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Sam 15 Sep 2018 15:57

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 15 Sep 2018 15:57 
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Je suis convaincu qu M 092 qui a aussi des idées incomplètes sur cet accident rejoindras le groupe des convaincus et admettras qu'une modification sur les lois Alternate sans protection devient indispensable pour la sécurité des vols des Airbus


  
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Lun 17 Sep 2018 09:39

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 17 Sep 2018 09:39 
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TAMERL a écrit:

Puisqu'il n'y a pas de retour d'effort sur Airbus, la dérogation à la règle, les "Conditions Spéciales," exige une protection, un signal à piquer que le pilote ne peut surpasser.
Présente en Normal Law,
cette protection est inexistante sur A 330 en Alternante LAW 2 et parait également oubliée sur A 350 en Alternate Law.


"un signal à piquer que le pilote ne peut surpasser.Présente en Normal Law,..."
-Je pense qu'il s'agit d'Alpha PROT...Protection grande incidence, remplacée par Vsw et la Stabilité basse vitesse en ALT1 et perdue en ALT2 en cas de panne de 2 ADR ( ou ADR Disagree).

Je me demande ce que les pilotes du LH1829, penserait de ce signal à piquer que le pilote "ne peut ( pourrait ) surpasser" en Alternate!

Pour ceux qui n'auraient pas le courage ou le temps de traduire, en résumé succinct:
Blocage de sondes d'incidence, l'avion part en descente ( jusqu'à - 4000ft/min!) que les pilotes ne parviennent que difficilement à contrôler en NORMAL law sous protection Alpha PROT. La maintenance leur suggère de couper les ADR 1 et 2, à priori en défaut . Après avoir coupé l'ADR2 l'avion passe en ALTERNATE sans Protection ( conditions ADR Disagree et 2 ADR fault). L'avion, sans protection grandes incidences, redevient ainsi contrôlable et le vol se poursuit à destination, ce qui n'aurait pas été possible en cas de signal à piquer que le pilote "ne peut ( n'aurait pu ) surpasser, que vous préconisez" en Alternate...

L'équipage se sort d'une situation délicate ( et qui aurait pu devenir catastrophique...), justement en supprimant la protection que vous ( et Eolien!) souhaitez "insurpassable".
Enfin, c'est ce que comprend, l'ignare aux "idées incomplètes"... Et aussi que le mieux est parfois l'ennemi du bien ...


TAMERL a écrit:
En conséquence de quoi, en décélération commandes de vol au neutre, l'Airbus se cabre, se cabre jusqu'à décrocher. (En Alternate)

Je n'ai jamais dit autre chose, mais au bout de quelques longues minutes ( et ça j'ai pu le constater en vol!), et encore, seul le PHR partirait lentement en butée, ( en régime croisière, évidemment plus rapidement moteurs réduits...) et au pire, du fait de sa voilure en flèche au profil supercritique, l'avion s'enfoncerait avec une incidence à déterminer, gouverne de profondeur au neutre...
Ce qui laisse tout le temps à un équipage de réagir, loin, très loin, des 53 secondes qu'il a fallu à AF447 pour passer d'une incidence de 6° à plus de 40°, en amenant le manche à cabrer jusqu'à la butée avec les régimes moteur entre 80 et 100% ...

La solution simple pour éviter qu'un tel accident se reproduise réside principalement dans la formation des équipages. C'est pourquoi les ingénieurs d'Airbus, je n'en doute pas certainement moins bons que ceux de Dassault ( bien que le niveau ait grandement baissé depuis que vous avez cessé votre activité...) ne changeront rien à l'autotrim et n'apporteront pas de modifications aux lois Alternate qui pourraient s'avérer pires que les actuelles dans certaines situations. ( CF l'incident du LH 1829 en lien).

PS: Comme j'ai dû vous manquer ces dernières semaines! :P


  
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Lun 17 Sep 2018 15:38

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 17 Sep 2018 15:38 
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M092 a écrit:
"un signal à piquer que le pilote ne peut surpasser.Présente en Normal Law,..."
-Je pense qu'il s'agit d'Alpha PROT...Protection grande incidence, remplacée par Vsw et la Stabilité basse vitesse en ALT1 et perdue en ALT2 en cas de panne de 2 ADR ( ou ADR Disagree).

Je me demande ce que les pilotes du LH1829, penserait de ce signal à piquer que le pilote "ne peut ( pourrait ) surpasser" en Alternate!

Pour ceux qui n'auraient pas le courage ou le temps de traduire, en résumé succinct:
Blocage de sondes d'incidence, l'avion part en descente ( jusqu'à - 4000ft/min!) que les pilotes ne parviennent que difficilement à contrôler en NORMAL law sous protection Alpha PROT. La maintenance leur suggère de couper les ADR 1 et 2, à priori en défaut . Après avoir coupé l'ADR2 l'avion passe en ALTERNATE sans Protection ( conditions ADR Disagree et 2 ADR fault). L'avion, sans protection grandes incidences, redevient ainsi contrôlable et le vol se poursuit à destination, ce qui n'aurait pas été possible en cas de signal à piquer que le pilote "ne peut ( n'aurait pu ) surpasser, que vous préconisez" en Alternate...

L'équipage se sort d'une situation délicate ( et qui aurait pu devenir catastrophique...), justement en supprimant la protection que vous ( et Eolien!) souhaitez "insurpassable".
Enfin, c'est ce que comprend, l'ignare aux "idées incomplètes"... Et aussi que le mieux est parfois l'ennemi du bien ...

Mon cher M092 vous n'avez pas compris ce que nous voulons dire, comment voulez vous ''restituer des protections'' au mode ALT 2 basées sur l'incidence ou la vitesse qui justement sont justement invalides ou en panne :shock:
Ce que nous disons depuis le début c'est qu'il faut supprimer ce trim auto dans les modes non protégés et autoriser le trim manuel comme en loi Directe 8) Comme le Concorde d'ailleurs ce qui n'est que du bon sens. D'ailleurs a quoi ser le trim Auto dans ce cas de panne : strictement à rien qu'a se mettre dans une mauvaise situation.

M092 a écrit:
Je n'ai jamais dit autre chose, mais au bout de quelques longues minutes ( et ça j'ai pu le constater en vol!), et encore, seul le PHR partirait lentement en butée, ( en régime croisière, évidemment plus rapidement moteurs réduits...) et au pire, du fait de sa voilure en flèche au profil supercritique, l'avion s'enfoncerait avec une incidence à déterminer, gouverne de profondeur au neutre...
Ce qui laisse tout le temps à un équipage de réagir, loin, très loin, des 53 secondes qu'il a fallu à AF447 pour passer d'une incidence de 6° à plus de 40°, en amenant le manche à cabrer jusqu'à la butée avec les régimes moteur entre 80 et 100% ...

Il y a une différence essentielle de temps dans le déplacement du PHR entre un zoom donc une perte
rapide d'énergie au plafond comme AF447 et Asia 8801 et une réduction lente en croisière sur la montée en incidence
D'ailleurs en croisière a part réagir en piquant à l'alarme Stall je ne vois pas ce que l'équipage peux faire de mieux sans incidence mètre et sans alerte de dépassement de la position critique du PHR

M092 a écrit:
La solution simple pour éviter qu'un tel accident se reproduise réside principalement dans la formation des équipages. C'est pourquoi les ingénieurs d'Airbus, je n'en doute pas certainement moins bons que ceux de Dassault ( bien que le niveau ait grandement baissé depuis que vous avez cessé votre activité...) ne changeront rien à l'autotrim et n'apporteront pas de modifications aux lois Alternate qui pourraient s'avérer pires que les actuelles dans certaines situations. ( CF l'incident du LH 1829 en lien).
Ce lien ne s'ouvre pas !!
Les ingénieurs d'Airbus sont aussi bons que ceux de Dassault les jeunes ingé ne tiennent pas compte de l'expérience des anciens même chez Dassault Le meilleur exemple est l'incident grave du F7X HB-JFN en 2011 panne de déroulement de trim la différence c'est la politique société arrêt immédiat des vol de 7X proposé à l'EASA qui sort la consigne 2011-0102-E
un SB est défini on rajoute la priorité du trim secours sur le normal qui existait sur tous les Falcon jusqu'au 2000 (disjoncteur d'alim du trim normal qui saute des qu'on touche au basculeur de trim secours) Dites moi si Airbus sera prêt a arrêter les vols des A 380 et A 350 le jour ou le trim déroulera en dehors de sa boucle de surveillance comme cela peux arriver le trim secours sur ces programmes, électrique, est inopérant la bonne roue manuelle a disparue elle qui était dans tous les cas prioritaire

M092 a écrit:
PS: Comme j'ai dû vous manquer ces dernières semaines! :P

Vous nous avez beaucoup manqué nous n'avions plus d'interlocuteur technique de votre niveau que l'on pouvait se permettre de contredire ou avec qui s'expliquer


  
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Mar 18 Sep 2018 12:46

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mar 18 Sep 2018 12:46 
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TAMERL a écrit:
" vous n'avez pas compris ce que nous voulons dire, comment voulez vous ''restituer des protections'' au mode ALT 2 basées sur l'incidence ou la vitesse qui justement sont justement invalides ou en panne"

En effet je ne comprends pas ...
C'est pas moi qui parle de "restituer des protections"...C'est Eolien ( relayé et approuvé par vous, semble-t-il) préconise une protection insurpassable en ALT2, ce n'est pas moi!. Au contraire , je vous montre qu'une telle protection ( qui existe en Normal) pourrait être, et a été, contre productive dans l'incident du LH1829. C'est bien en passant en ALT ,heureusement, sans protections que l'équipage a pu se sortir d'une situation potentiellement dangereuse .
Quid avec une protection insurpassable , basée sur quoi d'ailleurs à part l'incidence ou la vitesse?
Je dis qu'une protection insurpassable en ALT2 , n'est pas forcément une bonne idée...La preuve avec LH 1829 . ( cherchez sur The Aviation Herald)

TAMERL a écrit:
Ce que nous disons depuis le début c'est qu'il faut supprimer ce trim auto (...) D'ailleurs a quoi ser le trim Auto dans ce cas de panne : strictement à rien qu'a se mettre dans une mauvaise situation.

C'est le choix des ingénieurs d'Airbus pour faciliter le pilotage ( en normal et en cas de panne)et probablement (?) simplifier la chaine CDVE.
Si cela avait été le choix chez Dassault (du temps où vous étiez en activité et si vous aviez été partie prenante dans la conception du système), m'est avis que vous trouveriez ça génial... ( Mais bon, passons!)
Quand à mettre dans une mauvaise situation, un trim manuel électrique aurait le même effet avec un équipage qui, ayant la même mauvaise représentation de la situation que AF 447, trimerait manuellement...
Quoi qu'il en soit, le trim automatique ne sera jamais supprimé sur les Airbus, le pilote le sera avant...


TAMERL a écrit:
"Il y a une différence essentielle de temps dans le déplacement du PHR entre un zoom donc une perte rapide d'énergie au plafond comme AF447 et Asia 8801 et une réduction lente en croisière sur la montée en incidence "


C'est évident, mais y aurait-il eu un "zoom" (?) si le pilote n'avait pas eu d'action à cabrer entre 02:10:50 et 02:11:45, allant jusqu'à la butée manche. Non! Ce n'est pas l'autotrim seul qui a
affiché de telles assiettes, ni dans le cas de l Airasia 8501 ( s'il s'agit de lui!)

TAMERL a écrit:
D'ailleurs en croisière a part réagir en piquant à l'alarme Stall je ne vois pas ce que l'équipage peux faire de mieux sans incidence mètre et sans alerte de dépassement de la position critique du PHR "


Cela n'aurait pas été si mal de réagir à l'alarme stall, qui a retenti une quarantaine de fois entre 02:10:50 et 02:11:45...Et suffisant comme l'ont fait la moitié des autres équipages ayant un un problème similaire. Les pilotes de l'AF447 n'ont pas réagi non plus à des assiettes de plus de 20°, bien que se sachant en limite d'accrochage, ce qui est plus parlant qu'une énième alarme...
Vous pensez sérieusement qu'une alarme de "dépassement de la position critique du PHR " ( à définir et sans risque de fausse alarme ou de contre productivité, svp!) , une de plus, aurait été prise en compte par les pilotes de l' AF447, alors qu'il pensait qu'il n'y avait "plus rien de valable" (sic) ? Et encore moins dans le cas de l' Airasia 8501!
Mais vous me direz, réponse d'ingénieur, que ce n'et pas une raison pour ne pas mettre une alarme de plus ( pourquoi pas, du moment que ce n'est pas une protection insurpassable...). Le problème c'est qu'avec ces machines bardées de protections , le pilote finit par perdre tout sens critique, le bon sens "paysan" comme on dit dans la profession, en oublie son métier et on en arrive à l'AF447...
La solution au problème, de pilote celle-là, est pourtant terriblement, dramatiquement simple et a été appliquée des milliers de fois sûrement!


TAMERL a écrit:
Ce que nous disons depuis le début... Vous nous avez beaucoup manqué nous n'avions plus d'interlocuteur...

C'est qui "nous"?
- Vous vous faites le porte-parole, auto-proclamé, des intervenants sur Crash (j'ai eu des interlocuteurs, ces dernières semaines ) ou vous avez un "fan club"?
- Ou s'agit-il du "nous" du monarque signifiant son bon plaisir aux manants incultes?
Dans tous les cas, c'est éclairant et édifiant quant à votre personnalité... Mais rien d'étonnant pour qui vous lit depuis un certain temps...


  
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Mar 18 Sep 2018 15:30

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mar 18 Sep 2018 15:30 
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M092 a écrit:
En effet je ne comprends pas ...
C'est pas moi qui parle de "restituer des protections"...C'est Eolien ( relayé et approuvé par vous, semble-t-il) préconise une protection insurpassable en ALT2, ce n'est pas moi!. Au contraire , je vous montre qu'une telle protection ( qui existe en Normal) pourrait être, et a été, contre productive dans l'incident du LH1829. C'est bien en passant en ALT ,heureusement, sans protections que l'équipage a pu se sortir d'une situation potentiellement dangereuse .
Quid avec une protection insurpassable , basée sur quoi d'ailleurs à part l'incidence ou la vitesse?
Je dis qu'une protection insurpassable en ALT2 , n'est pas forcément une bonne idée...La preuve avec LH 1829.

Je n'ai jamais dit que j'étais d'accord avec une ''protection insurpassable'' qui d'ailleurs dans ce cas de panne est irréalisable, l'avis d'éolien sur ce sujet n'est pas le mien J'ai cité ses propos parce que un autotrim sans protection est incertifiable la seule protection en mode normal pour des sondes d'incidences bloquées c'est l'alarme PHR avec un trim secours prioritaire
M092 a écrit:
quoi C'est le choix des ingénieurs d'Airbus pour faciliter le pilotage ( en normal et en cas de panne)et probablement (?) simplifier la chaine CDVE.
Si cela avait été le choix chez Dassault (du temps où vous étiez en activité et si vous aviez été partie prenante dans la conception du système), m'est avis que vous trouveriez ça génial... ( Mais bon, passons!)
Quand à mettre dans une mauvaise situation, un trim manuel électrique aurait le même effet avec un équipage qui, ayant la même mauvaise représentation de la situation que AF 447, trimerait manuellement...
Quoi qu'il en soit, le trim automatique ne sera jamais supprimé sur les Airbus, le pilote le sera avant...

Eh bien ce n'aurait jamais été le choix Dassault avec ou sans moi (je n'ai pas comme vous la tète qui enfle avec les mollets pour tout savoir..de la modestie dans ce métier)Sans protections les Falcon sont en trim manuel et le secours est prioritaire sur l'auto résultat : aucun accident mortel
Airbus trim auto et trim secours inopérant sur les derniers programmes résultat : 397 morts

M092 a écrit:
C'est évident, mais y aurait-il eu un "zoom" (?) si le pilote n'avait pas eu d'action à cabrer entre 02:10:50 et 02:11:45, allant jusqu'à la butée manche. Non! Ce n'est pas l'autotrim seul qui a
affiché de telles assiettes, ni dans le cas de l Airasia 8501 ( s'il s'agit de lui!)

Ce que vous n'avez pas compris c'est que bien sur ce n 'est pas l'autotrim qui a affiche l'assiette a cabre initiale mais c'est la montée au plafond qui a fait décélérer par l'autotrim et sortir du domaine dans les deux accidents
...
M092 a écrit:
Vous pensez sérieusement qu'une alarme de "dépassement de la position critique du PHR " ( à définir et sans risque de fausse alarme ou de contre productivité, svp!) , une de plus, aurait été prise en compte par les pilotes de l' AF447, alors qu'il pensait qu'il n'y avait "plus rien de valable" (sic) ? Et encore moins dans le cas de l' Airasia 8501!
Mais vous me direz, réponse d'ingénieur, que ce n'et pas une raison pour ne pas mettre une alarme de plus ( pourquoi pas, du moment que ce n'est pas une protection insurpassable...). Le problème c'est qu'avec ces machines bardées de protections , le pilote finit par perdre tout sens critique, le bon sens "paysan" comme on dit dans la profession, en oublie son métier et on en arrive à l'AF447...
La solution au problème, de pilote celle-là, est pourtant terriblement, dramatiquement simple et a été appliquée des milliers de fois sûrement!

Les pilotes pensaient qu'il n'y avait ''plus rien de valable'' surtout quand ils étaient hors domaine
Si vous ne croyez pas ou ne suivez pas les alarmes eh bien faites les supprimer vous finirez votre carriere dans le silence et la sérénité
La seule solution pour répondre aux règlement est soit le trim manuel soit mieux l'alarme PHR qui couvre tous les modes de cdve


  
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Mer 19 Sep 2018 10:07

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 19 Sep 2018 10:07 
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TAMERL a écrit:
c'est la montée au plafond qui a fait décélérer par l'autotrim et sortir du domaine dans les deux accidents

Il me semble comprendre ce que vous voulez dire ( quoi que!) et je serais tenté de vous suivre si dans le temps où le PHR part à cabrer ( à partir de 02:10:5X. ), le PF n'avait une action sur le manche , hormis quelques brèves échappées, quasi continue à cabrer. Il aurait suffit qu'il agisse suffisamment à piquer pour contrer l'auto trim et même inverser son déplacement... Mais ce n'était pas son objectif, qui selon moi, était de suivre son FD.

TAMERL a écrit:
Si vous ne croyez pas ou ne suivez pas les alarmes eh bien faites les supprimer vous finirez votre carriere dans le silence et la sérénité

Ce n'est pas ce que je dis... ( vous aimez bien la caricature comme argumentaire!)
Je mets simplement l'accent sur le fait que multiplier les alarmes et/ou les protections peut avoir aussi des effets pervers ... Il peut y avoir de fausses alarmes et que les protections fonctionnent à mauvais escient ou être en défaut ( LH1829) et surtout, faire que l'équipage en oublie les réflexes élémentaires, et le bon sens que doit avoir tout pilote dans la conduite de sa machine...



Bon je crois que nous nous sommes tout dit à ce sujet et que nous devrions en rester là, ne serait-ce que par courtoisie pour les autres intervenants ( au cas où, il y en aurait qui suivent :x !)...
On en discuterait jusqu'à la Saint-Glinglin que de toute façon, ça ne changerait rien...pour personne.


  
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Mer 19 Sep 2018 10:32

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 19 Sep 2018 10:32 
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Au cas où, il y en aurait encore qui suivent et qui seraient passés à côté de ces deux articles... ( Et je vais m'efforcer d'en rester là!)

https://www.latribune.fr/opinions/tribu ... 45626.html

https://hbr.org/2017/09/the-tragic-cras ... automation


  
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Mer 19 Sep 2018 11:41

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 19 Sep 2018 11:41 
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Oui oui on est encore là! Presque parfois ressemblant à de vieux députés endormis sur les bancs du fond à la lecture ligne à ligne du budget primitif mais si! On s'accroche et on adore vous lire! :hand:
Ne-vous-arrêtez-pas!

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Mer 19 Sep 2018 12:30

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 19 Sep 2018 12:30 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
M092 a écrit:
Il me semble comprendre ce que vous voulez dire ( quoi que!) et je serais tenté de vous suivre si dans le temps où le PHR part à cabrer ( à partir de 02:10:5X. ), le PF n'avait une action sur le manche , hormis quelques brèves échappées, quasi continue à cabrer. Il aurait suffit qu'il agisse suffisamment à piquer pour contrer l'auto trim et même inverser son déplacement... Mais ce n'était pas son objectif, qui selon moi, était de suivre son FD.


Vous êtes sur la bonne voie, :P ce que vous ne mesurez pas c'est la réaction du PHR sur les ''échappées'' du stick à cabrer et le maintien de la trajectoire donc de la portance (augmentation d'incidence) sur la décélération résultant de l'échange d énergie en haut du zoom les effets sont très différents
Les contre experts judiciaires ont conclu que l équipage n'a pas suivi les FD avant la sortie de domaine mais qu'ils ont affiché (on ne sait pourquoi ?) une assiette a cabrer de 16°

[quote="M092"]
Je mets simplement l'accent sur le fait que multiplier les alarmes et/ou les protections peut avoir aussi des effets pervers ... Il peut y avoir de fausses alarmes et que les protections fonctionnent à mauvais escient ou être en défaut ( LH1829) et surtout, faire que l'équipage en oublie les réflexes élémentaires, et le bon sens que doit avoir tout pilote dans la conduite de sa machine...
quote]
Vous oubliez l'aspect certification puis juridique du respect des règlements


  
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Mer 19 Sep 2018 12:40

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 19 Sep 2018 12:40 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
TripleSept a écrit:
mais si! On s'accroche et on adore vous lire!
Ne-vous-arrêtez-pas!

:shock:
Il y en aurait au moins un! :lol:
Mais j'imagine que c'est du second-degré... :P
Désolé!


  
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Mer 19 Sep 2018 12:47

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 19 Sep 2018 12:47 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Dim 06 Jan 2008 07:47
Localisation: St Mamoudzou-de-la-Réunion s/Moselle
Ah non Mach.... C'est du 1er Degré, quand on a la chance d'assister à un débat d'idées aussi intéressant, on est gentil de postponer le passage aux Toilettes!... :lol:
Et on relit certains posts 2 fois parce que parfois c'est du couill :censored: !

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Mer 19 Sep 2018 13:37

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 19 Sep 2018 13:37 
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Inscription: Dim 13 Sep 2015 16:04
Je suis là aussi :-) Très interessant à suivre, même si je suis incapable d'intervenir et comprend à peu près 50% des discussions :-)


  
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Mer 19 Sep 2018 14:32

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 19 Sep 2018 14:32 
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Inscription: Jeu 20 Oct 2016 09:07
moi aussi je vous lis, mais je ne comprends quasi rien :lol:


  
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Mer 19 Sep 2018 15:04

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 19 Sep 2018 15:04 
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Inscription: Dim 09 Jan 2011 20:06
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M092 a écrit:
TripleSept a écrit:
mais si! On s'accroche et on adore vous lire!
Ne-vous-arrêtez-pas!

:shock:
Il y en aurait au moins un! :lol:
Mais j'imagine que c'est du second-degré... :P
Désolé!


Même pas, les "échanges" techniques sont toujours une manne, que dis-je un trésor pour ceux qui sont éloignés des cockpits (depuis trop longtemps), il manque a certains un peu de courtoisie, on a un peu l'impression d'avoir affaire à des profs (je sais tout, j'ai raison ...) plutôt qu'à des pros ...

Il y a trop peu de pilotes pros qui interviennent aujourd'hui sur le forum, c'est bien regrettable

_________________
Les 3 expressions les plus communes en aviation sont : T'as senti ça ? C'est quoi ce bruit ? Oh merde !


  
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Mer 19 Sep 2018 18:28

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 19 Sep 2018 18:28 
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Localisation: Entre ciel et mer
Je suis l'AF447 depuis le 01/06/2009 (eh oui, déjà) et j'ai lu tous les posts avec grand intérêt. J'ai essayé au mieux faire la part des choses entre les trolls, les gros egos, les passionnés de tous bords et de toutes experiences, les pseudos et véritables experts. En tout cas c'est une lecture extrêmement enrichissante.

Je pense que nous sommes à un stade où il n'a plus de véritable scoop à attendre sur les causes de cet accident. Chacun aura fait sa soupe avec ses propres ingredients et leurs bonnes proportions.

Ce que j’espère toujours, c'est que les constructeurs, les régulateurs, les compagnies aériennes et les pilotes sauront en tirer les justes conclusions ET décisions pour que cela ne se reproduise pas.

_________________
Quand une connerie est possible, elle a déjà été faite. Quand elle est impossible, elle se fera.


  
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