Il n’en reste pas moins que quelque soit l’autorisation donnée pour entrer sur la piste et s’aligner, la base est de regarder s’il y a un avion en approche avant de s’engager et visiblement il y a eu une distraction qui a empeché le fonctionnement de cette derniere plaque de sécurité! Un avion de la taille de l’A350 se voit, meme de nuit, de pres et de loin, et il ne devait pas etre loin au moment de l’alignement, sinon l’A350 aurait vu le Dash s’engager et aurait eu le temps de remettre les gaz.

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En direct du cockpit du B777
https://www.youtube.com/user/LCAviator

Merci pour cette vidéo...
On voit bien une lumière , probablement le Dash arrêté , et juste avant l'impact ce qui semble être la dérive éclairée lorsqu'il tourne pour s'aligner.... A moins que ce ne soit l'effet du choc avant que tout s'enflamme...
( je sais, j'ai une bonne vue... )

Il faut savoir qu'en général, un avion au point d'attente à l'arrêt éteint ses phares de roulage pour ne pas gêner l'avion qui atterrit, ne met les phares d'atterrissage-décollage qu'une fois aligné et que les strobes-lights ( feux à éclats) ne s'allument qu'après le décollage...
Restent les feux de navigation et les rotatings , pas toujours bien visibles de nuit avec le balisage de piste et des taxiways avec éventuellement des avions au roulage, pour un équipage concentré sur sa courte finale.
Il faut souvent regarder à deux fois pour voir un avion au point d'attente...

Pour ceux qui se demandent ce que pouvait voir l'équipage...

Pour un avion sur le plan de -3° (point d'aboutissement de la trajectoire, les marques blanches à 300 m du seuil de piste [*]), il y a devant devant l'avion une "zone obscure" partant de la verticale du pare-brise de plusieurs dizaines de mètres ( à titre d'exemple pour un A330-200, 150 m à une hauteur de roues de 100 ft, 93 m à 50 ft ( début) de l'arrondi, 54 m à 15 ft. )
Mais cela n'empêchait pas l'équipage de l 'A350 de voir le Dash bien avant et il l'a probablement vu, avant de disparaître dans la "zone obscure", mais beaucoup trop tard...

[*] La bretelle C5 est située peut après les marques cibles blanches... En raison de l'arrondi, un avion sur le plan touche après ces marques, généralement 300 m plus loin.
Pas sûr que l'A350 soit effectivement au sol avant la collision...

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" L'opinion est quelque chose d'intermédiaire entre la connaissance et l'ignorance " (Platon)

Les photos de l'épave sont impressionnantes :







Ici on peut voir les deux épaves :

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Un voyage en avion, c'est une manière laïque de croire au ciel et de s'en remettre à lui... (B.Pivot)

Ça aurait pu se terminer à l'eau.

Compte rendu de Blancolirio, toujours très interessant.

https://youtu.be/y_sQ1L_xPmo?feature=shared

Pour ceux qui ne comprennent pas l’Anglais
- le Dash semblait aligné sur la piste et il est tres difficile de voir un petit avion aligné sur une piste de nuit lorsqu’on est en approche
-Le controle aerien se fait en anglais et il semble que le Dash est autorisé pour la bretelle C5 mais le message n’est pas clair en ce sens qu’il devrait dire en plus: line up ou bien hold short
-Le Dash etait pile dans la zone d’atterrissage (touch down) de l’Airbus a 1660ft du seuil de piste
-Les impacts symetriques aur les moteurs de l’Airbus semblent prouver que les moteurs ont tapé et découpé les ailes du Dash au moment de l’arrondi
-Les pilotes du 350 n’ont probablement pas compris ce qui leur arrivait et on réussi a maintenir pratiquement sur la piste leur avion qui glissait sur le nez

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En direct du cockpit du B777
https://www.youtube.com/user/LCAviator

La dernière photo est vraiment intéressante. Le Dash était vraiment engagé sur la piste.
D’après les autorités, le contrôleur n’avait donné l’autorisation. Par contre L’A350 l’avait.
JAL a rapporté que les pilotes n’ont probablement pu voir le Dash, ce qui voudrait dire que le train av n’était pas encore posé?

On se souvient aussi également de l’accident de SFO où 3 pilotes avaient le nez « dans le guidon »…

« Quand je disais qu'ils ne regardaient pas assez dehors... (que regardaient t'ils d'ailleurs.. ?) »
un-avion-de-asiana-airlines-s-ecrase-a-san-francisco-t25194-1035.html

un-avion-de-asiana-airlines-s-ecrase-a-san-francisco-t25194.html

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Bien d'accord avec Captain le dernier check avant de s'aligner est "horizon dégagé" même si la tour a donné l'autorisation de pénétrer et de s'aligner!Et quant on dit "horizon" c'est l'axe d'approche et aucune intrusion sur la piste!

Si vous l'affirmez...

Tokyo Tower to JL516 :
Cleared to land 34R Japan Air 516
-> 着陸許可の復唱

Tokyo Tower to JA722A :
Good Evening JA722A
NO.1 Taxi to Holding Point C5
-> 離陸待機場所への移動許可



Les médias japonais soupçonnent une incompréhension en anglais de l'équipage de l'avion des Garde-côtes :

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Un voyage en avion, c'est une manière laïque de croire au ciel et de s'en remettre à lui... (B.Pivot)

A Londres, et surtout à CDG, les soirs de fête, jours de faible trafic, absentéisme... j'ai déjà connu des situations où un seul contrôleur gère toutes les fréquences. Il y a eu déjà une collision au sol à Roissy pour cette raison. Et dans ce cas il est compréhensible que le contrôleur fasse passer tout e monde sur la même fréquence.
Normalement, depuis longtemps (accident de Ténériffe par exemple) les échanges aux abords de la piste sont TRES codifiés,et doivent être TRES précis avec une phraséologie imposée.
Il y a un aspect "culturel": le Dash est de là, c'est sa base, il connaît le contrôleur au moins à sa voix, ce qui entraîne une certaine familiarité et peut-être un certain laxisme. Enfin il y a la "culture" du pays. Je n'ai pas de très bons souvenir du contrôle japonais, parfois flou, jamais vraiment directif.
Il y a une grosse différence entre le "atterrissez s'il vous plait..." murmuré paru un japonais et le "Go around" éructé par un contrôleur de Houston
De toute façon, il y a un gros cafouillage. Il est sûr aussi que les japonnais préfèreraient régler ça entre eux

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Critique Low-Cost

Cf le rapport bea sur l incident grave de bdx merignac…

Les avions des garde-côtes japonais n'avaient pas l'autorisation d'entrer sur la piste ou de décoller...

Dossiers de communication entre les contrôleurs d'aéroport publiés dans les 4 minutes précédant immédiatement l'accident de Haneda.

03/01/2024 18:19 Japon.

Le 3 janvier au soir, le ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme a publié des enregistrements de communications entre les contrôleurs d'aéroport et les deux avions pendant environ quatre minutes juste avant l'accident.

L'avion des garde-côtes japonais a reçu l'ordre de se diriger vers le point situé devant la piste C, où l'accident s'est produit, et l'avion des garde-côtes japonais a également relu et confirmé cela, mais après, aucune autorisation n'a été donnée pour s'approcher ou décoller de la piste.

https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/ ... 50123.html

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Il n'y a pas de feu rouge au point d'attente ?
Corrigez moi mais il semble que oui ... et puis c'est vrai qu'un 350 plein phares à l'atterro comment ne pas le voir ... si on regarde .

Comment expliquer le fait que le Dash n'ait pas été entraîné plus loin ou dégagé sur le côté après l'impact ?
Il est quasiment resté sur place.

Pour moi dans l'accident du SFO, c'est surtout la culture du tout automatique qui est en cause, culture qui préconise de déconnecter juste avant de se poser quelques soient les conditions météo, culture qui préfère faire plus confiance aux automatisme qu'aux pilotes et qui considère dans certaines compagnies que déconnecter des automatismes c'est diminuer la sécurité du vol mais qui leur demande dans le meme temps de savoir piloter quand les automatismes sont défaillants.........;

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