 ou 24000 pieds.
C’est la vitesse que lit le pilote sur son anémomètre et qui détermine le comportement aérodynamique de l’avion. Elle est mesurée grâce à un instrument appellé tube de Pitot qui mesure une pression dynamique. Pour le profane, disons que ce tube « avale » des molécules d’air et donc un certain nombre de ces molécules correspond à une certaine vitesse. Plus on monte, moins l’air est dense et donc pour indiquer une même vitesse le tube devra « avaler » plus de molécules, donc aller plus vite . L’anémomètre étant calibré au niveau de la mer et à la température standard, plus on monte et plus l’écart entre la vitesse indiquée sur l’anémomètre (Vi ou IAS en anglais) et la vitesse réelle de l’avion par rapport à la masse d’air (vitesse vraie ou TAS) est grand.
Un avion militaire de type C160 ou C130 largue a 130 Kias ( Vitesse indiquée en Nœuds)soit 65 m/s. Ceci correspond à une vitesse vraie de 155 Kn (Nœuds) ou 76 m/s à 12000 pieds, 190 kn (85 m/s) à 24000 pieds et 230 Kn (115m/s) à 36000 pieds.
Or l’énergie d’un corps varie avec le carré de la vitesse E=1/2mv2, donc l’énergie à dissiper sera donc la différence d’énergie entre le para en chute et le para sous sa voile ouverte stabilisée (de l’ordre de 12 m/s indiquée). Cela donne en gros si on prend une masse du para de 160 kg (Para militaire équipé avec sa charge ) une énergie à dissiper de l’ordre de 400 000 joules à 4000 pieds (Hauteur d’ouverture normale ), de 550 000 j à 24000 Pi et de plus de 1 000 000 à 36000 pi. D’où une bonne beigne.
Donc il y a vraiment une grosse différence techniquement entre un largage à 8000 m (24000 pi) et 12000m (36000 pi). La complexité des problèmes rencontrés augmentant de façon exponentielle.
Ces problèmes sont :
-Le froid (Températures de l’ordre de -56°c à 12000 m contre -30° à 8000m)
-L’hypoxie (temps de conscience utile de l’ordre de 10 s à 12000 contre plus d’une minute à 8000m )
-L’aéroembolisme (Passage à l’état gazeux de l’azote contenu dans les tissus humains du à la diminution de la pression. Ce phénomène étant contré par la dénitrogénation qui consiste à faire respirer de l’oxygène pur aux personnels qui y sont confronté pendant une période assez longue en fonction de la hauteur du saut, ce qui élimine en partie l’azote du corps. Si mes souvenirs sont bons , à peu prés une heure pour 8000m contre plus de 2 à 12000 m. Si des médecins aéro me lisent ils pourraient donner des chiffres plus précis.)

Donc, ces 4000 m de plus apportent plus de problèmes que de rendement , c’est pourquoi les hauteurs de largage des chuteurs opérationnels quelque soient les pays tournent plus autour de 24000 pieds (pour ceux qui sont capables de le faire). En aéronautique tout est toujours affaire de compromis.


  
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Dim 01 Déc 2013 06:29

 Re: A400M .... news
MessagePosté: Dim 01 Déc 2013 06:29 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 29 Aoû 2011 19:26
Localisation: France Nord-Ouest
sbtn a écrit:
Pour répondre aux questions posées sur le largage à haute altitude, dans certains posts précédents et notamment sur les problèmes d’ouverture du parachute, il ne faut pas raisonner en termes de densité de l’air, mais en termes de d’énergie à dissiper.
En fait du point de vue aérodynamique, l’ouverture du parachute se fait à peu prés de la même manière quelle que soit l’altitude. Certes, plus on monte, moins l’air est dense, mais la vitesse du parachutiste dans l’air est plus élevée.
Interviennent ici les notions de Vitesse indiquée et de vitesse vraie.
Un avion va toujours larguer à la même vitesse indiquée, qu’il soit à 4000,12000 ou 24000 pieds.
C’est la vitesse que lit le pilote sur son anémomètre et qui détermine le comportement aérodynamique de l’avion. Elle est mesurée grâce à un instrument appellé tube de Pitot qui mesure une pression dynamique. Pour le profane, disons que ce tube « avale » des molécules d’air et donc un certain nombre de ces molécules correspond à une certaine vitesse. Plus on monte, moins l’air est dense et donc pour indiquer une même vitesse le tube devra « avaler » plus de molécules, donc aller plus vite . L’anémomètre étant calibré au niveau de la mer et à la température standard, plus on monte et plus l’écart entre la vitesse indiquée sur l’anémomètre (Vi ou IAS en anglais) et la vitesse réelle de l’avion par rapport à la masse d’air (vitesse vraie ou TAS) est grand.
Un avion militaire de type C160 ou C130 largue a 130 Kias ( Vitesse indiquée en Nœuds)soit 65 m/s. Ceci correspond à une vitesse vraie de 155 Kn (Nœuds) ou 76 m/s à 12000 pieds, 190 kn (85 m/s) à 24000 pieds et 230 Kn (115m/s) à 36000 pieds.
Or l’énergie d’un corps varie avec le carré de la vitesse E=1/2mv2, donc l’énergie à dissiper sera donc la différence d’énergie entre le para en chute et le para sous sa voile ouverte stabilisée (de l’ordre de 12 m/s indiquée). Cela donne en gros si on prend une masse du para de 160 kg (Para militaire équipé avec sa charge ) une énergie à dissiper de l’ordre de 400 000 joules à 4000 pieds (Hauteur d’ouverture normale ), de 550 000 j à 24000 Pi et de plus de 1 000 000 à 36000 pi. D’où une bonne beigne.
Donc il y a vraiment une grosse différence techniquement entre un largage à 8000 m (24000 pi) et 12000m (36000 pi). La complexité des problèmes rencontrés augmentant de façon exponentielle.
Ces problèmes sont :
-Le froid (Températures de l’ordre de -56°c à 12000 m contre -30° à 8000m)
-L’hypoxie (temps de conscience utile de l’ordre de 10 s à 12000 contre plus d’une minute à 8000m )
-L’aéroembolisme (Passage à l’état gazeux de l’azote contenu dans les tissus humains du à la diminution de la pression. Ce phénomène étant contré par la dénitrogénation qui consiste à faire respirer de l’oxygène pur aux personnels qui y sont confronté pendant une période assez longue en fonction de la hauteur du saut, ce qui élimine en partie l’azote du corps. Si mes souvenirs sont bons , à peu prés une heure pour 8000m contre plus de 2 à 12000 m. Si des médecins aéro me lisent ils pourraient donner des chiffres plus précis.)
Donc, ces 4000 m de plus apportent plus de problèmes que de rendement , c’est pourquoi les hauteurs de largage des chuteurs opérationnels quelque soient les pays tournent plus autour de 24000 pieds (pour ceux qui sont capables de le faire). En aéronautique tout est toujours affaire de compromis.

C’est intéressant, mais juste en aparté, concernant le terme « avale » pour le tube Pitot !
En effet « avale » peu amener à comprendre qu’il y a une circulation d’air dans ce tube ce qui n’est pas le cas, car il ne mesure qu’une pression engendrée par le déplacement dans la masse d’air.
Il ne circule donc pas de molécule dans ce circuit de détection qui est sans issue pour les molécules d’air, ce n'est simplement que la pression qui s'exerce sur capsule barométrique de l'instrument.
On peut comprendre qu’il soit nécessaire de respecter une vitesse vraie en altitude équivalente à celle observée à basse altitude en sorte que les effets aérodynamiques autour du chûteur soient sensiblement les mêmes (vitesse relative de l’écoulement du fluide autour du sac de parachute)
Ceci pour l'extracteur qui, éjecté opère la sortie du sac et le déploiement de la voile !
Le seul problème que j’identifie, mais c’est certainement pris en compte, c’est pour un saut à partir d’un hélicoptère qui par définition n’accélère pas de la même manière q’un avion avec la décroissance standard de la densité atmosphérique.
En gros, sa vitesse vraie est assez mauvaise à haute altitude ce qui fait alors, que le chûteur sera confronté à un faible énergie d’écoulement à la sortie.
Dans ce cas il est peut être préférable d’attendre plus longtemps pour ouvrir, histoire de laisser s’installer une meilleure vitesse d’écoulement aérodynamique ?
Disons qu'a 20000 ou 24000 pieds, un hélicoptère n'accélère pas beaucoup comparativement à un avion...

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Dim 01 Déc 2013 14:18

 Re: A400M .... news
MessagePosté: Dim 01 Déc 2013 14:18 
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Réparateur de Dirigeable
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Inscription: Ven 16 Avr 2010 10:23
Localisation: 17°34'44.95"S - 149°36'47.04"W
EADS : dernier vol pour le premier A400M

(Boursier.com) -- Le "Grizzly 1" va rentrer définitivement au hangar, après avoir effectué son dernier vol. Ce surnom avait été donné au premier A400M d'Airbus à prendre son envol pour les besoins de la certification de l'avion de transport militaire. Il sera remisé avant de connaître une nouvelle vie dans un lieu d'exposition qui n'a pas encore été déterminé. Le MSN03 connaît le même sort mais reste maintenu en condition de vol, pour être réutilisé au besoin. Des trois premiers appareils produits, seul le MSN02, qui dispose de la plus large palette d'instrumentation embarquée, continuera à opérer des vols de test. Il sera aidé des MSN04 et MSN05.

_________________
Il n'y a personne qui soit née sous une mauvaise étoile, il n'y a que des gens qui ne savent pas lire le ciel. (Dalaï Lama )


  
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Mar 31 Déc 2013 00:03

 Re: A400M .... news
MessagePosté: Mar 31 Déc 2013 00:03 
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Commandant des Nuages
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Inscription: Lun 30 Juil 2007 22:42
Première mission opérationnelle pour l’A400M “Ville d’Orléans”

Citation:
Baptisé “Ville d’Orléans” le 30 septembre dernier, le premier avion de transport tactique A400M “Atlas” de l’armée de l’Air doit effectuer sa première mission opérationnelle sur un théâtre extérieur, ce 29 décembre.

Le ministère de la Défense précise que cette première mission sera “entièrement réalisée au profit de l’opération Serval” et qu’elle consistera à acheminer du matériel à Bamako ainsi qu’ à transporter le ministre, Jean-Yves Le Drian, et une délégation de journalistes à Gao, au Nord-Mali.

La durée du vol au départ d’Orléans, avec une charge de 22 tonnes, est estimée à 7 heures. Pour transporter une cargaison identique, il faudrait 3 C-130 Hercules (capacité de 9 tonnes) et compter sur presque 10 heures de voyage.

Pour le moment, l’armée de l’Air compte 2 A400M, utilisés par la MEST 01.338 (Entry into Service Team), une unité du CEAM (Centre d’expériences aériennes militaires), qui, depuis la réception du 1er appareil, le 2 août dernier, n’a réalisé que des vols d’expérimentation et de qualification/entretien des équipages.

“Si la mission vers Bamako-Gao est une première pour l’A400M, ce n’est pas une inconnue pour les hommes qui la réalisent. La programmation de cette mission seulement cinq mois après la réception du premier exemplaire montre toute la disponibilité opérationnelle de l’armée de l’air et la confiance qu’elle place dans l’A400M et dans les équipes qui le mettent en oeuvre”, fait valoir le ministère de la Défense.


http://www.opex360.com/2013/12/30/premi ... -dorleans/

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Il vaut mieux se taire et passer pour un <bip> plutôt que de parler et de ne laisser aucun doute à ce sujet . (Pierre Desproges)


  
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