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Lun 12 Déc 2011 20:21

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Lun 12 Déc 2011 20:21 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Ven 26 Jan 2007 08:51
Localisation: france
on peut aussi ajouter que la propagation du bip des balises peut être bloquée par une couche de température différente ou autres raisons aquatiques, ;-)


  
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Mar 13 Déc 2011 00:27

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Mar 13 Déc 2011 00:27 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Ven 08 Avr 2011 21:40
Salut,

Citation:
on peut aussi ajouter que la propagation du bip des balises peut être bloquée par une couche de température différente ou autres raisons aquatiques, ;-)


A propos des fameuses balises (pingers) je n'ai pas lu dans les rapports intérimaires du BEA une seule explication quand a savoir si elles étaient bien en état de marche et ce pendant le temps prévu par spécifications
Etaient t-elles défectueuses ?
Pourquoi n'ont t-ils pas détecté le signal (celui-ci n'étant pas masqué par relief de fond .. puisque c'est une plaine abyssale ..)

A+


  
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Mar 13 Déc 2011 04:27

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Mar 13 Déc 2011 04:27 
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Inscription: Dim 18 Sep 2011 02:39
Localisation: Salvador - Brésil
Avec toutes mes excuses !
Dans le premier rapport du BEA (AF447_BEA_020709.pdf), la zone dans laquelle l’épave est recherchée est tout à fait correcte (de l’ordre de 50 NM autour du LKP). Dans le rapport de fin 2009 (AF447_BEA_171209.pdf), la zone explorée, en particulier la bathymétrie, correspond à cette même zone et montre parfaitement la plaine où l’épave sera trouvée, quasiment deux ans après. Cette zone contient le LKP ainsi que dans le nord l’emplacement des premiers débris repérés en surface. Donc il est vrai que le BEA a commencé par rechercher l’avion dans la zone la plus probable. Là où les choses sont devenues bizarres, c’est que dans la troisième étape la zone de recherche choisie ne contenait plus cette zone initiale (presentation.des.operations.de.recherches.en.mer.10.05.2010.pdf). C’était une zone plus vaste, mais qui avait oublié la zone la plus probable. Heureusement, un an après, la recherche était de nouveau focalisée au bon endroit (note.du.directeur.fin.de.la.phase.4.pdf). Est-ce que la troisième étape fut le résultat d’une mauvaise décision ou d’une erreur volontaire ? Là, HMC parle du BEA en tant qu’organisme peut-être pas tout à fait libre de faire ce qu’il veut. Personnellement, je ne conteste en aucun cas le mérite des techniciens et des ingénieurs du BEA, dont j'admire les prouesses techniques.


  
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Mar 13 Déc 2011 07:13

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Mar 13 Déc 2011 07:13 
avechelice a écrit:
Salut,

Citation:
on peut aussi ajouter que la propagation du bip des balises peut être bloquée par une couche de température différente ou autres raisons aquatiques, ;-)


A propos des fameuses balises (pingers) je n'ai pas lu dans les rapports intérimaires du BEA une seule explication quand a savoir si elles étaient bien en état de marche et ce pendant le temps prévu par spécifications
Etaient t-elles défectueuses ?
Pourquoi n'ont t-ils pas détecté le signal (celui-ci n'étant pas masqué par relief de fond .. puisque c'est une plaine abyssale ..)

A+


Excellente question à laquelle tu peux déjà essayer de donner un début de réponse en spécifiant ici les caractéristiques techniques des balises qui permettrons aux techniciens de savoir, après deux ans passées au fond de l'eau si elles ont effectivement fonctionné (mémoire incorporée lisible ?)... S"il n'y a pas moyen de le savoir faute de données fiables prévues pour l'indiquer, parce qu'une batterie, utilisée ou pas, s'épuise dans les conditions de température et de pression auxquelles elle a été soumise, à quoi bon en parler si s'est pour rater l'oscar 2012 de la manipulation ?...


  
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Mar 13 Déc 2011 07:51

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Mar 13 Déc 2011 07:51 
Prof_Magnesium a écrit:
Là où les choses sont devenues bizarres, c’est que dans la troisième étape la zone de recherche choisie ne contenait plus cette zone initiale (presentation.des.operations.de.recherches.en.mer.10.05.2010.pdf). C’était une zone plus vaste, mais qui avait oublié la zone la plus probable. Heureusement, un an après, la recherche était de nouveau focalisée au bon endroit (note.du.directeur.fin.de.la.phase.4.pdf). Est-ce que la troisième étape fut le résultat d’une mauvaise décision ou d’une erreur volontaire ? Là, HMC parle du BEA en tant qu’organisme peut-être pas tout à fait libre de faire ce qu’il veut. Personnellement, je ne conteste en aucun cas le mérite des techniciens et des ingénieurs du BEA, dont j'admire les prouesses techniques.


... Mais suffisamment libre pour convaincre l'AAIB, le BFU, l'IFREMER et tout un tas de centres de recherche scientifique spécialisés dans les questions océanographiques, météorologiques et de modélisation informatique de participer à la plus grande manipulation de tout les temps si j'en crois ce document http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/presentation.des.operations.de.recherches.en.mer.17.02.2010.pdf.


  
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Mar 13 Déc 2011 09:22

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Mar 13 Déc 2011 09:22 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Ven 08 Avr 2011 21:40
Salut,

Citation:
Excellente question à laquelle tu peux déjà essayer de donner un début de réponse en spécifiant ici les caractéristiques techniques des balises qui permettrons aux techniciens de savoir, après deux ans passées au fond de l'eau si elles ont effectivement fonctionné (mémoire incorporée lisible ?)


Les techniciens sont au BEA .. c'est donc d'eux que doit venir la réponse
C'est un élément important a connaître pour l'avenir
Soit les pingers ont fonctionnés normalement .. et donc le matériel de détection de signal ne convient pas .. soit ils n'ont pas fonctionnés et donc ce système est a perfectionner

Citation:
Mais suffisamment libre pour convaincre l'AAIB, le BFU, l'IFREMER et tout un tas


Il faut aussi signaler qu'un tas d'autres (dont les russes et d'autres chercheurs) avaient montrés que la zone a rechercher était proche du LKP
On n'en n'a pas tenu compte pour l'évaluation des zones de recherches
C'est en final le BEA qui décide des zones de recherches .. avec les indications qui lui sont données
Le BEA a donc fait le mauvais choix

A+


  
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Mar 13 Déc 2011 09:49

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Mar 13 Déc 2011 09:49 
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Commandant des Nuages
Commandant des Nuages
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Inscription: Mer 21 Jan 2009 12:40
Localisation: Paris
a la décharge du BEA (et de la Marine Nationale qui a elle aussi cherché sur zone) la trajectoire finale de l'appareil après le dernier point connu pouvait aussi induire en erreur avec un virage à quasiment 180 degrés

maintenant on ne saura dire, après le choc subi par les boites (il me semble qu'un des enregistreurs s'était séparé du reste du dispositif) si les pingers n'avaient pas aussi pris un coup sur la tête

un SNA de la Royale a circulé sur zone, c'est typiquement le batiment équipé pour faire de la détection asdic et repérer l'écho. Ceci étant un sous marin utilise les différentes couches thermiques pour se cacher de la détection justement.... pourquoi ce phénomène n'aurait pas empéché la propagation d'un ping éventuel ?

hors de cette possibilité la non détection c'est que le pinger ne devait plus emettre ?

après, la modélisation du point de chute d'après la position des débris de surface et le sens du courant, ce n'est visiblement pas une science absolue....

_________________
V/S ou FPA, faut choisir .... cornélien, non ?


  
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Mar 13 Déc 2011 10:08

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Mar 13 Déc 2011 10:08 
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Commandant des Nuages
Commandant des Nuages

Inscription: Lun 29 Aoû 2011 18:26
Localisation: France Nord-Ouest
fouvolant a écrit:
on peut aussi ajouter que la propagation du bip des balises peut être bloquée par une couche de température différente ou autres raisons aquatiques, ;-)

Oui et justement...
On sait que, l’endroit LKP est très profond, plaine abyssale de 4000 m
On sait que, l’hypothèse, certes dérangeante mais néanmoins plausible, d’une chute brutale entraîne un choc violent sur l’eau.
On sait que, la différence de température des couches d’eau peut obérer significativement la propagation de l’écho acoustique des balises.
On passe une fois sur la zone sans rien entendre en utilisant, in fine, des moyens plutôt sophistiqués (SNA) avec renfort médiatique, sans résultat probant.
On peut donc légitimement admettre, qu’au moins sur la grande plaine abyssale devant LKP, on entendra plus de Pinger !
Je ne m’explique toujours pas pourquoi on a pas prévu d’utilier aussitôt, un robot tracté, celui finalement utilisé, capable de détecter les masses magnétiques et de détailler les objets fins.
Ceci, pour lever efficacement le doute de cette plaine abyssale, endroit somme toute probable, ou les débris peuvent être plus facilement repérés que dans le relief sous marin ???
Il est tout aussi probable qu’un effet de tunéllisation, le même que l’on emploie pour l’équipage, du chef responsable des premières recherches, pour des raisons déjà débattues ici.
En fait, débuter par la méthode de dernière campagne, n’aurait pas empêché de faire ensuite les trois autres dans un ordre totalement indiffèrent.
La nuance, c’est peut être de ne pas focaliser sur l’écho de la balise, sur de si grandes profondeurs, car il est aussi probable qu’elles se soient détruites au choc ?
Il faut aussi remarquer que d'autres spécialistes des recherches sous marines, avaient retenus l'option proche de LKP. ce n'est donc pas faute de solution que l'affaire à traînée en longueur mais, semble-t-il, du choix tactique.

_________________
Dans l'aviation, une initiative est une indiscipline qui à bien tournée...


  
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Mar 13 Déc 2011 10:53

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Mar 13 Déc 2011 10:53 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Mer 17 Aoû 2011 13:25
Bonjour,
pil a écrit:
pour repondre a Camille, bien sur qu il n y a plus de boulot de transfert fuel ou autre mais l OMN c etait aussi une troisieme personne pour donner son avis et avec un regard vue de l arriere pouvant influencer positivement les pilotes lors d un dilemne qui a deux ce finit tjs par l ordre du CDB.

Ben justement, il y en avait une, de troisième personne, à part les deux pilotes, le CDB justement et, apparemment, avec un "regard vue de l'arrière". Sauf que, justement, on n'a pas trop l'impression qu'il a pu "influencer positivement" et n'a pas "finit tjs par l'ordre du CDB" qu'on a attendu jusqu'au bout.
C'est bien ce que le BEA aimerait bien comprendre.


  
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Mar 13 Déc 2011 10:58

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Mar 13 Déc 2011 10:58 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Mer 17 Aoû 2011 13:25
Bonjour,
baade152 a écrit:
rann a écrit:
je ne crois pas du tout à l'interprétation faîte entre les dialogues


Aucune mention dans l' article de l' altération de cap de 12 ° et à les croire les masses nuageuses sont fixes . : sensationnalisme , rien de plus

Et encore un compte-rendu qui se veut exhaustif et explicatif, mais qui zappe d'autres épisodes, comme par exemple celui des aérofreins, mais il y en a d'autres.
Procédé assez classique : on parle de ce qui va "dans le bon sens", on met de côté pudiquement ce qui pourrait éventuellement "aller à l'encontre" de la démonstration.


  
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Mar 13 Déc 2011 10:59

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Mar 13 Déc 2011 10:59 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 13 Nov 2006 13:22
Localisation: Belgique
Sauf que le CDB est arrivé comme un cheveu dans la soupe, peut-être mal réveillé. Pas évident dans ces circonstances d'analyser rapidement une telle situation.

Je ne comprends pas bien comment ce sujet peut amener encore des réactions. Tout a été dit, et même l'inutile. Seuls les timbrés continuent leur monologue haineux contre Air France.

Ils ont merdé, la question est de savoir pourquoi. La réponse se trouve dans de nombreux détails. Organisation du cockpit, quelles influences négatives/positives et dans quelles proportions. J'attends personnellement l'avis des professionnels du comportement et l'analyse finale du BEA pour affiner cette conclusion encore un peu rugueuse.

Mais dans l'ensemble, le tour a été fait depuis un bail, et l'on se bat sur les poncifs traditionnels.


  
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Mar 13 Déc 2011 11:02

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Mar 13 Déc 2011 11:02 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Ven 03 Déc 2010 09:51
Camille a écrit:
Ben justement, il y en avait une, de troisième personne, à part les deux pilotes, le CDB justement et, apparemment, avec un "regard vue de l'arrière". Sauf que, justement, on n'a pas trop l'impression qu'il a pu "influencer positivement" et n'a pas "finit tjs par l'ordre du CDB" qu'on a attendu jusqu'au bout.
C'est bien ce que le BEA aimerait bien comprendre.

Oui mais il faut cesser de montrer du doigt tout les système ou dispositions faites pour améliorer la sécurité à l'aune des accidents sans prendre en compte jamais tout les cas ou ça à été utile puisque qu'il n'y a pas eu accident.

Que ce soit un troisième regard dans le jumpseat, une protection contre le décrochage ou autre, il faut voir cela comme une ceinture de sécurité: face à un mur à 130 km, c'est pas certain que ça soit très probant mais supprimer le dispositif avec cet échec comme argument c'est tuer des milliers d'automobilistes par an.
Oui, un troisième homme c'est un plus indéniable et l’exception ne fait que confirmer la règle.


Modifié en dernier par Rasta le Mar 13 Déc 2011 11:21, modifié 1 fois.

  
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Mar 13 Déc 2011 11:04

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Mar 13 Déc 2011 11:04 
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Observateur Avisé
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Inscription: Lun 28 Mar 2011 23:33
kOOk a écrit:
Je ne comprends pas bien comment ce sujet peut amener encore des réactions. Tout a été dit, et même l'inutile. [...] Mais dans l'ensemble, le tour a été fait depuis un bail, et l'on se bat sur les poncifs traditionnels.

So true.
Mais on a une bonne réserve de mouches sur CA, et des trolls qui aiment les utiliser à intervalles réguliers.


  
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Mar 13 Déc 2011 12:01

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Mar 13 Déc 2011 12:01 
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Principicule de Taxiway
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Inscription: Mer 17 Aoû 2011 13:25
Bonjour,
Captain a écrit:
Les pilotes suivent la formation qu'on leur enseigne et si malgré leurs demandes répétées la formation n'évolue pas dans le sens qu'ils demandent, que voulez vous qu'ils fassent??....

Je pourrais bien vous répondre, mais ça pourrait ne pas vous plaire. Que doivent faire des pilotes quand ils estiment que la sécurité des vols n'est pas assurée par manque chronique de formations ?

Mais, ce qui me chagrine le plus, c'est que vous avez l'air de présenter tous les pilotes d'AF un peu comme des p'tits d'jeuns frais émoulus de leurs écoles et qui suivaient docilement leurs formations sans broncher, en gobant sans réagir des slogans destinés à des journaleux, sans pouvoir se défendre ou qui se heurteraient à un mur face à leurs revendications légitimes et seulement chez AF.

Mais si on ne prend que le cas de l'AF447 et de son seul commandant de bord, je résume…

58 ans en 2009, donc pas un débutant mais un "vieux de la vieille",
• Brevet de Pilote Privé en 1974
• Brevet de Pilote Professionnel en 1977
• Qualification d’instructeur pilote privé en 1979 (donc 30 ans avant le crash)
• Qualification d’atterrissage en montagne (catégorie altiport) en 1981
• Brevet de Pilote Professionnel 1ère classe en 1982.
• Plusieurs qualifications de type (QT) entre 1977 et 1987, j'en compte 16 !
• QT Caravelle XII en1988
• QT A300 en 1990
• Brevet de pilote de ligne avion sans restriction en 1992
• Qualification d’instructeur pilote professionnel 1ère classe en 1993
• QT A320 en 1997
• QT Boeing 737-200 et nomination commandant de bord en 1998
• QT additionnelle A330 en 2006
• QT additionnelle A340 en 2007
Plus :
10 988 heures de vol, dont 6 258 en qualité de commandant de bord
dont 1 747 heures de vol sur type, toutes en qualité de commandant de bord

Et j'ai résumé ! Donc pas un vécu professionnel uniquement dans "l'univers Airbus FBW".
Mais bien ce qu'on appelle un pilote/CDB chevronné.
Bref, pas franchement le premier venu à qui on peut raconter n'importe quel bobard.

Moi, à mon avis, c'est exactement ça que le BEA essaye de comprendre, il me semble, sans avoir clairement la réponse pour le moment, sinon ce ne serait plus un rapport d'étape.
Et dire seulement "il n'a pas suivi la bonne formation" me paraît un peu court comme explication.
Mais ce qui est effectivement certain, c'est que le RE n°3 n'est pas un rapport à charge à l'encontre des pilotes.


  
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Mar 13 Déc 2011 12:10

 Re: Air France AF447 : Faits, Causes et Circonstances (Parti
MessagePosté: Mar 13 Déc 2011 12:10 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 13 Nov 2006 13:22
Localisation: Belgique
On connait la réponse à cette question depuis belle lurette : nul n'est infaillible. Ni plus ni moins.

On cherche depuis des années à pallier à la défaillance humaine. On y arrive pas trop mal, et de nombreux "pièges" sont maintenant connus. Mais cela ne résoudra jamais le fait qu'un être humain est faillible, et ce quelle que soit son expérience.

Je pourrais citer 10 origines diverses à l'erreur que pourrait commettre un équipage chevronné. Au bas mot... Le métier est justement de tenter de chasser ces origines de telle manière que l'erreur ne survienne pas.

Moi j'aimerais qu'une étude se penche sur le pourcentage de moments à risques, à très hauts risques, que rencontre un navigant lambda sur une année de travail.

Les résultats feraient peur à plus d'un observateur, je pense :twisted:


  
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