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Ven 29 Juil 2011 14:06

 Polémique pas morte....
MessagePosté: Ven 29 Juil 2011 14:06 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Ven 23 Avr 2010 10:54
Eh bien, force est de constater qu'après l'ouverture du 6ème chapitre (...et c'est très bien ainsi )
sur l'accident de la 447 et consécutivement à la publication promise du pavé du/ et par le BEA ce jour,
on est loin, mais alors TRÈS loin, du jour où les questions tous azimuts auront baissé en intensité et où tous les points restés dans l'ombre auront reçu une / des réponses satisfaisantes pr clarifier la situation.
Ce sujet, l'accident de l'AF 447, n'est pas près de s'éteindre sur notre forum....
J'ose aujourd'hui en prendre ici le pari.
Plus que jamais....:hand:


  
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Ven 29 Juil 2011 14:16

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Ven 29 Juil 2011 14:16 
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Inscription: Ven 25 Jan 2008 14:31
C'est une plaisanterie?C'est exactement la meme synthese de 4 page qu'en mai :!: Je pense que j'ai du mal comprendre un truc.Tout ça pour ça?(a moins qu'autre chose arrive prochainement?)

Effectivement il ne faut pas trop se focaliser sur l'experience et pour repondre a J Verne, les pilotes sont bien interchangeables (du moins le cdb et les copilotes habilités a le remplacer en croisière).Pour repondre a une autre question, on saura sans doute pourquoi l'OPL a cabré ainsi, meme sans voir ce qu'il voyait: avec les enregistrements des conversations.


  
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Ven 29 Juil 2011 14:17

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Ven 29 Juil 2011 14:17 
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Inscription: Lun 28 Mar 2011 23:33
Retranscription de la conférence de Presse :

15h04: «Il est nécessaire d'examiner la façon dont est organisée la sécurité des vols chez Air France» affirme le directeur du BEA.
Nouvelle critique sur la coordination dans cette compagnie aérienne.

15h02: L'enquête continue, déclare Jean-Paul Troadec, directeur du BEA. La difficulté réside dans l'analyse du comportement des pilotes, d'où la création d'un «groupe facteur humain».

15h01: Recommandation analogue sur la balise de détresse, qui est un instrument pas très fiable et qui se détruit facilement, dit le directeur du BEA.

15h00: Le directeur du BEA Troadec évoque la difficulté à localiser les épaves d'avion, et émet l'idée de multiplier les données sur les localisations des avions. «il faut réduire au maximum la difficulté de localisation».

14h59: Recommandation sur l'imposition d'enregistrement de nouvelles données

14h58: Recommandation sur les utilisations plus strictes des données des enregistrements de vols.

14h57: Il y a un besoin d'enregistrement des images de la planche de bord, dont le radar, affirme le directeur du BEA.

14h56: Il y a besoin de réaliser une étude sur la présence d'une évaluation d'incidence accessible

14h55: Recommandation sur la suppléance du commandant de bord

14h54: Les recommandations sur l'exploitation, dont le renforcement la compétence des pilotes en pilotage manuel en haute altitude.

14h53: Les recommandations concernent l'exploitation, la certification, les enregistreurs de vols, la transmission des données de vol.

14h52: Il parle de précédentes recommandations, dont les sondes Pitot.

14h50: Le directeur du BEA, Jean-Paul Troadec reprend la parole et ennonce des recommandations de sécurités.

14h50: «Pour essayer de comprendre les actions du pilote; un groupe facteur humain va être créé» dit Alain Bouillard

14h48: Alain Bouillard, du BEA dit que l'équipage et sa formation est conforme (la formation a depuis été modifiée). Il n'y a pas eu de répartition claire des tâches des pilotes. Il pointe les défaillances des pilotes.

14h47: Aucun message de détresse n'a été émis par l'équipage, dit Alain Bouillard du BEA.

14h45: Les pilotes affirment ne plus avoir d'indications valides. Une action à piquer est alors réalisée. L'avion est à 4.000 mètres à 240km/h; L'incidence est toujours à 15°

14h44: Incidence passe à 40°. La chute est 11.000 pieds minute. Les moteurs sont en pleine poussée.

14h43: L'assiette et l'incidence sont à 16°. Les alarmes s'éteignent car les données sont considérées comme invalides.

14h41: Maintien de l'ordre à cabrer du pilote. Les pilotes ne voient pas la situation de décrochage.

14h40: L'assiette progresse au-dessus de 10° et l'avion prend une trajectoire ascendante. L'avion monte, avant de descendre brutalement.

14h38: L'agent commence à détailler les problèmes survenus, dont le givrage des sondes pitot , les alarmes de décrochage qui résonnent, les ordres à cabrer du pilote.

14h35: Récit du début du vol par Alain Bouillard, du BEA. Deux pilotes en cabine. Vitesse normale de croisière. L'agent du BEA retrace les éléments déjà connus du vol d'Air France.

14h33: La conférence de presse du BEA a commencé au Bourget. Le directeur prend la parole, regrettant le traitement médiatique fait sur la catastrophe


  
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Ven 29 Juil 2011 14:21

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Ven 29 Juil 2011 14:21 
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Inscription: Dim 07 Juin 2009 15:33
Localisation: boulogne billancourt
Bonjour à tous,

Je n' ai pas encore lu le rapport BEA mais je pressens ce qu'il dit, on va mettre tout sur les pilotes....
Je résume mon impression, qui peut-être n' intéressera personne tellement c'est banal, mais c'est plus fort que moi je me sens obligé de mettre mon grain de sel, peut être à tort:
Je pense que dans cette affaire, c'est encore une fois le fric qui mène tout: suite au renchérissement du prix du pétrole et à la pression du client de vouloir voyager pour le moins cher possible, on est conduit à voler trop près du "coffin corner" et obligatoirementt en P.A. la reprise en main par le pilote devenant un exercice de haute voltige réservée à des pilotes d' essais entrainés régulièrement à cet effet,non surpris par la survenue de l' incident et encore,.... dans des turbulences la nuit, cela relève du miracle de reprendre en main un tel avion dans un tel environnemnt! Ai-je tort?


Modifié en dernier par sapete le Ven 29 Juil 2011 15:07, modifié 1 fois.

  
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Ven 29 Juil 2011 14:28

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Ven 29 Juil 2011 14:28 
Ce point d’enquête pose tout de même plus de questions qu’il n’en résout. Pourquoi les pilotes ne savaient pas qu’en-dessous d’une certaine vitesse, l’alarme de décrochage s’arrête ? Et surtout comment un avion Moderne a-t-il pu se retrouver dans une telle situation ?


  
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Ven 29 Juil 2011 14:28

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Ven 29 Juil 2011 14:28 
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Inscription: Lun 28 Mar 2011 23:33
sapete a écrit:
Ai-je tort?

Pour faire court : oui. Surtout ne pas le prendre mal : tu as raison de te poser des questions ET de les exprimer. En plus tu es au bon endroit : il y a un paquet de pilotes/mécanos qui fréquentent ces pages.
Chercher ses limites c'est humain et c'est positif. En revanche, toute compagnie, et AF pas moins que les autres, vole avec des marges de sécurité sur tous les paramètres. Donc le coffin corner, c'est bien joli, et c'est le genre de terme qui fait technique "je m'y connais" et que les journalistes affectionnent, mais ils n'y étaient pas. Du tout même. Ils n'y sont allé qu'après la panne et l'action incompréhensible du PF. Si tu veux te faire une idée de cela, va voir les courbes qu'avait posté Rasta sur le dernier thread, tout y est on ne peut plus clair.


Modifié en dernier par Nephi le Ven 29 Juil 2011 14:29, modifié 1 fois.

  
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Ven 29 Juil 2011 14:29

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Ven 29 Juil 2011 14:29 
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Inscription: Lun 02 Mai 2011 10:26
sapete a écrit:
[...]... dans des turbulences la nuit, cela relève du miracle de reprendre en main un tel avion dans un tel environnemnt! Ai-je tort?

Si j'interprète bien [edit : la manière dont c'est "raconté" dans le "rapport" du B.E.A.], les turbulences affrontées par le vol ce soir là sont bien loin des conditions cataclysmiques que nous avions imaginé au début ... Ils étaient de nuit, dans des turbulences, mais ça ne semble pas non plus avoir été disneyland ...

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Never attribute to malice that which can be adequately explained by stupidity.


  
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Ven 29 Juil 2011 14:39

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Ven 29 Juil 2011 14:39 
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Inscription: Ven 25 Jan 2008 14:31
sapete a écrit:
Bonjour à tous,

Je n' ai pas encore lu le rapport BEA mais je pressent ce qu'il dit, on va mettre tout sur les pilotes....
Je résume mon impression, qui peut-être n' intéressera personne tellement c'est banal, mais c'est plus fort que moi je me sens obligé de mettre mon grain de sel, peut être à tort:
Je pense que dans cette affaire, c'est encore une fois le fric qui mène tout: suite au renchérissement du prix du pétrole et à la pression du client de vouloir voyager pour le moins cher possible, on est conduit à voler trop près du "coffin corner" et obligatoirementt en P.A. la reprise en main par le pilote devenant un exercice de haute voltige réservée à des pilotes d' essais entrainés régulièrement à cet effet,non surpris par la survenue de l' incident et encore,.... dans des turbulences la nuit, cela relève du miracle de reprendre en main un tel avion dans un tel environnemnt! Ai-je tort?


Tu as lu la synthese de mai?Bon, ben tu as tout lu, il n'y a rien de plus.

Je pense qu'il y a des pressions pour ne pas incriminer Air france et surtout Airbus.Notamment en occultant le fait que meme si l'avion s'est comporté comme il etait conçu pour le faire, ça ne veut pas dire qu'il n'a pas des defauts de conception.

Les avions sont obligés de voler à ces altitudes, ce serait trop contraignant de concevoir des avions volant a plus basse altitude.Mais le probleme n'est pas là, ce n'est pas un facteur dans cet accident.Ce serait comme de dire: l'une des causes de l'accident est le decollage, en effet si il n'avait pas decollé, il ne se serait pas ecrasé.A l'altitude où il se trouvait (sans doute proche de son altitude optimale ou en dessous, sinon il n'aurait pas pu monter encore de 2500 ft) il etait pilotable sans probleme en manuel mais ils ont fait des actions qui nous semblent incomprehensibles parce qu'ils avaient une mauvaise conscience de la situation.Il faut decouvrir pourquoi.


  
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Ven 29 Juil 2011 14:45

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Ven 29 Juil 2011 14:45 
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Pilote de Funiculaire
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Inscription: Mar 20 Avr 2010 10:28
Localisation: BOD
Rasta a écrit:
Citation:
• Bien qu’ayant identifié et annoncé la perte des indications de vitesse, aucun des deux copilotes n’a appelé la procédure « IAS douteuse »

La première chose à faire en cas de panne est de contrôler la trajectoire. Manifestement ils n'y sont jamais parvenus, pas étonnant qu'ils ne soient pas passés à autre chose. Ils se sont peut être bloqués sur cette nécessité primordiale de reprendre le contrôle de la machine qu'ils avaient perdu et ont essayé de comprendre au lieu d'appliquer bêtement la procédure en question. Ils n'ont pas réagit correctement. C'est assez courant, sous stress, lors des accidents, de voir des équipages passer à côté de procédures parce que tunelisés dans une tâche qui leur parait primordiale

Citation:
• Les copilotes n’avaient pas reçu d’entraînement à haute altitude à la procédure « IAS douteuse » et au pilotage manuel

Vraisemblablement ont-ils fait la procédure au simu mais plus bas. Ca pose le problème de savoir quelles procédures faire au simu. Il y a des dizaines de pannes et check-list. Il n'est pas possible de toutes les faire au simu et chacune dans plusieurs contextes différents (altitude ou autre). Alors un programme établi par le constructeur et approuvé par les autorités détermines les exercices "obligatoire" des exercices "optionnels". On est tous rodés à la perte d'un moteur en plein décollage mais pas forcément à la perte de tous les badin à 35 000 ft. Pourtant cette procédure n'est pas "compliquée" en elle même, il s'agit, si on pense n'avoir plus la maitrise certaine de la trajectoire le temps de prendre le tableau des pré-affichage, d'afficher en pilotant avec délicatesse une assiette et une puissance, ce qui relève du B.A.BA du pilotage. Tout les équipages qui ont eu précédemment cette panne ont fait cela sans avoir non plus spécifiquement subit un entrainement à cette panne à cette altitude. Tout ça n'explique pas pourquoi il a tiré comme il l'a fait et n'a pas rendu la main comme prévu pendant les 50 secondes (excusez du peu) qu'a duré l'alarme STALL!
A gauche l'autre OPL n'a pas su prendre un rôle de CDB (ce qui n'est pas évident) et lancer les procédures.

C'est une vrai remise en cause de la formation d'une manière générale (pas que AF). Et il va être difficile de trouver ou le bas blesse dans la mesure ou tant d'autres équipages tant Air France, qui ont reçu la même formation, que ceux d'autres compagnies n'ont pas eu de difficulté à faire ce qu'il fallait dans des circonstances identiques ou quasi identiques lors des incidents précédents. Pourquoi ce OPL là à t-il fait ça ce jour là et pas les autres?
Bref, retour à la case départ. Et là je suis pas certain qu'on aura un jour la réponse.


Je trouve que c'est quand même plein de raison, tout ça!

_________________
Fabrice


  
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Ven 29 Juil 2011 14:50

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Ven 29 Juil 2011 14:50 
Langue de bois?

Paris, 29 juillet 2011 - 13h56 heure locale
Réaction d’Air France à la publication du troisième rapport d’étape du BEA
Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses vient de présenter, dans son troisième rapport d’étape, les circonstances exactes de l’accident du vol AF 447 Rio/Paris le 1er juin 2009.

Ce travail vient éclairer davantage cette tragédie qui a profondément touché Air France et la communauté du transport aérien. La compagnie tient à rendre hommage à la mémoire des passagers et membres d’équipage de cet accident et adresse ses plus sincères pensées à leurs familles.

A partir de l’exploitation des données des enregistreurs de vol, il est à présent établi que la combinaison de multiples éléments improbables a conduit à la catastrophe en moins de quatre minutes : le givrage des sondes Pitot a été l’événement initial qui a entraîné la déconnexion du pilote automatique, la perte des protections de pilotage associées et d’importants mouvements de roulis. Dans un environnement de pilotage dégradé et déstabilisant, l’appareil a décroché à haute altitude, n’a pas pu être récupéré et a heurté la surface de l’océan Atlantique à grande vitesse. Il est à noter que les multiples activations et arrêts intempestifs et trompeurs de l’alarme de décrochage, en contradiction avec l’état de l’avion, ont fortement contribué à la difficulté pour l’équipage d’analyser la situation.

Au cours de cette séquence, l’équipage en fonction, rassemblant les compétences des deux officiers pilotes de ligne et du commandant de bord, a fait preuve de conscience professionnelle, en restant engagé jusqu’au bout dans la conduite du vol. Air France tient à rendre hommage à leur courage et à leur détermination dans ces conditions extrêmes.

Rien ne permet à ce stade de remettre en cause les compétences techniques de l'équipage.

Le travail va maintenant se poursuivre pour comprendre les causes, les différents facteurs techniques et les facteurs humains ayant contribué au déroulement de cette catastrophe. Il est important de comprendre si l'environnement technique, les systèmes, les alarmes ont compliqué la compréhension de la situation par l'équipage.

Le BEA a également émis différentes recommandations à l’égard des autorités européennes en charge de la sécurité aérienne qu’Air France a déjà mises en œuvre ou mettra en œuvre dans les plus brefs délais. Au-delà des éléments qui seront apportés par le rapport final du BEA et par les travaux de l’enquête judiciaire, d’ores et déjà, et c’est le plus important pour le transport aérien, nous savons que les mesures déjà prises ont fait très significativement progresser la sécurité aérienne. Elles sont de nature à éviter qu’un tel accident se reproduise.


  
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Ven 29 Juil 2011 15:02

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Ven 29 Juil 2011 15:02 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Ven 26 Jan 2007 08:51
Localisation: france
oui triple7 ils n'étaient pas en conditions d'affronter la situation,

c'est un peu ce que je ressens, l'avion est en vol de croisière, des petites turbulences passées et en vues puisqu'ils se sont dérouté de 12° , et d'un seul coup un paramètres manque , paramètre important, qui entraine déconnexion PA et auto manette, et là reprise en manuel des commandes,

un peu l'impression qu'ils subissent , sont en arrière des problèmes si je puis dire, c'est à dire qu'à aucun moment il n'était devant ou raccroché le peloton des ennuis pour passer devant et gérer, ils ont subis sans comprendre visiblement, enfin c'est ce que je comprends des éléments,

j'imagine que cette étape de rapport est là pour apporter une salve de recommandations (il n'y a que ça que le BEA peut dire) à prendre en compte le plus vite, reste aux autorités de tutelle d'avoir les c***es d'en prendre compte au plus vite , il semble que air france avais déjà réagit en sensibilisant sur le problème qqes mois après l'accident auprès des équipages ,

maintenant, je viens de voir une personne ayant perdu un proche sortir de la réunion (conférences??) où elle exprime son soulagement d'avoir entendu que les passagers n'ont pas eu conscience de déroulement du drame , maigre consolation mais indispensable pour certains à se reconstruire ou aider à le faire,

ce qui semble plus ennuyeux sur un plan poste de pilotage c'est qu'il n'en n'ait pas pris conscience, car passer le niveau 100 et rester dans la même configuration de vol semble sur réaliste,

en marge , je me souviens d'une livre d'un pilote d'essais qui n'arrivait pas à sortir un avion de vrille malgré tout ce que les manuels disaient sur le sujet , il a fait tous ce qu'il pouvait et même ce qui était le plus fou et il l'a sorti de la vrille, alors saura t on pourquoi ils ne se sont pas battus pour essayer de reprendre le contrôle, :?: :?:

je ne stigmatise pas l'équipage je m'interroge,


  
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Ven 29 Juil 2011 15:05

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Ven 29 Juil 2011 15:05 
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Inscription: Lun 28 Mar 2011 23:33
sapete a écrit:
Je pense que dans cette affaire, c'est encore une fois le fric qui mène tout: suite au renchérissement du prix du pétrole et à la pression du client de vouloir voyager pour le moins cher possible, on est conduit à voler trop près du "coffin corner" et obligatoirementt en P.A. la reprise en main par le pilote devenant un exercice de haute voltige réservée à des pilotes d' essais entrainés régulièrement à cet effet,non surpris par la survenue de l' incident et encore

Allez, j'avais un peu de temps, j'ai même fait le graphique pour te montrer à quel point ils étaient loin du coffin corner :

Image

Le domaine en rouge, c'est (avec les données BEA : 205 tonnes et centrage 29%) leur domaine de vol avec une protection standard de 1,3g. Comme tu vois, ils sont large large large, puisqu'ils étaient à M0.8

En revanche, on voit que la base de ce domaine (le bas) frôle la courbe du FL390, ce qui veut donc dire qu'une fois arrivés au FL380, leur domaine de vol est riquiqui. Il est là le coffin corner. En haut de leur montée suicidaire, APRÈS que le PF ait tiré de façon incompréhensible. Pas AVANT.


  
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Ven 29 Juil 2011 15:14

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Ven 29 Juil 2011 15:14 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 06 Nov 2006 16:31
Le pilotage manuel à haute altitude. Il serait temps d'y penser !!
-Ca ne se pratique en vol réel dans aucune compagnie parce qu'il faut plutot du doigté et qu'en general à haute altitude on ne fait que de la ligne droite.
-Il est meme interdit dans certaine compagnies de piloter en manuel au dessus de 1000ft.
-A haute altitude, les séparations verticales sont encore plus critiques et il ne viendrait à personne l'idée de piloter en manuel car il faut vraiment effectuer des corrections infimes pour piloter et cela demande beaucoup de ressources.
-La seule action de pilotage manuel que font correctement les pilotes à haute altitude c'est la descente d'urgence, du moins au simulateur, car dans la vraie vie on a les tympans éclatés, le bide en vrac et on se vide dessus.....
-Ce n'est pas un simu de plus tous les 6 mois qui changera grand chose.
-Ce qui est sur aussi c'est qu'il faut de l'entrainement au pilotage manuel, mais ça, ça fait des années qu'on le rabbache, et ça coute cher

Ils n'ont pas appellé la procédure IAS douteuse.
Ben oui, avec les diverses alarmes, ils devaient avoir en plus 1 ou 2 pages d'EiCAS a traiter, avec le pilotage manuel de surcroit. Et la dernière fois que le PF à fait du pilotage HA ca devait etre au simu pour une descente d'urgence...
Ca ne doit pas etre tres difficile de recréer l'évenement de départ et de faire une video dans un simulateur avec des pilotes avertis de ce qui va se passer et de regarder dans un premier temps ce qui se passe:ambiance sonore et ambiance visuelle, déclenchement des alarmes
Juste pour voir....
Apres on pourra leur jeter la pierre.....

Il faut faire une étude pour les indicateurs d'incidence!
Pas besoin, je rappelle qu'il y en avait dans tous les avions d'Air Inter, même les A 320 et qu'ils servaient à l'époque en cas d'IAS douteuse.
Quel pipo !!!

Un groupe de reflexion pour savoir pourquoi les pilotes ont fait ce qu'ils ont fait....
Elle est bonne: ils ont été dépassés par les évenements et la seule facon qu'ils ne soient pas dépassés serait de leur faire autant d'entrainement IAS douteuses avec tous les trucs vicieux possibles, qu'on fait d'entrainement de pannes moteurs.

Quant aux defauts de conception de l'avion et de l'interface homme machine dans les situations dégradées, il n'y en a pas....

_________________
En direct du cockpit du B777
https://www.youtube.com/user/LCAviator


  
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Ven 29 Juil 2011 15:19

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Ven 29 Juil 2011 15:19 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 13 Nov 2006 13:22
Localisation: Belgique
Euh, dites... J'ai un jour eu l'occasion de voler pendant 15 jours avec un avion n'ayant plus d'autopilote (c'était il y a 8/10 ans, pour une compagnie bofbof, dans un pays du moyen-orient).

Franchement, piloter à 37000ft à la main, c'est pas la mer à boire. C'est au contraire assez amusant :roll:


  
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Ven 29 Juil 2011 15:29

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Ven 29 Juil 2011 15:29 
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Inscription: Dim 07 Juin 2009 15:33
Localisation: boulogne billancourt
Merci Nephi pour l' info!
Donc la question est et reste: pouquoi avoir fait une action à cabrer????


  
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