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Ven 12 Jan 2018 21:26

 
MessagePosté: Ven 12 Jan 2018 21:26 
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Réparateur de Dirigeable
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 15:35
fouvolant a écrit:
il faut savoir aussi, qu'il y a eu d'autre cas du genre avec une fin plus heureuse, pourquoi , l'avion était différent ? ou c'était l'équipage ??


Equipage différent, c'est certain.
Avion identique dans certain cas, proche dans d'autres (340).
Nature de la panne identique.
Et pourtant, information donnée à l'équipage par les systèmes (ECAM) différente...

Citation:
tu oublis que l'annulation de l'alarme stall en dessous de 60kts est à la demande des pilotes, comme quoi


J'aimerais bien connaitre la source de cette info stp, merci.

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Ven 12 Jan 2018 21:32

 
MessagePosté: Ven 12 Jan 2018 21:32 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Ven 26 Jan 2007 08:51
Localisation: france
Cool Hand a écrit:
J'aimerais bien connaitre la source de cette info stp, merci.

je n'ai plus la source sous la main, mais connu de tous, après les première mises en ligne


  
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Ven 12 Jan 2018 23:13

 Re:
MessagePosté: Ven 12 Jan 2018 23:13 
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 15:35
fouvolant a écrit:
je n'ai plus la source sous la main, mais connu de tous, après les première mises en ligne


Tellement connu que la description du fonctionnement de cette alarme (schéma de principe ou ordre de grandeur des seuils de déclenchement ) est absente de la documentation ? ce qu'a d'ailleurs relevé le BEA...

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Sam 13 Jan 2018 01:52

 Re:
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 01:52 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Jeu 07 Avr 2011 21:24
fouvolant a écrit:
TripleSept a écrit:
Mais étaient-ils réellement dans la boucle, je veux dire suffisamment concentrés?
A la lecture du CVR, ça sent la décontractitude voire la suffisance à plein nez dans le poste...
Et donc AVANT le givrage sondes, étaient ils encore/déjà 100% dans la safety boucle?
je crois pas
c'est un des soucis , en croisière, tout va toujours bien, quelque échanges radio et basta

Ce n'est pas la première fois que les affichages déconnent, surtout lorsque le "système" pousse à la complexité comme sur Airbus et qu'il faut presque être un informaticien pour en décrypter, dans certains cas, la raison à moins d'avoir participé à sa conception...
Mais avant la déconnexion de l'AP l'avion volait et depuis la déconnection l'avion n'était ni soumis à des accélérations de 9g ou + signe d'une rupture majeure de la structure ni à des mouvements désordonnés, que je sache ! L'avion continuait donc de voler après déconnection.
"On ne touche donc à rien", on regarde l'horizon pour se rassurer et on parcoure les autres instruments (vario, badin) pour analyser la situation, puis avec l'aide de la CRM on progresse pas à pas avec son collègue sans casser les paramètres de vol (pente, moteurs)... surtout à haute altitude.

Invoquer l'activation ou non du stall en dessous de 60kt comme une des causes de la perte de contrôle puis de l'accident est ridicule. Cette perte de contrôle était déjà consommée depuis longtemps et l'équipage ne s'occupait toujours ni de l'horizon ni du vario !


  
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Sam 13 Jan 2018 02:15

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 02:15 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 06 Nov 2006 16:31
Pour les partisan du “c’est facile, il n’y avait qu’a ne rien toucher” je me permets de remettre les choses en perspective, message de M092 auquel j’adhere et qui explique pourquoi le PF n’a pas “rien touché” dans ce forum
post572016.html#p572016

Pendant les 10 premières secondes après la perte des sondes.(de 02:10:4,6 à 02:10:15)
On peut essayer de trouver des réponses dans l'annexe 3, "Planche de paramètres" du Rapport Final.
- Tout d'abord la perte apparente de quelques centaines de pieds qui est la plus communément retenue. Action réflexe pour regagner le niveau de vol...
- D'autre part, il a été souvent constaté que lors de déconnexions intempestives d'AP, le pilote , instinctivement, à tendance à monter...

Pendant les 25 à 30 secondes suivantes (entre 02:10:15 et 02:10:50), le PF des actions tantôt à cabrer, tantôt à piquer alors que l'assiette , elle, évolue entre 12 et 8°... Ces actions successives montrent que le pilote a des difficultés à tenir une machine très instable ne réagissant que modérément aux ordres notamment à piquer, d'abord en raison du domaine de vol restreint, des commandes de vol en ALT2 et d'un centrage arrière de l'ordre de 37,75% de MAC ( à 200T). De même, toute action sur le manche est amplifié du fait de cette instabilité, le pilotage dans ces conditions requérant un maximum de ressources et d'attention.
De plus durant cette période, l'ATHR ayant déconnecté, le N1 des moteurs est figé à 80% environ, la vitesse réelle décroît, (d'autant plus que l'avion monte...) pouvant donner la sensation au pilote que l'avion "pique" ( comme dans un simulateur pour simuler une réduction de vitesse), s'il ne surveille pas attentivement l' assiette au PFD ou par références extérieures. ( Noter que cette sensation a pu durer pendant tout la réduction de vitesse menant au décrochage, le confortant dans la "vitesse de fou"...)

Cela nous amène vers 02:10:50, moment où les barres de tendances des FD réapparaissent durablement ( 45 secondes après la perte des sondes, en mode de base HDG/VS ) et qui sont certainement apparue comme la solution possible pour un pilote désorienté, ne comprenant pas ce qui se passe, peut-être cherchant des informations sur l'ECAM, et surtout, habitué à faire confiance à une machine qui fonctionne très bien dans 99,9%. Il a été formé, " formaté" (?), à réagir ainsi sur les avions modernes...

Ensuite Je me fais un peu l’avocat du diable pour ce qui concerne le CRM de l’équipage, mais a l’epoque le PNF avait le role du PM de maintenant en gros, et le boulot du PM, quand ca merde, c’est une sacrée charge de travail et en l’occurence ici:
Surveiller le PF, c’est a dire ne pas piloter l’avion, mais mais faire le monitor, ce qui veut dire que si le PF merdoie, le PNF est occupé a plein temps à essayer de l ‘aider a corriger ses erreurs, donc autant dire qu’il pilote en transparence sans toucher les commandes, et en plus il doit faire un diagnostic de la panne à l’aide de l’ECAM et dans ce cas precis l’ECAM n’a pas assuré le boulot, puisqu’il lui balancait tout un flot d’alarmes sans lui indiquer la panne réelle....donc perso, je ne suis pas etonné qu’il y ait eu blocage et “overflow” mental.
Imaginez un seul instant que la premiere alarme affichée a l’ECAM ait été UNRELIABLE AIRSPEED” avec en dessous “take action” avec une tempo avant de balancer tout le reste, je pense que l’issue aurait été tout autre. [b]Alors oui, on peut penser que les pilotes n’auraient probablement rien touché

On peut toujours accuser l’équipage de toutes les fautes qu’ils ont effectivement faites, mais le premier fait le plus aggravant et qui pour moi leur donne des circonstances attenuantes, c’est que ce put....d’avion et cette put....d’electronique n’ont absolument pas fait le bouleau attendu par les pilotes en cas de “startle effect”: annoncer la bonne panne et faire temporisation pour les autres car on sait tres bien que dans ce cas quand ca urge il faut prendre le temps d’un bon diagnostic.

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En direct du cockpit du B777
https://www.youtube.com/user/LCAviator


  
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Sam 13 Jan 2018 09:52

 Re:
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 09:52 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
TripleSept a écrit:
Mais étaient-ils réellement dans la boucle, je veux dire suffisamment concentrés?
A la lecture du CVR, ça sent la décontractitude voire la suffisance à plein nez dans le poste...

Je viens de relire la transcription du CVR et je ne vois rien qui puisse vous permettre de dire cela!
Au contraire, les pilotes suivent l'évolution de la température (STD +12 vers STD +10 ) qui leur permettrait de rejoindre un niveau de vol plus élevé puisqu'il sont en limite de couche, le PNF fait une recherche des échos radar en "manuel", le PNC est prévenu des risques de turbulence, etc.

Ni "décontractitude", ni suffisance. Un équipage qui fait son travail consciencieusement ( je sais, ça va faire ricaner...) et suit attentivement son vol, sans stress particulier...

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Sam 13 Jan 2018 10:22

 Re: Re:
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 10:22 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
Basique a écrit:
Invoquer l'activation ou non du stall en dessous de 60kt comme une des causes de la perte de contrôle puis de l'accident est ridicule.


A l'évidence non, mais qui dit que c'est la cause de la perte de contrôle?
Ce qui est dit, c'est que le fait que l'alarme STALL retentissait chaque fois que le pilote à appliqué une action à piquer durant la descente, entretenant la confusion et confortant le pilote dans sa fausse représentation de "vitesse de fou"... ( vérifiez, avec l'annexe 3 et la transcription du CVR)

Je confirme que cette information d'annulation de l'alarme sous 60KT était ignorée ( entre autres ...) de tous les équipages et ne figurait dans aucune documentation , FCOM ou TU compagnies...
D'ailleurs, cette annulation est non conforme au principe de certification que lorsqu'une alarme est déclenchée, elle ne peut disparaître tant que les conditions de son déclenchement restent présentes.

Basique a écrit:
On ne touche donc à rien"...

Oui enfin, on essaie de piloter la machine, en la maintenant en ligne de vol!
Quand elle est particulièrement instable , que vous éprouvez de grandes difficulté à la tenir... et qu'un directeur de vol vous a sorti ou facilité la vie dans des situations complexes "puisqu'il sait tout faire mieux que vous", que vous avez été formé (formaté?) dans cet esprit ... On peut être enclin à le suivre... La preuve, tragiquement!

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Sam 13 Jan 2018 10:31

 Re:
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 10:31 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
Cool Hand a écrit:
Nature de la panne identique.

Oui, perte de sondes anémométriques, mais pas forcément exactement la même panne...
J'ai le détails de quelques cas (ASR + témoignages verbaux), aucun, du moins à AF, ne signalait la perte simultanée des 3 sondes...

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Sam 13 Jan 2018 10:48

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 10:48 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
Captain a écrit:
message de M092 auquel j’adhere...

Merci Captain, ça fait quand même un tantinet plaisir de ne pas se sentir seul face à la meute habituelle...

Captain a écrit:
....qui explique pourquoi le PF n’a pas “rien touché” dans ce forum
Pendant les 10 premières secondes après la perte des sondes.(de 02:10:4,6 à 02:10:15)
On peut essayer de trouver des réponses dans l'annexe 3, "Planche de paramètres" du Rapport Final.
- Tout d'abord la perte apparente de quelques centaines de pieds qui est la plus communément retenue. Action réflexe pour regagner le niveau de vol...
- D'autre part, il a été souvent constaté que lors de déconnexions intempestives d'AP, le pilote , instinctivement, à tendance à monter...


J'aurais pu ajouter , je viens d'en prendre conscience en relisant la retranscription du CVR, qu'ils se savaient, en "limite de couche", et attendaient de pouvoir monter au FL 360 voir 370 possible en STD +10 "REC MAX"...

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Sam 13 Jan 2018 11:05

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 11:05 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
Captain a écrit:
Ensuite Je me fais un peu l’avocat du diable pour ce qui concerne le CRM de l’équipage, mais a l’epoque le PNF avait le role du PM de maintenant en gros, et le boulot du PM, quand ca merde, c’est une sacrée charge de travail et en l’occurence ici:
Surveiller le PF, c’est a dire ne pas piloter l’avion, mais mais faire le monitor, ce qui veut dire que si le PF merdoie, le PNF est occupé a plein temps à essayer de l ‘aider a corriger ses erreurs, donc autant dire qu’il pilote en transparence sans toucher les commandes, et en plus il doit faire un diagnostic de la panne à l’aide de l’ECAM et dans ce cas precis l’ECAM n’a pas assuré le boulot, puisqu’il lui balancait tout un flot d’alarmes sans lui indiquer la panne réelle....donc perso, je ne suis pas etonné qu’il y ait eu blocage et “overflow” mental.
Imaginez un seul instant que la premiere alarme affichée a l’ECAM ait été UNRELIABLE AIRSPEED” avec en dessous “take action” avec une tempo avant de balancer tout le reste, je pense que l’issue aurait été tout autre. Alors oui, on peut penser que les pilotes n’auraient probablement rien touché
On peut toujours accuser l’équipage de toutes les fautes qu’ils ont effectivement faites, mais le premier fait le plus aggravant et qui pour moi leur donne des circonstances attenuantes, c’est que ce put....d’avion et cette put....d’electronique n’ont absolument pas fait le boulot attendu par les pilotes en cas de “startle effect”: annoncer la bonne panne et faire temporisation pour les autres car on sait tres bien que dans ce cas quand ca urge il faut prendre le temps d’un bon diagnostic.


Je suis d'accord avec ça... Quel pilote d'Airbus n'a pas ressenti, un instant, ça lors de séances simu un peu chargées avec des pannes successives et multiples", pourtant attendues et préparées...
Je n'ai pas d'expérience de Boeing mais j'ai souvent entendu dire à des pilotes connaissant les deux qu'ils regrettaient l' ECAM des Boeing 777 une fois sur Airbus 320( en revanche, le FM des Airbus était généralement plus apprécié...)

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Sam 13 Jan 2018 11:07

 Re: Re:
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 11:07 
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 15:35
M092 a écrit:
Cool Hand a écrit:
Nature de la panne identique.

Oui, perte de sondes anémométriques, mais pas forcément exactement la même panne...
J'ai le détails de quelques cas (ASR + témoignages verbaux), aucun, du moins à AF, ne signalait la perte simultanée des 3 sondes...


Oui, c'est pourquoi j'ai précisé "nature de la panne identique" et non "panne identique".

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Sam 13 Jan 2018 11:11

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 11:11 
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un petit rappel :



vous refaites le match en tout cas :P ?

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Sam 13 Jan 2018 11:33

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 11:33 
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Inscription: Jeu 07 Avr 2011 21:24
Captain a écrit:
Pour les partisan du “c’est facile, il n’y avait qu’a ne rien toucher” je me permets de remettre les choses en perspective, message de M092 auquel j’adhere et qui explique pourquoi le PF n’a pas “rien touché” dans ce forum
post572016.html#p572016

Pendant les 25 à 30 secondes suivantes (entre 02:10:15 et 02:10:50), le PF des actions tantôt à cabrer, tantôt à piquer alors que l'assiette , elle, évolue entre 12 et 8°... ?????!!!!!!!!

Lorsqu'on lit cela, la messe est dite !


  
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Sam 13 Jan 2018 12:11

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 12:11 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
Basique a écrit:
Pendant les 25 à 30 secondes suivantes (entre 02:10:15 et 02:10:50), le PF des actions tantôt à cabrer, tantôt à piquer alors que l'assiette , elle, évolue entre 12 et 8°... ?????!!!!!!!!
Lorsqu'on lit cela, la messe est dite !


Non, à ce moment là, elle n'est pas encore dite...
L'incidence n'est que de l'ordre de 5 à 6 °, très proche de l'incidence de décrochage certes, d'où les alarmes "STALL" (seuil de déclenchement 4,2°), mais l'avion n'a pas encore décroché et pouvait être récupéré sans problème ... C'e n'est qu'à partir de 02:10:50 avec la réapparition du FD, suivi par le PF, que l'incidence va croître et ce, jusqu'à 40° et amener au "deep stall".
Si pendant plus de 30 secondes (entre 02:10:15 et 02:10:50) le PF agit sur le manche sans qu'il ne se passe rien de notable, c'est que l'avion n'est certainement pas si facile que ça à contrôler...( Vous avez déjà piloté un A330, en limite de domaine de vol, en ALT2? Non, je ne pense pas...)

Bien sûr, "y'avait qu'à" tenir 2,5° d'assiette!. Vous leur auriez posé la question avant le vol, tranquilles, le cul sur une chaise, ils vous auraient certainement dit, "je perds les vitesses, je bloque l'assiette, je contrôle la poussée!"... Ils avaient fait ça, au cours d'un simulateur la saison précédente...
C'est pourquoi il n'en a pas été ainsi, qu'il est important de savoir pour éviter que de tels accidents ne se reproduisent et pas forcément liés aux sondes... Et, il faut chercher loin et large!

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Sam 13 Jan 2018 13:05

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 13:05 
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Inscription: Jeu 07 Avr 2011 21:24
M092 a écrit:
Basique a écrit:
Pendant les 25 à 30 secondes suivantes (entre 02:10:15 et 02:10:50), le PF des actions tantôt à cabrer, tantôt à piquer alors que l'assiette , elle, évolue entre 12 et 8°... ?????!!!!!!!!
Lorsqu'on lit cela, la messe est dite !

M092 a écrit:
Non, à ce moment là, elle n'est pas encore dite...
L'incidence n'est que de l'ordre de 5 à 6 °, très proche de l'incidence de décrochage certes, d'où ...

Non, certes, mais on se comprend.
Si au bout de 30s le PF ne s'est pas rendu compte que la pente (avec les g induits compte tenu de la vitesse...) se baladait dans des proportions totalement inappropriées et qu'il fallait corriger, c'est que quelque chose n'allait pas bien dans sa tête ? La fatigue ? Le manque d'expérience dans le pilotage manuel (un pilote exclusivement formé au simu ?)...

La simu video fournie par le BEA est claire !


  
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