For quick login in and fast entrance.
M’enregistrer FAQ Connexion 
Poster un nouveau sujet Répondre au sujet  [ 2924 messages ]  Aller à la page Précédente  1 ... 151, 152, 153, 154, 155, 156, 157 ... 195  Suivante

Mar 14 Aoû 2018 20:05

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mar 14 Aoû 2018 20:05 
Hors ligne
Commandant des Nuages
Commandant des Nuages

Inscription: Lun 29 Aoû 2011 18:26
Localisation: France Nord-Ouest
TAMERL a écrit:
Je suis effaré chez Airbus de voir que même en cas de panne quand la situation est stable et maitrisée on privilégie le retour aux automatismes pour on ne sais quel dessein
Le pilote est vraiment hors de la boucle cela va faire ''plaisir'' à Sword

il faut dire que c'est l'idée primaire de la conception du premier Airbus, c'est à dire supprimer autant que faire se peut le risque du facteur humain, même au pris d'une complexité quasiment indémerdable lorsque çà "bug", pardon, autant pour moi, lorsque cela ne fonctionne pas d'une manière nominale...
Parce-que l'informatique, même dans l'aéro, çà peut réserver des surprises !
Reset !
La vraie future révolution c'est dans la connectique, les fils les prises les connexions, car c'est au bout de milliers d'heures de vol et d’années de vibrations que çà peut merdouiller...
Beaucoup de progrès ont été fait dans la connectique, prises moulées, câblages, blindages, matière de contact etc..

_________________
Dans l'aviation, une initiative est une indiscipline qui à bien tournée...


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
Aider le Site avec PayPal

Mar 14 Aoû 2018 20:18

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mar 14 Aoû 2018 20:18 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
Sword a écrit:
TAMERL a écrit:
Je suis effaré chez Airbus de voir que même en cas de panne quand la situation est stable et maitrisée on privilégie le retour aux automatismes pour on ne sais quel dessein
Le pilote est vraiment hors de la boucle cela va faire ''plaisir'' à Sword

il faut dire que c'est l'idée primaire de la conception du premier Airbus, c'est à dire supprimer autant que faire se peut le risque du facteur humain, même au pris d'une complexité quasiment indémerdable lorsque çà "bug", pardon, autant pour moi, lorsque cela ne fonctionne pas d'une manière nominale...
Parce-que l'informatique, même dans l'aéro, çà peut réserver des surprises !
Reset !
La vraie future révolution c'est dans la connectique, les fils les prises les connexions, car c'est au bout de milliers d'heures de vol et d’années de vibrations que çà peut merdouiller...
Beaucoup de progrès ont été fait dans la connectique, prises moulées, câblages, blindages, matière de contact etc..

Oui ou même dans les composants de cartes de circuit logique voir l'incident grave de déroulement du trim du Falcon 7X N° 116 en 05/2011 qui est dans les annales du BEA La lecture du rapport vaut le coup sur les ''justifications d'analyse de pannes'' qui ne peuvent tout voir


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mar 14 Aoû 2018 20:40

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mar 14 Aoû 2018 20:40 
Hors ligne
Commandant des Nuages
Commandant des Nuages

Inscription: Lun 29 Aoû 2011 18:26
Localisation: France Nord-Ouest
TAMERL a écrit:
Oui ou même dans les composants de cartes de circuit logique voir l'incident grave de déroulement du trim du Falcon 7X N° 116 en 05/2011 qui est dans les annales du BEA La lecture du rapport vaut le coup sur les ''justifications d'analyse de pannes'' qui ne peuvent tout voir

Oui je l'ai lu, sidérant !
Quant on explique qu'il n'y a pas de Bug, bon je veut bien tout entendre mais dans la pratique..
Sur un Girodyne bien connu ou désormais tout est géré par le calculateur central, on sait qu'il ne faut pas inhiber trop tôt le test d'instrumentation (balayage des plages de mesure) sinon, on cela peut perturber le système et perdre un affichages (tours rotor)...
C'est connu, mais comme cela ne se produit pas à chaque fois, puisque cela doit dépendre du; modèle donc du câblage et du moment ou le pilote appui sur le chapeau pointu dans le déroulement du test !
Personne ne doit réellement savoir de quoi retourne l'anomalie, je pense...
On ne sait que dire alors, qu'il ne faut pas le faire, c'est pourtant le bouton de l'inhibition des alarmes et alertes...
Enfin, je dis çà, je ne dis rien...

_________________
Dans l'aviation, une initiative est une indiscipline qui à bien tournée...


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 15 Aoû 2018 12:29

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 15 Aoû 2018 12:29 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
TAMERL a écrit:
Mon cher jeune M 092

Je vous "remercie" pour le "jeune" bien que j'y décèle une certaine condescendance ( on ne vous refera pas!), mais encore une fois vos à priori vous trompent... :P

TAMERL a écrit:
demandez donc a vos collègues s'ils savaient a quelle position de trim de profondeur ils étaient sur de décrocher puisqu'ils ne croyaient pas à l alarme Stall

Je pense , écrit ainsi, avoir compris ce que vous voulez dire parce que: "Je suis sur que le trim Auto n'était en cas de panne ALT sans protection une méconnaissance totale des équipages et je suis sur même des instructeurs " , convenez que , ce n'est pas très clair...
Ce que mes collègues y compris les instructeurs savent et pourront répondre, c'est qu'un THS bloqué, même à 13°, ne rend pas l'avion incontrôlable ( c'est heureux!)... Un trim, même bloqué en butée, n'amène pas forcément au décrochage, si son effet à cabrer est contré par les gouvernes de profondeurs seules ( dans ce cas mode vol de la loi ALTN ,sans protections)...
C'est du moins ce que dit Airbus qui a établi des procédures en cas de blocage du THS ( je vous entends déjà hurler!)
Evidemment moins manoeuvrant( il faudra agir plus longtemps pour un même résultat), mais la procédure dans le cas où il est bloqué au dessus de 8° ( donc jusqu'à la butée) demande simplement, deux choses:
- de ne pas dépasser 180 kt IAS . Et pour avoir, initialement, un braquage de cet ordre, plus de 8°, le vitesse ne doit pas être bien au-dessus de 180kt, il faut qu'elle ait été réduite préalablement, pour l'approche par exemple... Pour information la plage "normale" pour le décollage est entre 1° et 7°...
- d'utiliser la Conf 2pour l'atterrissage et de majorer la vitesse à VRF +15 pour un A340 et VRF +20 pour un A330, pour garder une manoeuvrabilité suffisante. ( Conf 3 et VRF +10 pour un A320!)
Je veux bien croire que les ingénieurs d'Airbus soient de fieffés imbéciles, mais quand même...

J'en conclus que quel que soit le braquage du trim , un Airbus n'est pas "sûr" de décrocher , comme votre "expérience y compris vécue" vous le faire croire...

_________________
" L'opinion est quelque chose d'intermédiaire entre la connaissance et l'ignorance " (Platon)


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 15 Aoû 2018 13:12

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 15 Aoû 2018 13:12 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Dim 27 Déc 2015 14:56
c'est très intéressant tout ce que vous racontez mais c'est réduit à néant par votre agressivité respective .
Vous ne pouvez pas expliquer gentiment , posément ;
Ca en devient saoulant.

Arrêtez de jouer à celui qui fait pipi le plus loin , nous ne sommes pas dans une cour d'école mais sur un forum qui s'efforce d'être crédible .


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 15 Aoû 2018 13:26

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 15 Aoû 2018 13:26 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
M092 a écrit:
Ce que mes collègues y compris les instructeurs savent et pourront répondre, c'est qu'un THS bloqué, même à 13°, ne rend pas l'avion incontrôlable ( c'est heureux!)... Un trim, même bloqué en butée, n'amène pas forcément au décrochage, si son effet à cabrer est contré par les gouvernes de profondeurs seules ( dans ce cas mode vol de la loi ALTN ,sans protections)...

Eh bien c'est édifiant, c'est bien ce que je pensais, :x vous ne savez que régurgiter ce que vous lisez ou qu'on vous a enseigné mais sans avoir compris le role ou l'effet de chaque élément Je ne vais pas hurler mais les bras m'en tombent
Vous mélangez la conf lisse et les conf hypersustentés vous n'avez aucune idée de l'influence des becs volets train etc?? sur la stabilité longitudinale statique
Un PHR de 330 bloqué en butée c'est 13,8° le rapport des surfaces entre PHR et gouvernes c'est environ 2,5 il faudrait donc 35° de gouverne à piquer pour contrer le PHR en lisse hors elle ne fait que....15) conclusion ?
Mais vous n'êtes pas le seul pilote a ignorer quelques lois de mea vol qui pourrait aider d'ailleurs si AF 447 avait sorti les pleins volets pendant la descente ils auraient eu une chance de s'en sortir en maintenant la gouverne à piquer
M092 a écrit:
C'est du moins ce que dit Airbus qui a établi des procédures en cas de blocage du THS ( je vous entends déjà hurler!)
Evidemment moins manoeuvrant( il faudra agir plus longtemps pour un même résultat), mais la procédure dans le cas où il est bloqué au dessus de 8° ( donc jusqu'à la butée) demande simplement, deux choses:
- de ne pas dépasser 180 kt IAS . Et pour avoir, initialement, un braquage de cet ordre, plus de 8°, le vitesse ne doit pas être bien au-dessus de 180kt, il faut qu'elle ait été réduite préalablement, pour l'approche par exemple... Pour information la plage "normale" pour le décollage est entre 1° et 7°...
- d'utiliser la Conf 2pour l'atterrissage et de majorer la vitesse à VRF +15 pour un A340 et VRF +20 pour un A330, pour garder une manœuvrabilité suffisante. ( Conf 3 et VRF +10 pour un A320!)
Je veux bien croire que les ingénieurs d'Airbus soient de fieffés imbéciles, mais quand même...

C'est vous qui le dites... on parle d'approche et d'atterrissage, et ce en loi Normale on parle de becs/volets en SF2 on est loin du lisse d'AF 447 !!Et puis c'est 160kts pour un A 330 a ne pas dépasser

M092 a écrit:
J'en conclus que quel que soit le braquage du trim , un Airbus n'est pas "sûr" de décrocher , comme votre "expérience y compris vécue" vous le faire croire...

Vous concluez mal et dangereusement par la méconnaissance que vous avez des lois d'aero et de meca vol; si vous arrêtiez de prendre les autres pour des imbéciles on pourrait vous allouer plus de crédit a vos connaissances
Ne vous étonnez donc pas si on réagit de cette façon avec vous


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 15 Aoû 2018 13:33

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 15 Aoû 2018 13:33 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
retardretard a écrit:
c'est très intéressant tout ce que vous racontez mais c'est réduit à néant par votre agressivité respective .
Vous ne pouvez pas expliquer gentiment , posément ;
Ca en devient saoulant.

Arrêtez de jouer à celui qui fait pipi le plus loin , nous ne sommes pas dans une cour d'école mais sur un forum qui s'efforce d'être crédible .

Désolé retardretard mais on a posté en même temps; on ne peux pas laisser passer des fausses vérités comme vous le dites dans le sérieux de ce forum; il n'y a aucun intérêt a faire pipi le plus loin, la désinformation de vérités techniques simples c est un préjudice certain a tous les pilotes qui pourraient les accepter s'il n'y avait pas une contrepartie


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 15 Aoû 2018 13:39

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 15 Aoû 2018 13:39 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Mer 03 Juin 2009 18:09
Localisation: Région Parisienne et (surtout !) Drôme Provençale
A vous lire, vous ne passerez pas vos prochaines vacances ensemble...
On a bien compris à présent que vous n'êtes d'accord sur rien (ou pas grand chose) et que tout argument avancé par l'un fait aussitôt l'objet d'une tentative de destruction par l'autre. Heureusement, vous n'avez qu'un clavier entre les mains... :roll:
Personnellement, je n'hésiterais pas à mettre ma vieille carcasse entre les mains de l'un de vous deux pour un vol sans appréhension, en dépit des commentaires acerbes et peu élogieux de l'autre, mais bien sûr, c'est une opinion toute personnelle !


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 15 Aoû 2018 13:53

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 15 Aoû 2018 13:53 
Hors ligne
Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Mar 04 Avr 2006 15:35
M092 a écrit:
Ce que mes collègues y compris les instructeurs savent et pourront répondre, c'est qu'un THS bloqué, même à 13°, ne rend pas l'avion incontrôlable ( c'est heureux!)... Un trim, même bloqué en butée, n'amène pas forcément au décrochage, si son effet à cabrer est contré par les gouvernes de profondeurs seules ( dans ce cas mode vol de la loi ALTN ,sans protections)...


Oui, mais les actions à piquer appliquées par le pilote peuvent être limitées par les limitations en facteur de charge. A ce sujet, que penses-tu de ce passage du rapport final du 320 de Perpignan (page 52) :

Compensation automatique

A partir de 15 h 44 min 30, la fonction de compensation automatique a déplacé le plan horizontal réglable jusqu’à la butée électrique à cabrer (- 11 degrés). L’alarme de décrochage s’est déclenchée à 15 h 45 min 05 s. Les ordres à piquer appliqués par le commandant de bord sur le mini-manche ont ramené, du fait du facteur de charge, les gouvernes de profondeur vers la position neutre, sans toutefois les braquer à piquer(*). En conséquence, le plan horizontal n’a pas bougé même si la loi de commande de vol était normale.
A partir de 15 h 45 min 15 et jusqu’à la fin du vol, la fonction de compensation automatique est restée indisponible. En effet, la loi directe était active de 15 h 45 min 15 à 15 h 45 min 40 et la loi Abnormal attitudes phase 1 (sans compensation automatique) est restée active jusqu’à la fin du vol.

(*) Les gouvernes de profondeur doivent aller au-delà de la position neutre avant que la fonction de compensation automatique n’ajuste la position du plan horizontal.

_________________
Crash du Concorde: la loi de Murphy
http://perso.orange.fr/enperspective/


  
home Haut
 Profil Site Internet  
Répondre en citant le message  

Mer 15 Aoû 2018 13:55

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 15 Aoû 2018 13:55 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
Je persiste et je signe pour les lecteurs surtout pilotes qui veulent bien me croire
Sur Airbus a CDV électroniques quel que soit la loi (Normale, ALT avec ou sans protection, Directe) un PHR au delà de -5° aux altitudes de croisière (en lisse bien sur) gouvernes de profondeur a zéro : l'avion décroche
Qu'on se le dise !


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 15 Aoû 2018 15:58

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 15 Aoû 2018 15:58 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
Cool Hand a écrit:
Oui, mais les actions à piquer appliquées par le pilote peuvent être limitées par les limitations en facteur de charge. A ce sujet, que penses-tu de ce passage du rapport final du 320 de Perpignan (page 52) :


"Les ordres à piquer appliqués par le commandant de bord sur le mini-manche ont ramené, du fait du facteur de charge, les gouvernes de profondeur vers la position neutre, sans toutefois les braquer à piquer(*)"
Oui, mais si je considère l'annexe 3 page 116 ( ce que je t' invite à faire également ):
De 15:44:50 à 15:45:07-08, les actions du pilote sont majoritairement à cabrer, la gouverne de profondeur est aussi à cabrer. Durant cette période, les actions à piquer sont très brèves ( les actions sur le manche!) et ainsi les gouvernes n'atteignent jamais la position neutre peut-être, en effet , lentement "du fait du facteur de charge", pour que l'auto trim diminue sa position à cabrer 11,2° et l'avion est en loi Normale, puisque:
(*) Les gouvernes de profondeur doivent aller au-delà de la position neutre avant que la fonction de compensation automatique n’ajuste la position du plan horizontal.[/i]

Après 15: 45: 07-08, le manche est à piquer, la gouverne suit jusqu'à sa butée. Le neutre de la profondeur est atteint à 15:45:15, mais à ce moment là, il ny a plus de fonction auto trim puisque l'avion est passé en loi Directe ( FAC 1 et 2 Fail et configuration Full train sorti) et le THS reste à sa position ( le pilote ne voit pas le message et sous stress ne se rend probablement pas compte qu'il est en loi Directe et doit utiliser le trim manuel, ce qu'il a certainement fait des dizaines de fois!)

A 15:45:20 l'assiette est de 7°, mais l'avion est en conf FULL, plein volets, et les moteurs (montés en pod ), pleine puissance (TOGA) depuis 15:45:06 d'où un fort couple cabreur difficilement compensable par la gouverne de profondeur seule... et un THS à 11,2°.

Sans ces deux éléments , volets Full et TOGA, je pense que le braquage du THS aurait pu être contenu comme il peut l'être en lisse, volets 1 ou 1+F ou volets 2 en palier et volets 3 en approche avec les poussées nécessaires et suffisantes.
Délicat sûrement mais faisable ( je l'ai fait, et plusieurs fois, mais honnêtement, je ne me souviens pas des braquages du THS...)...

_________________
" L'opinion est quelque chose d'intermédiaire entre la connaissance et l'ignorance " (Platon)


Modifié en dernier par M092 le Mer 15 Aoû 2018 16:37, modifié 1 fois.

  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 15 Aoû 2018 16:01

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 15 Aoû 2018 16:01 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
retardretard a écrit:
Vous ne pouvez pas expliquer gentiment , posément ;
Ca en devient saoulant.
.

Je suis d'accord... Avouez quand même que ce n'est pas moi le plus agressif...

_________________
" L'opinion est quelque chose d'intermédiaire entre la connaissance et l'ignorance " (Platon)


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 15 Aoû 2018 16:12

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 15 Aoû 2018 16:12 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Dim 27 Déc 2015 14:56
peu importe , vous êtes des grands garçons...........enfin je crois .

Essayez au moins ....un peu .


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 15 Aoû 2018 16:28

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 15 Aoû 2018 16:28 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
dinosaure a écrit:
argument avancé par l'un fait aussitôt l'objet d'une tentative de destruction par l'autre.

Parce que vous trouvez que ce sont des arguments qu'avance Tamerl?
Il affirme, c'est tout, lui il sait point!
Cf son dernier post...
( :| Et pourquoi les gouvernes de profondeur devraient-elles rester à zéro, si le THS est à plus de 5°? :?: Ok, j'arrête, il va péter un plomb! :lol: )

_________________
" L'opinion est quelque chose d'intermédiaire entre la connaissance et l'ignorance " (Platon)


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 15 Aoû 2018 17:16

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 15 Aoû 2018 17:16 
Hors ligne
Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Mar 04 Avr 2006 15:35
M092 a écrit:
Oui, mais si je considère l'annexe 3 page 116 ( ce que je t' invite à faire également ):
De 15:44:50 à 15:45:07-08, les actions du pilote sont majoritairement à cabrer, la gouverne de profondeur est aussi à cabrer. Durant cette période, les actions à piquer sont très brèves ( les actions sur le manche!) et ainsi les gouvernes n'atteignent jamais la position neutre peut-être, en effet , lentement "du fait du facteur de charge", pour que l'auto trim diminue sa position à cabrer 11,2° et l'avion est en loi Normale, puisque:
(*) Les gouvernes de profondeur doivent aller au-delà de la position neutre avant que la fonction de compensation automatique n’ajuste la position du plan horizontal.[/i]

Après 15: 45: 07-08, le manche est à piquer, la gouverne suit jusqu'à sa butée. Le neutre de la profondeur est atteint à 15:45:15, mais à ce moment là, il ny a plus de fonction auto trim puisque l'avion est passé en loi Directe (...)


Merci pour la réponse. J'ai bien regarder cette planche de paramètres.

L'alarme décrochage se déclenche à 15:45:05. A partir de 15:45:07 et jusqu'à 15:45:15 (moment où l'avion passe en loi direct), soit pendant 8 secondes, les ordres sont à piquer, avec passage en plein piqué (au manche) et les gouvernes restent à cabrer, atteignant difficilement le neutre... c'est quand même un peu long quand il s'agit de sortir d'une approche de décrochage, non ?

_________________
Crash du Concorde: la loi de Murphy
http://perso.orange.fr/enperspective/


  
home Haut
 Profil Site Internet  
Répondre en citant le message  
Afficher les messages postés depuis:  Trier par  
Poster un nouveau sujet Répondre au sujet  [ 2924 messages ]  Aller à la page Précédente  1 ... 151, 152, 153, 154, 155, 156, 157 ... 195  Suivante

Heures au format UTC + 1 heure


Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum: Aucun utilisateur enregistré et 0 invités


Vous ne pouvez pas poster de nouveaux sujets
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets
Vous ne pouvez pas éditer vos messages
Vous ne pouvez pas supprimer vos messages

Aller à:  
Flux RSS Flux RSS Liste des flux Liste des flux
0 Développé par phpBB® Forum Software © phpBB Group
Traduction par phpBB-fr.com
phpBB SEO