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Mer 24 Aoû 2011 18:14

 Re: Accident d'un avion de First Air au Nunavut
MessagePosté: Mer 24 Aoû 2011 18:14 
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Commandant des Nuages
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Inscription: Lun 08 Déc 2008 23:10
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Une autre source affirme que l'ILS était H/S par NOTAM :

Citation:
On Aug 23rd the ILS unserviceable until further notice.

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Mer 24 Aoû 2011 21:05

 Re: Accident d'un avion de First Air au Nunavut
MessagePosté: Mer 24 Aoû 2011 21:05 
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Pilote de Funiculaire
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Inscription: Lun 24 Aoû 2009 18:56
Localisation: Genève
certains avions disposent d'un switch qui permet de basculer du cap magnétique vers le cap vrai, comme ce vieux 737-400

j'aimerai bien savoir ce qui se fait sur le 737 NG par exemple

Image

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“Je vole car cela libère mon esprit de la tyrannie des choses insignifiantes” Antoine de Saint-Exupéry


  
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Mer 24 Aoû 2011 21:19

 Re: Accident d'un avion de First Air au Nunavut
MessagePosté: Mer 24 Aoû 2011 21:19 
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Pilote de Funiculaire
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baade152 a écrit:
moussouanga a écrit:
. La piste de Resolute Bay est une difficile je pense que l’approche devrait s’être effectué sur la piste 17 quelqu’un peut avoir la plaque?



La plaque , comme tu traduis " plate " , ça sent pas le Quebec , ça ? :P

Singularités de cette approche et piste: c'est indiqué en " vrai " = T , par rapport au nord vrai !



Image



ce qui rend l'approche assez difficile à réaliser et donc interdite en France et dans pas mal de pays, c 'est que le pilote, sera tenté de suivre une radiale inbound alors qu'il doit faire le contraire, la radiale inverse -/+ 180°

au Canada c 'est assez courant, au lieu de faire installer 2 Localiser, pour économiser, on installe un seul et pour l'autre QFU on publie une charte

mais il y a tjrs le soucis de l'aiguille de déflexion qui sera inversée. certains avions ont la fonction BC, , sinon c 'est à vous d'aller à droite quand il faut aller à gauche et vice versa :lol:

mais dans tous ces cas, le Glide n'est jamais à utiliser, ce qui, à la fin va nous donner une approche LLZ

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Mer 24 Aoû 2011 22:05

 Re: Accident d'un avion de First Air au Nunavut
MessagePosté: Mer 24 Aoû 2011 22:05 
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Maréchal de l'Air
Maréchal de l'Air

Inscription: Ven 30 Nov 2007 23:54
Localisation: N44.07.24.07 E01.14.47.37
J'ai le souvenir (lointain!) de cartes d'approches portant la mention "yellow sector & blue sector".
Ca permettait de ne pas "s'emmêler les pinceaux" en back course.
Et les instruments, sur le tableau de bord, avaient aussi les deux secteurs (jaune/bleu). Et un switch pour la percée back-course. Et en back-course, sur l'ILS, on affichait (si ma mémoire...) l'axe de la finale "nominale". Dans le cas ci-dessus (YRB RWY 17 BCK CRS True ou pas...) on aurait affiché l'axe 347 et switch sur BCK CRS. Et la déviation du LOC était à utiliser "normalement" (calcul de la dérive, puis finale).
Et pour ceux qui ne s'en souviendraient pas, les couleurs, c'est comme le whisky!
J & B... Jaune & Bleu (jaune à gauche...)


  
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Jeu 25 Aoû 2011 01:02

 Re: Accident d'un avion de First Air au Nunavut
MessagePosté: Jeu 25 Aoû 2011 01:02 
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Commandant des Nuages
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Inscription: Lun 08 Déc 2008 23:10
Localisation: COCKPIT
Alfa Mike a écrit:
certains avions disposent d'un switch qui permet de basculer du cap magnétique vers le cap vrai, comme ce vieux 737-400
j'aimerai bien savoir ce qui se fait sur le 737 NG par exemple


Pas de switch,on n'en a pas besoin :mrgreen:

Sur la page "APPROACH REF" FMC juste à droite de la fréquence ILS on a l'indication de l'axe en ° et s'il s'agit d'un axe "vrai" il est suivi de la lettre "T" signifiant : true :hand:

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Jeu 25 Aoû 2011 17:33

 Re: Accident d'un avion de First Air au Nunavut
MessagePosté: Jeu 25 Aoû 2011 17:33 
Alfa Mike a écrit:
ce qui rend l'approche assez difficile à réaliser et donc interdite en France et dans pas mal de pays, c 'est que le pilote, sera tenté de suivre une radiale inbound alors qu'il doit faire le contraire, la radiale inverse -/+ 180°

au Canada c 'est assez courant, au lieu de faire installer 2 Localiser, pour économiser, on installe un seul et pour l'autre QFU on publie une charte

mais il y a tjrs le soucis de l'aiguille de déflexion qui sera inversée. certains avions ont la fonction BC, , sinon c 'est à vous d'aller à droite quand il faut aller à gauche et vice versa :lol:

mais dans tous ces cas, le Glide n'est jamais à utiliser, ce qui, à la fin va nous donner une [b]approche [/b]LLZ



Tu as raison , mais sur une backcourse , tu ne reçois pas le signal glide du QFU ILS complet .

C'est donc une approche dite " classique " sans référence de plan vertical .


L'occasion de mettre un post intéressant sur le plan humain ( CRM ) lors d'une approche backcourse mal terminée . :cry: Voir ci dessous le lien .



post270956.html#p270956


  
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Jeu 25 Aoû 2011 18:07

 Re: Accident d'un avion de First Air au Nunavut
MessagePosté: Jeu 25 Aoû 2011 18:07 
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Principicule de Taxiway
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Inscription: Mar 26 Oct 2010 21:45
salut,
on a un peu plus d'info :?:
merci

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Ven 06 Jan 2012 11:35

 Re: Accident d'un avion de First Air au Nunavut
MessagePosté: Ven 06 Jan 2012 11:35 
Rapport d' étape , en français !


  
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Mar 25 Mar 2014 23:07

 Re: Accident d'un avion de First Air au Nunavut
MessagePosté: Mar 25 Mar 2014 23:07 
Rapport final :

http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-repor ... 1H0002.pdf


Erreur de cap.. Cap vrai, cap magnétique , gisement vrai.. Plusieurs incitations du first officer à son captain à remettre les gaz, first officer complètement saturé mais voyant bien le problème ...et captain ayant perdu la conscience de la situation.


  
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Mer 26 Mar 2014 01:29

 Re: Accident d'un avion de First Air au Nunavut
MessagePosté: Mer 26 Mar 2014 01:29 
Merci Quid pour le rapport final (en Québecois !).
Le déroulé présenté pages 175-181 fait :shock: ...
Du CRM, de l'humain...


  
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Mer 26 Mar 2014 14:31

 Re: Accident d'un avion de First Air au Nunavut
MessagePosté: Mer 26 Mar 2014 14:31 
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Inscription: Mar 23 Aoû 2005 07:23
Localisation: Paris
Et une vidéo explicative du TSB sur les facteurs qui ont conduit à cet accident.



  
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