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Sam 13 Jan 2018 13:27

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 13:27 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 06 Nov 2006 16:31
C’est vrai qu’au bout de 30s, on peut se demander ce qu’il n’a pas compris, mais:
-il est dit en preambule que l’animation ne doit pas etre considérée comme la simulation vraie de ce qui s’est reellement passé, mais qu’elle est juste la pour aider a comprendre....
-Les g induits!! On ne sent rien sur Airbus
-le pilotage manuel: exact, pas d’entrainement, encore moins en loi ALT 2, et encore moins en haute altitude pres du coffin corner, et a l’époque, pas vraiment d’encouragement a piloter en manuel
- les sensations au manche: aucune
- quand est ce que les vitesses etaient douteuses et quand est ce qu’elle etaient bonnes: l’ECAM n’a rien dit
- l’ECAM a bien dit que les protection d’enveloppe de vol etaient perdues et je trouve qu’il y a quand meme un probleme quand dans le meme temps, sans aucune sensation physique, les systemes te permettent de voler manche au ventre a moins de 60 kts, trim completement deroulé....

Cela n’excuse pas l’erreur, c’est pour remettre les choses dans le contexte, parce que c’est tres facile longtemps apres, avec l’entrainement et les enseignements qu’on en a tirés de dire qu’on aurait pas fait l’erreur....et surtout quand on enleve le son, c’est tellement plus facile encore d’avoir la certitude qu’on n’aurait pas eu de “blocage mental” ou “d’overflow mental”

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Sam 13 Jan 2018 13:46

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 13:46 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Dim 03 Juin 2012 17:14
Citation:
Bien sûr, "y'avait qu'à" tenir 2,5° d'assiette!. Vous leur auriez posé la question avant le vol, tranquilles, le cul sur une chaise, ils vous auraient certainement dit, "je perds les vitesses, je bloque l'assiette, je contrôle la poussée!"... Ils avaient fait ça, au cours d'un simulateur la saison précédente...
C'est pourquoi il n'en a pas été ainsi, qu'il est important de savoir pour éviter que de tels accidents ne se reproduisent et pas forcément liés aux sondes... Et, il faut chercher loin et large!


Mais, c'est du basique, Monsieur

enseigné en école de base

.J'admets la surprise en CRZ, oui, mais il y a des limites

De même que l'on contourne avec anticipation un cunimb (comme les autres ont fait),

C'est le cul sur une chaise que l'on apprend à restituer et à se poser les questions qu'il faut

Ce n'était pas un phénomène inconnu chez AF, les sondes Pitot

Tous les phénomènes météo étaient réunis pour que cela se reproduise (en analysant le cul sur une chaise les rapports "d'incidents")

Donc, on se prépare sans attendre le simu où tout est codifié d'avance

On se vante de faire un métier d'exception, mais il faut le prouver

Comment font les autres pilotes d'A330 dans le monde si la conception de l'avion est si mauvaise?


  
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Sam 13 Jan 2018 14:32

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 14:32 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
navstar a écrit:
Mais, c'est du basique, Monsieur

Mais, je ne dis rien d'autre, c'est tellement du basique qu'il leur avait été enseigné et l'avaient même révisé quelques mois avant... La question, c'est pourquoi!

navstar a écrit:
même que l'on contourne avec anticipation un cunimb (comme les autres ont fait),

Encore faut-il l'avoir détecté , le radar météo notamment celui qui équipait l' A330 à ses imprécisions et ses limites et sous ces contrées, ça évolue parfois très vite... Quel pilote n'a pas vu un " couloir" se refermer devant lui ou choisir une option différente qu'un autre avion à 15 minutes derrière ou devant lui...

navstar a écrit:
n'était pas un phénomène inconnu chez AF, les sondes Pitot

Non mais peut-être pas estimé à sa juste dangerosité par la Sécurité des Vols comme par l 'AESA, la DGAC etc...


navstar a écrit:
font les autres pilotes d'A330 dans le monde si la conception de l'avion est si mauvaise

Les autres pilotes n'ont peut-être pas été confronté au problème... Finalement j'ai calculé qu'à AF, il y a eu un incident de sonde sur 11 à 12 000 vols...( A330+ A340) Je ne dis pas que l'avion est "si mauvais" mais avec quelques défauts ou des choix parfois peu judicieux comme tous les avions...On ne s'en rend souvent compte que quand il y a eu un accident... Et il y a en eu malheureusement sur Airbus...

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Sam 13 Jan 2018 15:19

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 15:19 
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Localisation: Proche LFDH
Ce qui me surprend, c'est qu'aucun pilote ne s'aperçoit que le PHR est passé à 13° cabrer (sur 14° max) et qu'il va y rester jusqu'à la fin du vol.
Cet angle rend inefficace la commande à piquer qui serait nécessaire pour sortir du décrochage.

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Sam 13 Jan 2018 16:27

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 16:27 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 06 Nov 2006 16:31
CTYONE a écrit:
Ce qui me surprend, c'est qu'aucun pilote ne s'aperçoit que le PHR est passé à 13° cabrer (sur 14° max) et qu'il va y rester jusqu'à la fin du vol.
Cet angle rend inefficace la commande à piquer qui serait nécessaire pour sortir du décrochage.

Pour moi un PHR qui deroule completement quand le pilote va au decrochage, c’est deja une maivaise conception, quelques soient les circonstances!
Et je ne parle pas de l’AP qui fait monter l’avion en cas de survitesse, dimunuant ainsi le domaine de vol, alors que la survitesse n’est absolument pas dangereuse...
Quand aux nombreux incident concernant les sondes, ils etaient considerés par la FAA, comme pouvant conduire a la perte de controle, mais pas par les Europeens......
Les pilotes ne sont pas la pour remedier aux problemes causés par des defaillances technologiques connues. Est ce que les constructeurs de bus livreraient des bus avec des defaillances de freinages connues en disant aux compagnies: vos conducteurs se debrouilleront bien avec la procedure de freinage d’urgence au cas ou? Au bout de 2 ou 3 incidents graves ils rapelleraient tous les bus, pas les constructeurs aeronautiques!

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Sam 13 Jan 2018 16:40

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 16:40 
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Amiral de l'Air
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Captain a écrit:
CTYONE a écrit:
Ce qui me surprend, c'est qu'aucun pilote ne s'aperçoit que le PHR est passé à 13° cabrer (sur 14° max) et qu'il va y rester jusqu'à la fin du vol.
Cet angle rend inefficace la commande à piquer qui serait nécessaire pour sortir du décrochage.

Pour moi un PHR qui deroule completement quand le pilote va au decrochage, c’est deja une maivaise conception, quelques soient les circonstances!
Et je ne parle pas de l’AP qui fait monter l’avion en cas de survitesse, dimunuant ainsi le domaine de vol, alors que la survitesse n’est absolument pas dangereuse...
Quand aux nombreux incident concernant les sondes, ils etaient considerés par la FAA, comme pouvant conduire a la perte de controle, mais pas par les Europeens......
Les pilotes ne sont pas la pour remedier aux problemes causés par des defaillances technologiques connues. Est ce que les constructeurs de bus livreraient des bus avec des defaillances de freinages connues en disant aux compagnies: vos conducteurs se debrouilleront bien avec la procedure de freinage d’urgence au cas ou? Au bout de 2 ou 3 incidents graves ils rapelleraient tous les bus, pas les constructeurs aeronautiques!

Je suis d'accord pour la mauvaise conception, mais je ne comprends pas que les pilotes n'aient pas vu le PHR défilé. Remis vers 5°, le résultat aurait été tout autre.

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Sam 13 Jan 2018 17:04

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 17:04 
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CTYONE a écrit:
Je suis d'accord pour la mauvaise conception, mais je ne comprends pas que les pilotes n'aient pas vu le PHR défiler.

Bonjour, pouvez-vous m'expliquer ce qu'est un PHR svp ?

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Sam 13 Jan 2018 17:16

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 17:16 
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ayes a écrit:
CTYONE a écrit:
Je suis d'accord pour la mauvaise conception, mais je ne comprends pas que les pilotes n'aient pas vu le PHR défiler.

Bonjour, pouvez-vous m'expliquer ce qu'est un PHR svp ?

Il s'agit du Plan Horizontal Réglable, là ou se trouve la gouverne de profondeur.

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Sam 13 Jan 2018 17:27

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 17:27 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

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CTYONE a écrit:
Ce qui me surprend, c'est qu'aucun pilote ne s'aperçoit que le PHR est passé à 13° cabrer (sur 14° max) et qu'il va y rester jusqu'à la fin du vol.


La seule façon qu'ils avaient pour s'en apercevoir, c'était de quitter des yeux le PFD et regarder la roue sur le côté du pylône central (en bas). Pas facile d'y penser dans ce cas, où toutes les ressources sont prises par le pilotage ou à chercher la cause de la panne sur l'ECAM... voire chercher le bouton d'appel du CDB...
Passé 30° d'incidence, la loi ALT2 passe en Loi "Positions Anormales ", l'auto-trim se coupe et le THS ( ou PHR comme vous voulez...) reste bloqué à la position atteinte (ici 13°) et sans autre alarme du style "USE MAN PITCH TRIM " comme ( c'est le cas en Loi Directe où l'auto-trim est également coupé). Chaque fois que le pilote a poussé sur le manche, l'alarme "STALL" s'est déclenchée (durant la descente lorsque la vitesse repassait au-dessus de 60KT)), l'incitant à interrompre son action. Il aurait fallu qu'il repasse à une incidence inférieure à 30° pour que l'auto-trim re-fonctionne et réduise l'angle du THS , ou que le PF "trime" manuellement...Et, il n'y a pas de message pour l'y inciter, comme lorsque l'avion est en loi Directe...

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Sam 13 Jan 2018 17:31

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 17:31 
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Novice Aérien
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Localisation: A moins de 10 min de TFFF
CTYONE a écrit:
ayes a écrit:
Bonjour, pouvez-vous m'expliquer ce qu'est un PHR svp ?

Il s'agit du Plan Horizontal Réglable, là ou se trouve la gouverne de profondeur.

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Merci beaucoup, ce PHR mal réglé était aussi un des facteurs contribuant à l'accident de l'A320 de Air New Zeland près de la cote vermeille d'après un documentaire que j'ai regardé.

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Sam 13 Jan 2018 17:44

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 17:44 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Ven 26 Jan 2007 08:51
Localisation: france
ayes a écrit:
New Zeland près de la cote vermeille d'après un documentaire que j'ai regardé.

il a une fonction automatique en permanence
mais pour passer d'une position max à une autre il faut du temps
l'action à cabré permanente à amener à "dérouler" énormément le phr,
les faibles manoeuvres à piquer n'ont pas été assez longue pour permettre le rétablissement dans une configuration acceptable,
c'est une conséquences des actions aux manches


  
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Sam 13 Jan 2018 19:00

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 19:00 
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Commandant des Nuages
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Inscription: Lun 29 Aoû 2011 18:26
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M092 a écrit:
La seule façon qu'ils avaient pour s'en apercevoir, c'était de quitter des yeux le PFD et regarder la roue sur le côté du pylône central (en bas). Pas facile d'y penser dans ce cas, où toutes les ressources sont prises par le pilotage ou à chercher la cause de la panne sur l'ECAM... voire chercher le bouton d'appel du CDB...

La question que je me pose est la suivante.

On sait qu'ils ont répétés, quelques mois avant, ces procédures de perte de vitesse à haute altitude consécutive au givrage d'un ou des pitot.

Pourquoi n'y-a-t'il pas, dans cet enseignement, la vérification de la position du PHR sur la roue, puisque l'on est dans un aéronef automatisé mais que la redondance absolue du PHR est assuré par la roue de Trim et ses câbles basiques qui courent jusqu’à la servocommande du dit PHR.

Et, toujours d'après ce que j'ai compris, il me semble que la roue de Trim a la priorité sur l'automatisme de la servocommande du PHR !

Bref, dès lors que l'on connait le mode de fonctionnement particulier de cet avion, toujours si j'ai bien compris, une impulsion à cabrer, un objectif à atteindre par l'automatisme qui déroule la trajectoire verticale.

On sait donc bien alors que le PHR va tout faire tenter de l'atteindre quoi qu'il arrive ?

. Avaient-ils une indication visuelle du passage en loi ALT2
. Si oui, pourquoi n'enseignent-on pas cette option manuelle prioritaire de la roue de Trim indiquant sans risque de panne sa position réelle ?

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Sam 13 Jan 2018 19:13

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 19:13 
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 15:35
Sword a écrit:
. Avaient-ils une indication visuelle du passage en loi ALT2
. Si oui, pourquoi n'enseignent-on pas cette option manuelle prioritaire de la roue de Trim indiquant sans risque de panne sa position réelle ?


- Oui, message ECAM précisant "F/CTL ALTN LAW (PROT LOST)" (pas de précision ALT1 ou ALT2)

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Sam 13 Jan 2018 22:29

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 22:29 
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Pilote de Funiculaire
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Inscription: Jeu 07 Avr 2011 21:24
M092 a écrit:
CTYONE a écrit:
Ce qui me surprend, c'est qu'aucun pilote ne s'aperçoit que le PHR est passé à 13° cabrer (sur 14° max) et qu'il va y rester jusqu'à la fin du vol.

La seule façon qu'ils avaient pour s'en apercevoir, c'était de quitter des yeux le PFD et regarder la roue sur le côté du pylône central (en bas). Pas facile d'y penser dans ce cas, où toutes les ressources sont prises par le pilotage ou à chercher la cause de la panne sur l'ECAM... voire chercher le bouton d'appel du CDB...

Il n'y avait pas vraiment besoin de quitter des yeux le PFD. Lorsqu'on maintient le manche à cabrer à fond, et ce pendant longtemps, la roue sur le côté du pylône central n'arrête pas de tourner et même rapidement. On l'entend ! Cela ne passe pas inaperçu.

La boulette du pilote n'a pas été de mettre le PHR en butée à cabrer, mais d'avoir tiré sur le manche à cabrer, à fond, et longtemps. Le PHR s'est alors mis automatiquement dans une position à cabrer, jusqu'à la butée, pour soulager l'action du pilote de manière à la rendre plus efficace !
Il ne faudrait pas inverser les rôles et les responsabilités... du pilote et du PHR. On ne peut pas accuser un automatisme qui n'a fait qu'accompagner les ordres (inadéquats) du pilote.


  
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Sam 13 Jan 2018 23:56

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 13 Jan 2018 23:56 
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Commandant des Nuages
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Inscription: Lun 29 Aoû 2011 18:26
Localisation: France Nord-Ouest
Basique a écrit:
La boulette du pilote n'a pas été de mettre le PHR en butée à cabrer, mais d'avoir tiré sur le manche à cabrer, à fond, et longtemps. Le PHR s'est alors mis automatiquement dans une position à cabrer, jusqu'à la butée, pour soulager l'action du pilote de manière à la rendre plus efficace !
Il ne faudrait pas inverser les rôles et les responsabilités... du pilote et du PHR. On ne peut pas accuser un automatisme qui n'a fait qu'accompagner les ordres (inadéquats) du pilote.

Certes, mais là je rejoins "Captain", en loi dégradée on est en droit de comprendre que les calculateurs de vol rendent un avion classique donc qui ne Trim plus de la même manière, ce n'est plus la même philosophie puisque justement, il n'y a plus de cohérence des systèmes de vol ?
C'est à dire que si le PHR était resté figé à sa dernière position au dégagement du PA, nous ne serions peut pas en train d'en discuter.
Cela dit, on comprends aussi que l'équipage n'était pas bien averti de ce problème en loi dégradée ?

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