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Sam 18 Aoû 2018 12:54

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 18 Aoû 2018 12:54 
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TAMERL a écrit:
Je n'ai pas pratiqué de décrochages sur Airbus et pour cause mais sur Falcon dont l'aile en flèche est similaire qui tous ont des profils supercritiques avec du vrillage en envergure le niveau de buffeting était immanquable et l'abattée franche
Il en est de même pour Airbus,...

Oui bon... Je ne vous contredirais pas n'ayant jamais pratiqué, ni avec l'un, ni avec l'autre... Mais je vous trouve quand même bien catégorique!
Et l'AF447 est une triste démonstration de la non-abattée de cet avion en décrochage...
Bref passons!


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Sam 18 Aoû 2018 12:58

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 18 Aoû 2018 12:58 
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MCR boy a écrit:
" La tendance n'est peut-être pas aux questions sur la conception de la machine, mais comment se fait-il que l'avion - en parfait état de marche à part les pitots - autorise l'équipage à effectuer des manœuvres qui le sortent des domaines protégés et testés ?"


Euh??? Et bien justement puisque privés de données essentielles fournies par les pitots (on les sondes d'incidence) , il n'y a plus de "domaines protégés et testés" et l'avion n'est plus en "parfait état de marche"!


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Sam 18 Aoû 2018 13:06

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 18 Aoû 2018 13:06 
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TAMERL a écrit:
Restituer une abattée sur un simu c'est le soumettre a des contraintes mécanico/hydraulique qui amputerais sa durée de vie inutilement et dont la récupération dans le piqué et la ressource serait aléatoire

Si vous en avez l'occasion, allez donc voir comment un simu est secoué à chaque atterrissage pour simuler le freinage... Impressionnant , on se demande comment les vérins tiennent, ils paraissent bien fragiles et font des dizaines d'atterrissages chaque jour... Je pense qu'une "abattée" de temps en temps n'affecterait pas vraiment leur durée de vie...
Et il resterait la solution de "couper la motion" ( garder le simulateur fixe) en ne conservant que la visu. et les instruments... C'est tout à fait possible et suffisant pour apprendre des techniques de récupération ...
J'ai même fait des tonneaux "barriqués" en A320 ( en coupant les FAC pour être en ALTN sans protections, bien sûr)!


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Sam 18 Aoû 2018 13:26

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 18 Aoû 2018 13:26 
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Mais si, un simulateur permet de reproduire des situations limites (mais pas de les récupérer !)
Remember:
https://www.pprune.org/jet-blast/307549-student-pilot-crashes-simulator.html :x


  
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Sam 18 Aoû 2018 13:55

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 18 Aoû 2018 13:55 
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M092 a écrit:
Si vous en avez l'occasion, allez donc voir comment un simu est secoué à chaque atterrissage pour simuler le freinage... Impressionnant , on se demande comment les vérins tiennent, ils paraissent bien fragiles et font des dizaines d'atterrissage chaque jour...
Il resterait la solution de "couper la motion" ( garder le simulateur fixe) en ne gardant que la visu et les instruments... C'est tout à fait possible et suffisant pour apprendre des techniques de récupération ...J'ai même fait des tonneaux "barriqués" en A320!

Je vous rejoins pour les atterrissages qui induisent tres fortes vibrations et déplacements de faible amplitude sur les vérins, la récupération du décro c'est une grande variation d'assiette d'où un grand déplacement des vérins avec une masse cockpit en rotation et déplacement en porte à faux mais vous avez raison ''couper le mouvement'' est suffisant à part les sensations pour vérifier les procédures de récupération.


  
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Sam 18 Aoû 2018 18:13

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 18 Aoû 2018 18:13 
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TAMERL a écrit:
Je vous rejoins pour les atterrissages qui induisent tres fortes vibrations et déplacements de faible amplitude sur les vérins,

Non, non , c'est sûr, vous n'avez pas souvent vu de l'extérieur un atterrissage simulé, surtout si le freinage doit être fort... Grande amplitude de déplacement sur les vérins au contraire et faibles vibrations!
Le simulateur doit donner la sensation de décélération ( spoilers, reverse, freins.) et pour cela bascule fortement vers l'avant ( comme de même il bascule vers l'arrière pour donner la sensation d'accélération...).
Ce ne serait pas pire si l'avion faisait une abatée et que le pilote devait la récupérer. Et de toute façon , cela ne pourrait se faire qu'en douceur, avec des commandes à l'efficacité réduite.

Tout ce que nous venons de dire à, peu ou prou, été énoncé dans le Rapport Final de L'AF447 , pages 156 à 163.


  
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Dim 26 Aoû 2018 12:54

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 26 Aoû 2018 12:54 
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M092 a écrit:

Euh??? Et bien justement puisque privés de données essentielles fournies par les pitots (on les sondes d'incidence) , il n'y a plus de "domaines protégés et testés" et l'avion n'est plus en "parfait état de marche"!


8)
Ah là là^^!
En parfait état de marche, ça veut dire pas de panne, pas de bug, pas de composant grillé, de connecteur branlant, pas d'opération de maintenance si l'avion se pose sans casse.
Les calculateurs ont bien marché, les commandes ont réagi comme prévu (même si ces "prévisions" d'ingénieurs sont fort peu ergonomiques), les moteurs ont continué à pousser comme c'est leur job.

Comme j'ai dit, "à part les pitots".

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Dim 26 Aoû 2018 13:02

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 26 Aoû 2018 13:02 
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M092 a écrit:
Et l'AF447 est une triste démonstration de la non-abattée de cet avion en décrochage...


Attention, "décrochage" ne veut pas dire systématiquement "abattée".
Considère toi comme décroché si tu tires sur le manche et que ça descend. Pense au Rallouze de tes débuts.

C'est d'ailleurs une loi universelle du pilotage (à part peut-être avec certaines lois électroniques pondues par des ingénieurs) des avions qui ont des ailes, un fuselage et un empennage :
Si tu tires et que ça ne monte pas, vaut mieux pousser... En dosant, on est pilotes ;-)
Vrai la tête en haut, en bas, dans le seau...

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Lun 27 Aoû 2018 09:11

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 27 Aoû 2018 09:11 
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MCR boy a écrit:
Attention, "décrochage" ne veut pas dire systématiquement "abattée".

Ce n'est pas moi qui parle "d' abattée", et de plus" franche", comme le ferait, parait-il, le Falcon ( lequel?) malgré ses ailes en flèche"!
Au contraire, comme il est indiqué dans tout bon manuel d'aérodynamique, les décrochages bas comme les hauts ( peu probables) sur ces machines , peuvent se traduire essentiellement par des vibrations et un enfoncement de l'avion, sans abattée justement, j'y vois une confirmation avec l'AF447... Et aussi, une explication des interrogations de l'équipage sur la vitesse ("folle") réelle ...

MCR boy a écrit:
Considère toi comme décroché si tu tires sur le manche et que ça descend..

Le document conjoint Airbus-Boeing (1998) auquel je fais allusion ci-dessus ( repris en substance dans le rapport du BEA) précise:
" The breakdown of the flow and consequent loss of lift is dependent only upon the angle of attack of the surface. This is true regardless of the airplane speed or attitude.
An airplane stall is characterized by one ( or a combination) of the following conditions:
- Buffeting.
- Lack of pitch authority.
- Lack of roll control.
- Inability to arrest descent rate. "

Mais il est également précisé:
" Recovery from an approach to stall is not the same as a recovery from an actual stall. An approach to stall is a controlled flight maneuver; a stall is an out-of-control but recoverable, condition."
Suivent diverses techniques de sortie du "stall" de l'avion selon l'attitude de l'avion ( nose up, nose down, high bank angle, etc.) ... difficiles à réaliser au simulateur. D'où les programmes de qualification machine se limitant à l'approche du décrochage, le reste étant théorique et faisant appel à ses souvenirs de voltige ( pour ceux qui en ont fait!)...

MCR boy a écrit:
Pense au Rallouze de tes débuts.

Le "Rallye" est un avion particulier, "hypersustenté" avec ses becs automatiques, mais je crois me souvenir que sans volets, en le cabrant suffisamment au départ , on arrivait quand même à une abattée... Non? ( C'est loin!)
Et rien à voir avec un avion en subsonique...


  
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Lun 27 Aoû 2018 09:34

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 27 Aoû 2018 09:34 
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MCR boy a écrit:
En parfait état de marche, .... "à part les pitots".

:| Pardonnez-moi, mais je n'arrive pas à considérer que l'avion était en "parfait" état de marche...
même si la perte des pitots n'empêchait effectivement pas l'avion de voler...même en Alternate!

PS: Pour moi, un avion en "parfait état" de marche ( vol), possède les conditions équivalentes à celles requises pour l' APRS ( Approbation pour remise en Service) sans aucune tolérance. Avec tolérance(s), il est "en état" de vol, seulement.
Sans les pitots ( ce qui n'est pas rien), il n'est pas en "parfait état de marche", même si par ailleurs les systèmes qui n'ont pas besoin de leurs données sont intègres. Mais bon, ce n'est que mon sentiment...Et je comprends ce que vous voulez dire.


  
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Lun 27 Aoû 2018 12:59

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 27 Aoû 2018 12:59 
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Pour ceux que ça intéresse...
Instructif...( et pourquoi j'ai cru, jusqu'au dépouillement des enregistreurs, à une rupture de l'avion en vol...)

https://www.ecologique-solidaire.gouv.f ... itesse.pdf


  
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Lun 27 Aoû 2018 19:10

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 27 Aoû 2018 19:10 
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M092 a écrit:

Le "Rallye" est un avion particulier, "hypersustenté" avec ses becs automatiques, mais je crois me souvenir que sans volets, en le cabrant suffisamment au départ , on arrivait quand même à une abattée... Non? ( C'est loin!)


Il y a plein d'avions qui s'enfoncent sans abattre au décrochage moteur réduit. Exemple, ce gros patapouf de Cirrus SR20, qui marsouine gentiment.

M092 a écrit:
Et rien à voir avec un avion en subsonique...


J'imagine qu'il faut lire "haut subsonique", parce que le Rallye ou le Cirrus... ;-)
Bien-sûr c'est l'argument classique "T'as jamais fait du A320/A380/B787 ? Alors tais-toi !". Mais je pense que tu te trompes.
D'abord justement ces avions ont des décrochages pas si méchants, et ensuite même en cherchant bien, c'est pas possible de décrocher un avion avec la profondeur au neutre (j'ai pas dit "manche au neutre", à cause de ces lois d'ingénieurs).

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Lun 27 Aoû 2018 19:46

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 27 Aoû 2018 19:46 
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M092 a écrit:
sans volets, en le cabrant suffisamment au départ , on arrivait quand même à une abattée... Non? ( C'est loin!)


Oui, en en prenant la peine, on peut obtenir une abattée. Et même, avec du moteur, on peut toujours décrocher les avions "indécrochables".

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Mar 28 Aoû 2018 07:11

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mar 28 Aoû 2018 07:11 
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MCR boy a écrit:
Bien-sûr c'est l'argument classique "T'as jamais fait du A320/A380/B787 ? Alors tais-toi !".

Ah ça, c'est vous qui l'interprêtez ainsi... Ce n'est pas du tout ce que j'ai voulu dire.

Eten effet, j'aurais dû dire "subsonique haut", mais le sujet concerne les avions commerciaux évoluant près du mach critique, sans aucun mépris pour l'aviation légère que je pratique également...

https://www.ecologique-solidaire.gouv.f ... itesse.pdf


  
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Sam 15 Sep 2018 15:53

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 15 Sep 2018 15:53 
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Sur un autre Forum (ou certains sont interdits) le ''dieu des vents'' un certain Eolien pilote soit disant spécialiste de cet accident vient de découvrir après 7 années la cause réelle de cet accident et d'autres... Il a abandonné ses idées fixes, lubies et autres divagations pour rejoindre (mieux vaut tard que jamais) ce qu'on rabâche depuis au moins 4 ans Je cite ses propos :
Car il ne faut pas perdre de vue que la limite basse de l'enveloppe de vol est le décrochage.
Que cette limite est précisément balisée par :

• Une vitesse (les calculateurs recalculent en permanence cette vitesse Vs )
• Une incidence
• Le retour d'effort. (effort physique a fournir sur la commande de profondeur qui va croissant à l'approche de Vs)

Puisqu'il n'y a pas de retour d'effort sur Airbus, la dérogation à la règle, les "Conditions Spéciales," exige une protection, un signal à piquer que le pilote ne peut surpasser.
Présente en Normal Law, cette protection est inexistante sur A 330 en Alternante LAW 2 et parait également oubliée sur A 350 en Alternate Law.

En conséquence de quoi, en décélération commandes de vol au neutre, l'Airbus se cabre, se cabre jusqu'à décrocher. (En Alternate)

Le passager se moque de ces subtilités : il veut être protégé comme la règle le demande.
La question était de savoir si l'A350 était mieux ou différemment protégé que ses prédécesseurs, la réponse est NON c'est même pire compte tenu que le trim Secours électrique n'a aucune priorité sur le trim Normal et il n'y a donc aucun moyen de ramené un PHR qui déroule dans un mode sans protections


  
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