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Ven 13 Fév 2015 21:07

 
MessagePosté: Ven 13 Fév 2015 21:07 
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Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable

Inscription: Dim 17 Avr 2011 13:07
Non l' appellation PNF est la bonne !
Dans l'avion : deux pilotes . L'un est le responsable de l'avion . L'autre effectue les mêmes taches , mais sous la responsabilité du premier ;
PF : celui qui pilote ( Commandant de bord ou copilote )
PNF : chargé d'autres tâches que le pilotage ( radio , navigation , surveillance des paramètres et toute aide demandée par le PF )


  
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Ven 13 Fév 2015 21:11

 
MessagePosté: Ven 13 Fév 2015 21:11 
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Commandant des Nuages
Commandant des Nuages

Inscription: Lun 29 Aoû 2011 18:26
Localisation: France Nord-Ouest
Captain a écrit:
/// Il aurait du etre inhibe a partir de 5 ou 6, l'avion se voyant a ce moment la en stall a juste titre puisqu'il a depassé son incidence de décrochage, pourquoi donc ce trim continue t-il de derouler a cabré, aggravant le probleme?///

On pourraitlogiquement admettre qu'il s'inhibe dès lors que le PA rends la main, PHR figé à la dernière position !
mais encore faut-il que l'équipage le sache et passe aussitôt dans un schéma mental Trim manuelle c'est à dire un œil sur la position de la roue de Trim.
Question:
Ce Trim PHR peut-être manœuvré en manuel autrement que parla roue de Trim sur le pupitre central, c'est à dire avec un chapeau chinois par exemple ?

_________________
Dans l'aviation, une initiative est une indiscipline qui à bien tournée...


  
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Sam 14 Fév 2015 01:19

 
MessagePosté: Sam 14 Fév 2015 01:19 
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Petit Nouveau
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Inscription: Jeu 13 Mar 2014 01:43
Messages: 8
Moi ce que je ne comprends pas dans cette animation (et c'était la même chose dans l'animation du bea) d'un point vue néophite, c'est que Bonin a l'air de faire l'inverse de ce qu'il dit ou de ce qu'on lui dit.
Le point culminant de cela étant ses actions alors que Robert a repris la main (du coup alarme de Dual input). Il ne lache jamais le joystick comme s'il n'avait pas non plus confiance en son collègue.

Mais peut-être que je me trompe en étant qu'un simple passager.
Et je me suis toujours demandé pourquoi il n'y avait pas un écran indiquant les actions sur la joystick pour contrôler ce que fait l'autre pilote.


  
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Sam 14 Fév 2015 06:45

 
MessagePosté: Sam 14 Fév 2015 06:45 
Volant a écrit:
Non l' appellation PNF est la bonne !
Dans l'avion : deux pilotes . L'un est le responsable de l'avion . L'autre effectue les mêmes taches , mais sous la responsabilité du premier ;
PF : celui qui pilote ( Commandant de bord ou copilote )
PNF : chargé d'autres tâches que le pilotage ( radio , navigation , surveillance des paramètres et toute aide demandée par le PF )


Non...

PNF:¨"Pilote Non en Fonction". Ce n'est pas correct, il est surtout en fonction ! Et il est très important !
Autant que le Cdb ou le PF, cf cet accident AF447 !

Il a surtout plein de Fonctions, le "PNF" ou "First Officer" (grade), en particulier quand il y a des problèmes...
Mais en fonction !


  
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Sam 14 Fév 2015 09:05

 
MessagePosté: Sam 14 Fév 2015 09:05 
Que de jeux de mots..

Le terme originel de PNF vient de la terminologie anglo-saxonne : Pilot Non Flying c'est à dire celui qui n'a pas de fonction pilotage.

En français, pendant un moment PNF a été pilote non en fonction (de pilotage) et toutes ses autres fonctions ou tâches ont toujours été clairement définies, répertoriées dans les manuels de vol. Cela a toujours ainsi. Les estrangers utilisent ou utilisaient Pilot Non Flying.

La terminologie a évolué pour prendre celle des constructeurs à savoir PF et PM = pilot flying et pilot monitoring ce qui renforce le rôle de surveillance du PM qu'il soit Captain ou First Officer.

La terminologie de Captain ou de First Officer n'est pas inutile non plus, et elle est systématiquement incluse dans les rapports d'accidents, non pas pour rappeler le rôle hiérarchique mais pour préciser qui est qui et qui fait quoi. Idem pour les forums :P


  
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Sam 14 Fév 2015 09:44

 
MessagePosté: Sam 14 Fév 2015 09:44 
Captain a écrit:
...pendant tout le temps que l'AOA augmente, a partir de 15, le PHR l'accompagne, passant de 5 a 13, l'AOA augmentant jusqu'a 37-38. Donc si la reconstitution est bonne, le PHR est en automatique et s'il continue d'accompagner le cabré dans le stall alors que l'incidence de decrochage est deja passée, c'est vraiment une aberration: le trim a cabré devrait etre inhibé dans une telle configuration...
- Pour moi, la reconstitution est bonne, identique à celle du BEA et fidèle aux paramètres de l'annexe 3 du Rapport Final.
- Le PHR (ou THS) fonctionne nominalement en loi ALT2 en fonction des ordres du pilote, Mais pour faire simple: il n'y a plus de protections en longitudinal. Dans cette loi, ALT2, d'une part, il n'y a plus de protection en assiette. D'autre part, V Alpha Prot et VAlpha Max sont remplacées par Vsw (stall warning speed) et Alpha floor est inopérante. Il existe bien une protection, "Stabilité basse vitesse" qui fait qu'un ordre doux et progressif (surpassable par le pilote) est introduit en fonction de l'IAS au lieu de l'AOA. Mais cette protection "Stabilité Basse Vitesse" est perdue en cas de panne de trois ADR.
-.Si on inhibe le PHR dans cette situation, on se prive également de son efficacité pour un retour à des assiettes correctes, non? Son mode de fonctionnement fait qu' il s'associe aux elevators pour produire une force verticale vers le bas ou le haut sur l'empennage.


  
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Sam 14 Fév 2015 11:53

 
MessagePosté: Sam 14 Fév 2015 11:53 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 06 Nov 2006 16:31
HEMGE a écrit:
Captain a écrit:
...pendant tout le temps que l'AOA augmente, a partir de 15, le PHR l'accompagne, passant de 5 a 13, l'AOA augmentant jusqu'a 37-38. Donc si la reconstitution est bonne, le PHR est en automatique et s'il continue d'accompagner le cabré dans le stall alors que l'incidence de decrochage est deja passée, c'est vraiment une aberration: le trim a cabré devrait etre inhibé dans une telle configuration...
- Pour moi, la reconstitution est bonne, identique à celle du BEA et fidèle aux paramètres de l'annexe 3 du Rapport Final.
- Le PHR (ou THS) fonctionne nominalement en loi ALT2 en fonction des ordres du pilote, Mais pour faire simple: il n'y a plus de protections en longitudinal. Dans cette loi, ALT2, d'une part, il n'y a plus de protection en assiette. D'autre part, V Alpha Prot et VAlpha Max sont remplacées par Vsw (stall warning speed) et Alpha floor est inopérante. Il existe bien une protection, "Stabilité basse vitesse" qui fait qu'un ordre doux et progressif (surpassable par le pilote) est introduit en fonction de l'IAS au lieu de l'AOA. Mais cette protection "Stabilité Basse Vitesse" est perdue en cas de panne de trois ADR.
-.Si on inhibe le PHR dans cette situation, on se prive également de son efficacité pour un retour à des assiettes correctes, non? Son mode de fonctionnement fait qu' il s'associe aux elevators pour produire une force verticale vers le bas ou le haut sur l'empennage.

Je me suis mal exprimé, je parlais de l'inhiber a cabrer seulement au dela d'une certaine valeur AOA, une fois dépassé la valeur d'incidence de décrochage, ce qui ne devrait pas n'empecher pas son fonctionnement a piqué.

_________________
En direct du cockpit du B777
https://www.youtube.com/user/LCAviator


  
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Lun 16 Fév 2015 15:44

 
MessagePosté: Lun 16 Fév 2015 15:44 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Mar 26 Aoû 2008 15:43
je suis tout à fait d'accord avec l'attitude surprenante du pnf ,
on sait maintenant qu'ayant intégrer les opérations de la compagnie il n'était sur ce vol que pour monter les heures et garder les qualifications.
La dessus une escale fatigante, un repos peu efficace et le fait qu'il s'était cogné le vol aller, le pilotage du retour n'était plus son problème. Il était si peu impliqué dans sa fonction qu'il n'a même pas compris la dangerosité des manœuvres de Bod... et il ne lui apporté aucune aide.
Par ailleurs j'avais essayé de reproduire le décrochage avec de la puissance sur mon petit monomoteur, et effectivement on peu arrivée à une situation assez stable avec 15 à 20 degrés d'assiette les ailes à plat une vitesse ridicule et un vario entre 1500 et 2000 pieds minute; des que l'on met le manche secteur avant l'avion revient en ligne de vol mais bien sur c'est une autre histoire de nuit sous stress avec une grosse machine et surtout lorsque l'on n'a pas compris ce qui ce passait.


  
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Mar 17 Fév 2015 09:25

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mar 17 Fév 2015 09:25 
kerborny a écrit:
...on sait maintenant qu'ayant intégrer les opérations de la compagnie il n'était sur ce vol que pour monter les heures et garder les qualifications.
La dessus une escale fatigante, un repos peu efficace et le fait qu'il s'était cogné le vol aller, le pilotage du retour n'était plus son problème. Il était si peu impliqué dans sa fonction...
..."On" ne sait pas grand chose...Ce ne sont que des allégations fausses en ce qui concerne l'organisation du travail dans la compagnie et dans un cockpit de long- courrier et des suppositions toutes gratuites qui n'ont été jamais confirmées...Limite diffamatoires!

kerborny a écrit:
...Par ailleurs j'avais essayé de reproduire le décrochage avec de la puissance sur mon petit monomoteur
Un "petit monomoteur" est très différent d'un gros porteur à CDVE. C'est déjà une autre histoire, en effet...


  
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Mar 17 Fév 2015 11:10

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mar 17 Fév 2015 11:10 
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Commandant des Nuages
Commandant des Nuages

Inscription: Mar 29 Jan 2008 11:51
HEMGE a écrit:
kerborny a écrit:
...Par ailleurs j'avais essayé de reproduire le décrochage avec de la puissance sur mon petit monomoteur
Un "petit monomoteur" est très différent d'un gros porteur à CDVE. C'est déjà une autre histoire, en effet...
Sans compter les différences de profil d'aile. L'allongement joue aussi un grand rôle sur la plage effective de portance.
Sans vouloir extrapoler avec le réel, sur FS on sort d'un décrochage très facilement avec un petit tagazou, ça se complique avec les warbirds à cause de la puissance (la vrille n'est jamais loin), mais sur les gros, cela devient parfois très problématique : il faut parfois mettre le nez à 35° vers le bas pour raccrocher certains profils.
Si un pilote avait essayé de sortir d'un décrochage profond sur un vrai simulateur, je crois que son avis intéresserait beaucoup ici, (malgré les biais de l'expérience, puisqu'il semblerait qu'aucun simu n'est vraiment capable de gérer réellement un décrochage).

_________________
Les guerres commencent quand les politiciens qui mentent au journalistes commencent à croire ce qu'ils lisent dans les journaux.


  
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Mar 24 Fév 2015 13:13

 
MessagePosté: Mar 24 Fév 2015 13:13 
Après vérification et en changeant de topic pour éviter un HS :
Nous disions:
HEMGE a écrit:
jplandez a écrit:
Je me disais que la vitesse sol, a défaut d'être utile pour le pilotage, aurait pu permettre de lever le doute quand l'anémo est passé sous 60kts, et infirmer ainsi l'impression de survitesse...
Je pense que cette vitesse sol était donnée sur le ND ( par la partie IR des ADIRU)...

La partie IR ne donne pas que la GS, rlle fournit aussi une information de trajectoire (FPV: Ffliht Path Vector, le "bird")
Cependant, à 02:11, les messages de test: " IR2 1, EFCS1X, IR1,IR3, ADIRU2 (1FP2)" associés aux messages d'alarme "FLAG ON CAPT PFD FPV" et "FLAG ON F/O PFD FPV" semblent montrer que l'équipage a essayé d'afficher le FPV afin d'obtenir une information de trajectoire sur les PFD ( le "alors tiens prends, prends ça" à 02:11:52,6 du CDB) . Cette information, bien que purement inertielle, s'est révélée indisponible ( cf messages d'alarme ci-dessus ) les privant ainsi de l'information de trajectoire. Le CDB aurait peut-être compris...Il a tout de suite cherché une information dans ce sens...Ce qu'il a forcément utilisé dans sa précédente compagnie, la relation pente, assiette, incidence.


  
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Mar 24 Fév 2015 15:41

 
MessagePosté: Mar 24 Fév 2015 15:41 
avechelice a écrit:
Salut,
Citation:
Merci mais goldorak n' a jamais évoqué l'assiette mais l'incidence et par 3 fois.


Et il s'est trompé .. ayant confondu angle d'assiette et AOA (incidence) ... d'ou ma remarque :mrgreen:
C'est l'angle d'assiette dont il faut tenir compte pour pompage
Citation:
et enfin,toujours a 40 degre d incidence,le pompage moteur

L'avion n'a jamais atteint 40 degrés d'assiette ( il a atteint 17°9 max) .. ce qui aurait pu en effet provoquer un éventuel pompage des réacteurs


A+


J'ai beau relire 4 fois les messages, Goldorak ne s'est pas trompé, à utilisé les bon termes à bon escient et n'a rien confondu du tout! Il ne parlait que d'incidence et il parlait bien d'une première valeur et du buffetting cellule associé et d'une seconde de 40° d'incidence ce qui le surprenait en ce qui concerne l'alimentation des GTR (et ce me surprends aussi).

De plus tu écris: "C'est l'angle d'assiette dont il faut tenir compte pour pompage"
Je ne vois pas le rapport entre l'assiette et le pompage. J'ai l'impression que c'est toi qui confond les deux notions. Par contre une incidence trop élevé sur l'entrée d'air peut perturber suffisamment l'écoulement pour que les premiers étages compresseurs ne puissent être alimentés correctement. C'est un grand classique des réacteurs. Force est de constater que les moteurs du 330 résistent très bien au phénomène et c'est une des choses qui avaient le plus surpris les observateurs lors du dépouillement des paramètres.


  
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Mar 31 Mar 2015 09:31

 
MessagePosté: Mar 31 Mar 2015 09:31 
Article VANITY FAIR: Droit de réponse du SNPL;

Citation:
Droit de réponse à l'article de Vanity Fair sur le vol AF 447 Rio-Paris

Vanity Fair a publié le 20 janvier 2015 un article de Monsieur William Langewiesche intitulé Mayday Vol AF 447 Rio-Paris, reconstitution des minutes qui ont précédé le crash, accessible sur le service de communication publique en ligne sur cette l'adresse. On lit dans cet article que l'accident trouverait sa cause dans une incapacité de l'équipage à traiter un incident minime.

Les syndicats de pilotes ne peuvent laisser sans réponse l'allégation de l'auteur de l'article selon laquelle : « Dans le cas du vol AF 447, les syndicats de pilotes ont estimé qu'il était indécent de mettre en cause des pilotes disparus désormais incapables de se défendre », allégation renforcée par la citation d'un ingénieur d'Airbus affirmant : « Les syndicats considèrent que les pilotes sont parfaits, vivants ou morts. »


http://www.vanityfair.fr/actualites/international/articles/droit-de-reponse-a-larticle-de-vanity-fair-sur-le-vol-af-447-rio-paris/25053


  
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Sam 13 Mai 2017 08:33

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Sam 13 Mai 2017 08:33 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 06 Nov 2006 16:31
En discutant avec des pilotes Airbus, j'apprends que si de nombreux Airbus on rencontré par le passé des problemes de givrage des pitots entrainant des "unreliable spped" c'est simplement parce qu'à l'époque, les pitots cyclaient, c'est a dire que le chauffage n'etait pasactivé en continu de facon a economiser les cycles de maintenance.......

_________________
En direct du cockpit du B777
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Lun 27 Nov 2017 16:01

 
MessagePosté: Lun 27 Nov 2017 16:01 
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Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Jeu 11 Juin 2009 17:12
Localisation: verticale point d'eau
[quote="Saymoua"]Je sais pas trop où mettre ça :oops: :

Moi non plus :article publié sur "Harvard Business review" en Anglais, j'ai lu mais je suis trop paresseux pour écrire la traduction!!https://hbr.org/2017/09/the-tragic-crash-of-flight-af447-shows-the-unlikely-but-catastrophic-consequences-of-automation?utm_campaign=hbr&utm_source=facebook&utm_medium=social


  
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