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Jeu 30 Juil 2020 09:46

 Accident Trans Maldivian DHC6 sur l'île de Kuredhu 24/02/2020
MessagePosté: Jeu 30 Juil 2020 09:46 
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Amiral de l'Air
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Accident : Trans Maldivian DHC6 sur l'île de Kuredhu le 24 février 2020, rebond à l'atterrissage, l'extrémité de l'aile a plongé dans l'eau.

http://caa.gov.mv/attachments/PGbAq6NJJ ... yBXYHQ.pdf

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Un Hydravion de Trans Maldivian de Havilland DHC-6-300, immatriculé 8Q-MBC effectuant un vol charter de Male à l'île de Kuredhu (Maldives) avec 15 passagers et 3 membres d'équipage, a atterri sur la piste d'eau désignée mais non marquée de l'île de Kuredhu, a touché le sol mais a rebondi.

Alors que l'avion était toujours en vol après le rebond, il s'est incliné sur la gauche, l'extrémité de l'aile gauche a plongé dans l'eau et l'avion a viré sur la gauche, l'aile droite est tombée. L'avion s'est immobilisé avec les deux flotteurs encore intacts et en position verticale, l'avion a été déplacé vers une bouée avec le moteur gauche et un dingy. Deux membres d'équipage et un passager ont été légèrement blessés, l'avion a subi des dommages importants.

Le 29 juillet 2020, le comité de coordination de l'enquête sur l'accident des Maldives a publié son rapport préliminaire indiquant que le copilote (31, CPL, 1 007 heures au total, 768 heures sur type) était le pilote aux commandes, le commandant de bord (31, CPL, 4 436 heures au total, 2 774 heures sur type) était le pilote surveillant.

L'AICC a résumé la séquence des événements :

Selon l'équipage de conduite, aucune anomalie n'a été observée pendant le vol. La descente a commencé 15 minutes avant l'atterrissage à Kuredhu, et le copilote a donné le briefing et les vérifications de la descente ont été effectuées. Le commandant de bord a demandé au commandant de bord de se tenir prêt pour l'atterrissage et lorsque le Kuredhu a été visible, le commandant de bord a également informé le commandant de bord qu'il s'agirait de la "base droite pour l'atterrissage vers le nord-est".

Le commandant a déclaré avoir vu de l’écume blanche et des eaux agitées, mais il était confiant sur le fait de pouvoir atterrir dans des eaux aussi agitées, ayant déjà effectué des atterrissages similaires la semaine précédente. Le commandant a communiqué la ligne au PIC et a déclaré "en cas de remise de gaz, nous monterons à 500 pieds conformément aux procédures d'exploitation". Le PIC a conseillé au commandant de bord de garder l'avion légèrement à gauche, plus près du récif, juste sur la zone bleu clair, car on pensait que cette zone était relativement plus calme. Le commandant de bord a signalé qu'à environ 400 pieds, il a demandé que les volets soient sortis à fond et que le régime soit au maximum, et a répété une seconde fois "qu'en cas d’amerrissage avorté, nous monterons à 500 pieds conformément aux SOP" et le commandant de bord a déclaré qu'il n'y avait pas d'obstacle.

Le PIC a confirmé l'atterrissage juste à l'extérieur de la lagune et à environ 10 degrés dans le vent. L'atterrissage à l'intérieur semblait plus risqué pour le PIC, en raison du nombre d'obstacles, notamment des bateaux et des bouées, et l'atterrissage à l'extérieur de la lagune était considéré comme plus sûr. Le débarquement à l'extérieur du lagon était considéré comme plus sûr. Aucun cercle n'a été effectué au-dessus de l'eau car les conditions étaient difficiles.

L'avion, à l'atterrissage, a touché la surface et a rebondi, ce qui semble être gérable, selon les deux membres de l'équipage. Dès que l'avion a rebondi, le PIC a conseillé au commandant de bord d'augmenter la puissance pour une remise des gaz. Au même moment, le commandant de bord a entendu l'alarme incendie. Comme la puissance a été augmentée après le rebond, l'avion s'est incliné sur la gauche, l'extrémité de l'aile gauche plongeant dans l'eau et faisant virer l'avion vers la gauche.

Une fois que l'avion a rebondi, le PIC a tenté d'amorcer une remise des gaz en ajoutant de la puissance, mais la vitesse a diminué et il y a eu un enfoncement simultané de l'aile gauche. Le copilote a essayé de mettre l'avion en palier mais a signalé que les commandes étaient extrêmement lourdes.

Immédiatement après le piqué, le PIC a tenté de couper le moteur droit car l’alarme incendie sonnait continuellement, mais ne pouvait pas déplacer les manettes de carburant car elle était bloquée. Par mesure de précaution, il a ensuite activé les bouteilles d'extincteur, puis a coupé les robinets d'arrêt de carburant et a également coupé la pompe d'appoint du moteur droit. Le PIC a demandé au copilote de vérifier visuellement s'il y avait un incendie dans le moteur droit, ce à quoi le copilote a confirmé qu'il n'y avait pas de feu visible, mais de la fumée émanant de la sortie d'échappement du moteur.

Le commandant s'est rappelé qu'il devait continuellement vérifier à l'extérieur si les flotteurs étaient endommagés, car les dommages aux flotteurs sont généralement associés à des atterrissages lourds.

Après avoir demandé l'approbation du PIC, le commandant de bord a commencé à suivre la procédure d'évacuation et, avec l'aide du personnel de cabine, a demandé aux passagers d'enlever leurs ceintures de sécurité et les a aidés à le faire. Ensuite, les passagers ont reçu l'instruction d'enlever les gilets de sauvetage de dessous le siège et tous les passagers ont été obligés de porter les gilets de sauvetage mais ont reçu l'instruction de ne pas les gonfler. Les passagers ont été priés d'attendre le bateau.

FO a déclaré avoir appelé le centre de répartition de la TMA trois ou quatre fois et avoir signalé un accident et demandé de l'aide. Un jetski (scooter des mers) et un hors-bord sont arrivés mais le jetski a refusé de remorquer l'avion car il n'avait pas la capacité de le faire.

En utilisant le moteur gauche en état de marche et en contrôlant l'avion à l'aide de la manette de puissance du moteur gauche, le PIC a tenté de maintenir l'avion . Après environ 15 minutes, l'annexe de la station est arrivée et a aidé l'avion à se fixer à la bouée.

Une fois l'avion arrimé, le moteur gauche a été coupé, les passagers ont débarqué et les bagages ont été déchargés, après quoi l'équipage s'est rendu à la station.

Une station météorologique située à environ 34 km de l'île de Kuredhu a signalé des vents de 080 degrés à 13 noeuds (moyenne), 070 degrés à 23 noeuds maximum.

L'AICC a signalé des dommages et des tests concernant le moteur droit :

- Le moteur droit a été trouvé complètement détaché du support / de la nacelle, suspendu uniquement par les tuyaux de carburant et les tiges de contrôle du carburant qui y sont connectées

- Un des isolateurs de vibrations (à l'intérieur) a été retrouvé cisaillé

- Structure de la nacelle à laquelle les amortisseurs de vibrations (extérieur et supérieur) ont été arrachés

...

Comme il n'est pas courant que les amortisseurs de vibrations cèdent comme ils l'ont fait, les ensembles d'isolateurs de vibrations installés sur le moteur droit, au moment de l'accident, nécessitent des essais métallurgiques pour déterminer la cause de la défaillance.

Ces amortisseurs sont soumis à des inspections périodiques par courants de Foucault, comme l'exige la consigne de navigabilité n° CAD/2005/01R1 du 8 avril 2007, publiée par la CAA Maldives. La consigne de navigabilité stipule que l'expérience en service a montré que des défaillances des amortisseurs de vibrations du moteur se produisent occasionnellement lors d'un atterrissage sur un plan d'eau agité.

Le moteur droit vu après l’amerrissage (Photo : AICC) :

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Jeu 30 Juil 2020 10:45

 Re: Accident Trans Maldivian DHC6 sur l'île de Kuredhu 24/02/2020
MessagePosté: Jeu 30 Juil 2020 10:45 
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Inscription: Jeu 13 Mar 2014 18:08
Localisation: En vue de PB408 (finale 07 LBG)
Par le passé j’ai eu pris un Twin Otter au départ de Mahé pour une île similaire (Velavaru) et je m’étais amusé de la tenue des pilotes (pieds nus et en short) qui dénote par rapport à nos standards. Cependant, elle était bien adaptée aux circonstances.

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Jeu 30 Juil 2020 12:09

 Re: Accident Trans Maldivian DHC6 sur l'île de Kuredhu 24/02/2020
MessagePosté: Jeu 30 Juil 2020 12:09 
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Commandant des Nuages
Commandant des Nuages
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Inscription: Lun 29 Oct 2007 23:34
Localisation: Luxembourg
J'imagine que c'est une traduction automatique de l'anglais

Citation:
sur la piste d'eau désignée mais non marquée de l'île de Kuredhu


mais existent-ils des pistes d'eau désignée ET marquées?

Pour ce qui est des pilotes, quand tu vois que à chaque atterrissage-décollage ils se mouillent les pieds (et sont dans un environnement chaud dans des avions non climatisés... pourquoi porter un pantalon long et des chaussures?


  
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Jeu 30 Juil 2020 14:03

 Re: Accident Trans Maldivian DHC6 sur l'île de Kuredhu 24/02/2020
MessagePosté: Jeu 30 Juil 2020 14:03 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway
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Inscription: Sam 23 Déc 2017 13:22
Localisation: les palmes dans l'eau
GuidoCh a écrit:
Pour ce qui est des pilotes, [...] pourquoi porter un pantalon long et des chaussures?


Le jour où il faut évacuer en urgence, dans les débris de verre d'un pare-brise et autres éclats tranchants qui jonche le sol de ce qui fut un avion, ou bien qu'il faut franchir une flaque de carburant en feu, ou bien encore qu'il faut, après avoir nagé, marcher sur les coraux pour sortir de l'eau salée, ce jour-là, tu redécouvres l'utilité des chaussures... :mrgreen: :mrgreen:

_________________
La théorie est un joli pays...
... sauf que personne n'y a jamais vécu !


  
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Jeu 30 Juil 2020 14:20

 Re: Accident Trans Maldivian DHC6 sur l'île de Kuredhu 24/02/2020
MessagePosté: Jeu 30 Juil 2020 14:20 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 15:15
Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
GuidoCh Image a écrit:
J'imagine que c'est une traduction automatique de l'anglais

Citation:
sur la piste d'eau désignée mais non marquée de l'île de Kuredhu


mais existent-ils des pistes d'eau désignée ET marquées?

Pour ce qui est des pilotes, quand tu vois que à chaque atterrissage-décollage ils se mouillent les pieds (et sont dans un environnement chaud dans des avions non climatisés... pourquoi porter un pantalon long et des chaussures?


Effectivement, c'est traduit automatiquement, plus ou moins bien, mais plutôt bien, alors parfois il y a des petites coquilles légères, mais compréhensibles, bien que je relise le texte des phrases mal goupillées peuvent passée, à noter que le traducteur est gratuit et moi aussi..

Il peut y avoir des zone d'amerrissages et de décollages balisées avec de bouées probablement. Ou tout simplement des zones indiquées sur le avis au navigateurs ( AVURNAV ), sur les cartes marines, et bien sûr les cartes aéro.

http://www.rcae-plongee.be/documents/Co ... arines.pdf

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Jeu 30 Juil 2020 14:23

 Re: Accident Trans Maldivian DHC6 sur l'île de Kuredhu 24/02/2020
MessagePosté: Jeu 30 Juil 2020 14:23 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 15:15
Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
http://www.martinique.gouv.fr/content/d ... 004-18.pdf

Un autre exemple, 2018:

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Jeu 30 Juil 2020 19:36

 Re: Accident Trans Maldivian DHC6 sur l'île de Kuredhu 24/02/2020
MessagePosté: Jeu 30 Juil 2020 19:36 
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Observateur Avisé
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Inscription: Lun 10 Jan 2011 13:45
J'ai vu cela aux Maldives , il y a quelques années .....


Chemise(s) avec les galons ...(3 & 4) short bleu et chaussures assez aléatoires comme tous les P.O.B.......


  
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