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Ven 21 Sep 2018 18:16

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 21 Sep 2018 18:16 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
Je cite ici l'excellente explication par Eolien pilote a la retraite Air France (qui a fini par comprendre le défaut majeur des Airbus) et qui devrait ouvrir les yeux de M 092 puisque c'est un collègue qui l'affirme
La seule objection est qu'il ne peux y avoir de protections de l'enveloppe des vitesses par défaut de capteurs valides et donc il faut se protéger autrement : trim manuel + alarme OUT OF TRIM en lisse

• La Stabilité Longitudinale Neutre :

Airbus a choisi une autre formule, baptisée loi de pilotage par facteur de charge.
Mettez votre crayon devenu un Airbus à l'horizontale. Si la vitesse diminue, le nez ne pique pas.

Pour compenser la perte de portance, les calculateurs orientent les gouvernes pour cabrer l'avion et le maintenir sur sa trajectoire.
La commande de profondeur est au neutre, le pilote ne fait rien. Relevez progressivement la pointe de votre crayon.
C'est la Stabilité Longitudinale Neutre.

Plus la vitesse diminue, plus l'avion se cabre, se cabre ... jusqu'à décrocher.

Bien évidemment c''était dangereux et contraire à la règle.

Une dérogation baptisée "Conditions Spéciales et Interprétations Particulières" a accepté ce principe sous réserve de protections de l'enveloppe de vitesse, pour les basses et hautes vitesse.

Basses vitesses : à l'approche de la vitesse minimale de vol (VLS) le Trime Automatique doit cesser. Puis, à l'approche du décrochage un signal à piquer est envoyé aux gouvernes de profondeur, signal que le pilote ne peut surpasser, qui fait piquer l'avion, même si le pilote maintient son Sidestick plein cabrer.
L'avion pique et ne peut décrocher.

La DGAC l'a accepté ... Mad

Or, l'AF447 a révélé un cas inédit : si les 3 sondes sont bouchées, ou si les 3 ADR sont concernées par des défauts alors l'avion passe dans une loi de pilotage méconnue : l'Alternate Law 2 B.
Méconnue car n'apparaissant dans la documentation.
En vol, les messages (Par ex ECAM) ne permettent pas de l'identifier.

Dans cette loi de pilotage ALTN 2B, le constructeur n'a pas prévu de protections, alors que l'avion reste pourtant en Stabilité Neutre.

Qui plus est le Trim automatique continue son activité et va à la butée à cabrer en 1 minute, aggravant la situation vers le décrochage.

Non seulement c'est contraire à la règle, mais c'est absurde, c'est extrêmement dangereux.

Je gage que si un procès à lieu ce cas de figure sera en tête des points débattus.


  
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Ven 21 Sep 2018 18:47

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 21 Sep 2018 18:47 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
TAMERL a écrit:
Je cite ici l'excellente explication par Eolien pilote a la retraite Air France (qui a fini par comprendre le défaut majeur des Airbus) et qui devrait ouvrir les yeux de M 092 puisque c'est un collègue qui l'affirme


Pas sûr! J'ai déjà relevé quelques détails dans le texte qui demanderaient des éclaircissements, et si vous saviez le nombre de c... que j'ai pu entendre provenant de collègues au sujet des Airbus...

J'y reviendrai, je me mets aux abonnés absents jusqu'en début de semaine prochaine.Bon weekend !


  
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Dim 23 Sep 2018 13:45

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 23 Sep 2018 13:45 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
M092 a écrit:
Pas sûr! J'ai déjà relevé quelques détails dans le texte qui demanderaient des éclaircissements, et si vous saviez le nombre de c... que j'ai pu entendre provenant de collègues au sujet des Airbus...
J'y reviendrai, je me mets aux abonnés absents jusqu'en début de semaine prochaine.Bon weekend !


Voilà un complément de l'article précédent extrait d'un autre forum :

Pour les fanas que ce sujet intéresse, accrochez vos ceintures, ça se corse !...

L'étape suivante découle d’une rétrogradation des lois de pilotages, mais aussi des commandes de vol lorsque des paramètres extrêmes sont identifiés par les systèmes de surveillance de l’avion.

Résumé :
En raison des informations erronées ou absentes, les pilotes ont mis l’avion en montée.
Très vite il a atteint la vitesse où le Trim Automatique aurait du être bloqué.
Très vite il est arrivé au décrochage.

Lorsque l’incidence a atteint 30°, une loi de pilotage dite « Position Inusuelle » (Abnormal Attitudes) aurait du faire basculer l’avion en Loi Attitudes Inusuelles (Abnormal Attitide) avec pour conséquences :

- apparition sur le PFD (écran de pilotage) d’un message en rouge : MAN PITCH TRIM ONLY
- Roulis : relation directe entre la commande et la gouverne.
- Tangage : TRIM MANUEL

Conséquences :

- Roulis : le Sidestick commande directement les ailerons (zappe les calculateurs)
- Tangage : le Sidestick est désactivé en tangage et le pilote doit utiliser la commande manuelle du Trim pour les ordres à piquer ou à cabrer.
En conséquence le pilote prend l’autorité sur le PHR qui cesse alors son déroulement vers la butée extrême à cabrer.
Le pilote pilote l’assiette avec la roue du Trim Manuel .
Par ailleurs il ne faut pas perdre de vue que dans les 25 secondes qui ont précédé l’entrée en décrochage, le pilote a eu son Sidestick majoritairement à piquer. Or la réaction de l’avion a été très … ténue.
Pourquoi :
- le gain est modifié pour atténuer les ordres du pilote … (?)
- les commandes de vol sont positionnées en inversé diminuant l’effet de la gouverne de profondeur (plus petite et masquée)
En prenant le contrôle du Trim en Manuel, le déroulement du PHR aurait été stoppé, laissant une meilleure autorité au pilote.
Plusieurs des paramètres déclenchant cette loi ont été rencontrés et pourtant ce transfert de loi de pilotage ne s’est pas fait.
Pourquoi ? Le BEA a discrètement évité ce sujet ... pourtant crucial.
Est-ce que cela aurait permis de sauver l’avion ? Nous ne le saurons jamais.
Ps :
En Normal law il y a homogénéité des commandes de vol, c'est à dire une même réponse (sensation) aux inputs (actions) sur le Sidestick, dans un sens comme dans l'autre (roulis ou /et tangage)
En Alternate Law 2, la sensibilité est amplifiée en roulis (Direct law) mais amortie en tangage (gains) : l'homogénéité est perdue. Très perturbant, surtout à haute altitude ... vitesse élevée)
En Abnormal Attitude, d'une main le pilote contrôle l'inclinaison au Sidestick, de l'autre il tourne la roue pour contrôler l'assiette.
Et avec le reste il essaie de comprendre ce qu'il se passe ...

Aux commentaires près :
A 30° d'incidence ou le passage en Abnormal Attitude aurait du avoir lieu le PHR était à -11,5° soit quasiment sur la butée soit a 2h 11mn 35s la butée arrivant à 2h 12mn l'impact arrivant a 2h 14mn 36s il y avait largement le temps de manœuvrer la roue du trim manuel pour ramener le trim vers -3° quitte en dessous de 10000 ft a sortir les volets mais fallait t'il être averti et comprendre que l'avion était en décrochage a forte pente
Notre ami Eolien qui a bénéficié de fuites d'une certaine partie civile est en train de prendre conscience de la cause majeure de cet accident et a occulté le givrage des sondes dont les arguments sont peu défendables


  
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Mer 26 Sep 2018 08:58

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 26 Sep 2018 08:58 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
TAMERL a écrit:
Je cite ici l'excellente explication par Eolien pilote a la retraite Air France (qui a fini par comprendre le défaut majeur des Airbus) et qui devrait ouvrir les yeux de M 092 puisque c'est un collègue qui l'affirme


J'ai ouvert en grand les yeux et j'ai fini par trouver les écrits d'Eolien , qui ne dit pas que des c... ( j'imagine déjà la mine ravie de TAMERL :P ) mais, que dit-il:

Eolien:"• La Stabilité Longitudinale Neutre :
Airbus a choisi une autre formule, baptisée loi de pilotage par facteur de charge.
Mettez votre crayon devenu un Airbus à l'horizontale. Si la vitesse diminue, le nez ne pique pas.
Pour compenser la perte de portance, les calculateurs orientent les gouvernes pour cabrer l'avion et le maintenir sur sa trajectoire.
La commande de profondeur est au neutre, le pilote ne fait rien. Relevez progressivement la pointe de votre crayon.
C'est la Stabilité Longitudinale Neutre.
Plus la vitesse diminue, plus l'avion se cabre, se cabre ... jusqu'à décrocher.
Bien évidemment c''était dangereux et contraire à la règle.
Une dérogation baptisée "Conditions Spéciales et Interprétations Particulières" a accepté ce principe sous réserve de protections de l'enveloppe de vitesse, pour les basses et hautes vitesse.
Basses vitesses : à l'approche de la vitesse minimale de vol (VLS) le Trime Automatique doit cesser. Puis, à l'approche du décrochage un signal à piquer est envoyé aux gouvernes de profondeur, signal que le pilote ne peut surpasser, qui fait piquer l'avion, même si le pilote maintient son Sidestick plein cabrer.
L'avion pique et ne peut décrocher".


C'est tout à fait exact , en loi Normale, et pour être précis le trim automatique limite son action à à la plage définie par sa position au moment de l'entrée en protection grande incidence et 2° à piquer.

Eolien:" Or, l'AF447 a révélé un cas inédit : si les 3 sondes sont bouchées, ou si les 3 ADR sont concernées par des défauts alors l'avion passe dans une loi de pilotage méconnue : l'Alternate Law 2 B.
Méconnue car n'apparaissant dans la documentation".


Mal connue peut-être, méconnue sûrement pas!
Tous les pilotes d'Airbus, même ceux qui ont presque tout oublié de leur stage de qualification savent au moins qu'il y a 3 lois:
- La loi NORMALE avec ses protections qui font que certains en arrivent à oublier que l'on ne peut pas faire n'importe quoi avec un avion qui reste un avion obéissant aux lois de l'aérodynamique et de la mécanique du vol(cf Habsheim).
- La loi ALTERNATE ( ou les lois ALTN ) où on sait qu'il n'y a plus de protections. ( En fait, on ne se souviens plus très bien s'il en reste et lesquelles, c'est compliqué, alors on part du principe que l'on ne peut pas compter dessus...)
- La loi DIRECTE, où il n'y a plus rien, non plus, mais surtout où il faut "trimer" à la main!

Ces 3 lois, de façon simplifiée, sont profondément imprimées dans le cortex cérébral des pilotes qui peuvent avoir oublié les lois Positions Anormales et le Mechanical Back Up, mais pas ces 3 là!

La loi Alternate ALT2 est parfaitement détaillée dans la documentation d'AF (TU) et le FCOM Airbus, précisant que les protections sont identiques à l'ALT1 qui possède une stabilité basse vitesse et haute vitesse, la première (basse) étant perdue en cas de panne de 2 ADR et la deuxième (haute) en cas de panne de 3 ADR (d'où ALTN 2B...). Je passe sur le contrôle latéral, par souci de simplification.

Eolien:"En vol, les messages (Par ex ECAM) ne permettent pas de l'identifier".

ALT2 ? Eh bien si, par le message ECAM "Alternate law (Prot lost)"! Il a d'ailleurs été lu par l'OPL2 à 02:10:22,1 ( Cf transcription CVR)...

Eolien: "Dans cette loi de pilotage ALTN 2B, le constructeur n'a pas prévu de protections, alors que l'avion reste pourtant en Stabilité Neutre.
Qui plus est le Trim automatique continue son activité et va à la butée à cabrer en 1 minute, aggravant la situation vers le décrochage.
Non seulement c'est contraire à la règle, mais c'est absurde, c'est extrêmement dangereux.
Je gage que si un procès à lieu ce cas de figure sera en tête des points débattus".


Ce point concernant la certification n'est pas passé inaperçu à la Commission d'Enquête et les Juges ont interrogé P. GOUDOU , Directeur de l'AESA à ce sujet, le 22 avril 2013:

"Question: L'aéronef type A330-200 a été certifié par la DGAC le 20 novembre 2001, et son certificat de type a été repris par l'EASA, qui a ensuite certifié les modifications majeures à partir de septembre 2003. Pour quelles raisons l'aéronef n'a-t-il été certifié qu'en loi normale ?

Réponse : A ma connaissance, la certification vise l'ensemble du fonctionnement de l'avion, que ce soit en loi normale ou autre. On vérifie également les cas de panne. Je vous apporterai une réponse circonstanciée par écrit.

Réponse circonstanciée : La loi normale est le mode nominal de fonctionnement. Les autres modes de commande de vol (alternate law, direct law) sont des modes dégradés. Le constructeur doit démontrer que dans ces modes l'avion reste pilotable, mais dans ces conditions, il n'est pas requis de montrer la conformité avec l'ensemble des règlements de la base de certification, puisque par hypothèse même on vise à traiter les cas où l'avion se trouve en situation non nominale.
(...)
Question : Concernant la certification du système de compensation, (Trim system) la réglementation - JAR 25-672 - prévoit que celui-ci ne doit pas dégrader les conditions de pilotage et qu'il doit permettre de poursuivre le vol et d'atterrir en toute sécurité. Or, la loi de pilotage ALTN2B autorise le dépassement maximal du système de compensation à basses vitesses. Cette situation inhibe toute tendance à piquer de l'avion, pouvant être de nature à faciliter la sortie du décrochage. Quels sont les éléments qui ont rendu cette spécification acceptable ?

Réponse : Je pense que cela date de la certification initiale, et c'est même peut-être antérieur. Pour la certification initiale, il faut voir avec la DGAC. Si cela a été abordé depuis, je vais voir avec mes spécialistes et je vous répondrai ultérieurement.

Réponse ultérieure: L'autotrim est disponible en loi normale et en loi alternate, pas en loi directe. Il n'y pas de limitation autre que la butée mécanique en fin de course du plan horizontal réglable.
En loi normale, les protections haute incidence limitent le déplacement du plan horizontal réglable (trim). En loi alternate, les protections haute incidence ne sont pas disponibles, mais l'alarme de décrochage reste disponible.
Il convient de garder à l'esprit qu'il s'agit d'un mode dégradé et que si la pilotabilité de l'avion a été démontrée en loi alternate, la conformité à l'ensemble des règlements n'est pas requise

Je ne sais si les réponses, circonstanciées et ultérieures" du Directeur ont le niveau "d'excellence" des commentaires d'Eolien, mais à mon avis, elles ont été murement réfléchies (et on va dire que je me fais l'avocat d'Airbus, de la DGAC, de l'EASA... :| ), elles peuvent être tout à fait recevables lors du procès...
Peut-on en effet exiger des performances respectant les exigences de certification d'un moteur ( pour reprendre un exemple que j'ai déjà cité pour l'avoir vécu) alors que ses sondes de Pressions et/ou Températures sont défaillantes? Assurément non! Enfin, il me semble...

J'ai bien peur que le Tribunal déclare que l'accident a eu lieu avec un avion tout à fait réglementaire quant à sa certification... Rendez-vous au procès!


Je rejoins tout à fait Eolien quand il écrit:

Eolien:"Quant au FD ... son drapeau de panne qui disparait, sa réapparition avec des barres de tendance bien centrées, leur couleur verte, tout tendait a conforter le pilote que dans ce désastre instrumental le FD était valide, crédible : on pouvait le suivre ..."

Ce que je ne cesse de dire et vois dans le suivi du FD par l'OPL1, la raison pour laquelle il tirait sur le manche ( jusqu'à la butée), entrainant , en plus de la "stabilité horizontale neutre" de l'autotrim, l'avion vers des incidences qu'il n'aurait probablement jamais atteint seul ou alors il aurait fallu beaucoup plus de temps... Le FD lui a certainement semblé la solution au "désastre instrumental" et à son désarroi et d'ailleurs, le premier item de la manœuvre d'urgence (non effectuée) demande : AP/FD ....OFF, justement pour éviter cela!

Mais pas du tout quand il écrit:

Eolien:"Lorsque l’incidence a atteint 30°, une loi de pilotage dite « Position Inusuelle » (Abnormal Attitudes) aurait du faire basculer l’avion en Loi Attitudes Inusuelles (Abnormal Attitide) avec pour conséquences :
- apparition sur le PFD (écran de pilotage) d’un message en rouge : MAN PITCH TRIM ONLY
- Roulis : relation directe entre la commande et la gouverne.
- Tangage : TRIM MANUEL
Conséquences :
- Roulis : le Sidestick commande directement les ailerons (zappe les calculateurs)
- Tangage : le Sidestick est désactivé en tangage et le pilote doit utiliser la commande manuelle du Trim pour les ordres à piquer ou à cabrer.
En conséquence le pilote prend l’autorité sur le PHR qui cesse alors son déroulement vers la butée extrême à cabrer.
Le pilote pilote l’assiette avec la roue du Trim Manuel .
"

:shock: FAUX! Eolien confond les lois en positions anormales et le BACK-UP MECANIQUE.
En lois en positions anormales le contrôle longitudinal est en loi alternée sans protection( excepté la protection en facteur de charge) et sans auto trim. Le sidestick n'est pas désactivé et assure bien le pilotage en assiette ( le contrôle longitudinal); et il n'y a pas de message rouge " MAN PITCH TRIM ONLY au PFD .

Pas d'accord non plus quand il écrit (et il suffit de se référer à l'annexe 3)

Eolien: "Par ailleurs il ne faut pas perdre de vue que dans les 25 secondes qui ont précédé l’entrée en décrochage, le pilote a eu son Sidestick majoritairement à piquer. Or la réaction de l’avion a été très … ténue."

En ALT le contrôle longitudinal en vol, c'est la loi normale basée sur le contrôle du facteur de charge avec des temps de réponse et des gains dépendants de la vitesse et de la configuration avion, ce qui demande un temps d'adaptation au pilote d'où l'instabilité du pilotage dans un premier temps.
Mais:
De 02:10:05 à 02:10:25 le sidestick est très majoritairement à cabrer.
De 02:10:25 à 02:10:45 le sidestick est très majoritairement à piquer. La vitesse verticale diminue, revient vers 0 ft/min.
A partir de 02:10:45 , les actions hormis quelques brèves échappées sont à cabrer. L'avion reprend une vitesse verticale positive jusqu'à 02:11:00, puis elle diminue pour être négative à partir de 02:11:15 ( instant où l'équation de sustentation, n.mg =0,7 SCzPaM2, n'est plus vérifiée...) . L'incidence 30° est atteinte vers 02:11:30, déjà 45 secondes environ que l'OPL1 tire "très majoritairement", sur le manche, et ce n'est pas fini...

Désolé Tamerl, si je ne partage pas votre enthousiasme, même s'il s'agit des remarques d'un collègue ...


  
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Mer 26 Sep 2018 14:17

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 26 Sep 2018 14:17 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
M092 a écrit:
Une dérogation baptisée "Conditions Spéciales et Interprétations Particulières" a accepté ce principe sous réserve de protections de l'enveloppe de vitesse, pour les basses et hautes vitesse.
Basses vitesses : à l'approche de la vitesse minimale de vol (VLS) le Trime Automatique doit cesser. Puis, à l'approche du décrochage un signal à piquer est envoyé aux gouvernes de profondeur, signal que le pilote ne peut surpasser, qui fait piquer l'avion, même si le pilote maintient son Sidestick plein cabrer.
L'avion pique et ne peut décrocher".[/i]

C'est tout à fait exact , en loi Normale, et pour être précis le trim automatique limite son action à à la plage définie par sa position au moment de l'entrée en protection grande incidence et 2° à piquer.

Sur AF 447 on n'est pas en loi Normale : aucun intérêt de le rappeler

Eolien:" Or, l'AF447 a révélé un cas inédit : si les 3 sondes sont bouchées, ou si les 3 ADR sont concernées par des défauts alors l'avion passe dans une loi de pilotage méconnue : l'Alternate Law 2 B.
Méconnue car n'apparaissant dans la documentation".


M092 a écrit:
Mal connue peut-être, méconnue sûrement pas!

Tous les pilotes d'Airbus, même ceux qui ont presque tout oublié de leur stage de qualification savent au moins qu'il y a 3 lois:
- La loi NORMALE avec ses protections qui font que certains en arrivent à oublier que l'on ne peut pas faire n'importe quoi avec un avion qui reste un avion obéissant aux lois de l'aérodynamique et de la mécanique du vol(cf Habsheim).
- La loi ALTERNATE ( ou les lois ALTN ) où on sait qu'il n'y a plus de protections. ( En fait, on ne se souviens plus très bien s'il en reste et lesquelles, c'est compliqué, alors on part du principe que l'on ne peut pas compter dessus...)
- La loi DIRECTE, où il n'y a plus rien, non plus, mais surtout où il faut "trimer" à la main!


Il y a deux lois Alternate ALT 1 qui reste protégée comme la Normale par un savant calcul de vitesse reportée sur l'incidence (il est vrai qu'on ne considère qu'une ADR en panne reconfigurable ou pas et Alternate 2

M092 a écrit:

Ces 3 lois, de façon simplifiée, sont profondément imprimées dans le cortex cérébral des pilotes qui peuvent avoir oublié les lois Positions Anormales et le Mechanical Back Up, mais pas ces 3 là!

La loi Alternate ALT2 est parfaitement détaillée dans la documentation d'AF (TU) et le FCOM Airbus, précisant que les protections sont identiques à l'ALT1 qui possède une stabilité basse vitesse et haute vitesse, la première (basse) étant perdue en cas de panne de 2 ADR et la deuxième (haute) en cas de panne de 3 ADR (d'où ALTN 2B...). Je passe sur le contrôle latéral, par souci de simplification.

Eolien:"En vol, les messages (Par ex ECAM) ne permettent pas de l'identifier".

ALT2 ? Eh bien si, par le message ECAM "Alternate law (Prot lost)"! Il a d'ailleurs été lu par l'OPL2 à 02:10:22,1 ( Cf transcription CVR)...


C'est tellement imprimé qu'il n'a pas été tenu compte de la seule protection qui restait : l'alarme Stall

Eolien: "Dans cette loi de pilotage ALTN 2B, le constructeur n'a pas prévu de protections, alors que l'avion reste pourtant en Stabilité Neutre.
Qui plus est le Trim automatique continue son activité et va à la butée à cabrer en 1 minute, aggravant la situation vers le décrochage.
Non seulement c'est contraire à la règle, mais c'est absurde, c'est extrêmement dangereux.
Je gage que si un procès à lieu ce cas de figure sera en tête des points débattus".



M092 a écrit:

Ce point concernant la certification n'est pas passé inaperçu à la Commission d'Enquête et les Juges ont interrogé P. GOUDOU , Directeur de l'AESA à ce sujet, le 22 avril 2013:

"Question: L'aéronef type A330-200 a été certifié par la DGAC le 20 novembre 2001, et son certificat de type a été repris par l'EASA, qui a ensuite certifié les modifications majeures à partir de septembre 2003. Pour quelles raisons l'aéronef n'a-t-il été certifié qu'en loi normale ?

Réponse : A ma connaissance, la certification vise l'ensemble du fonctionnement de l'avion, que ce soit en loi normale ou autre. On vérifie également les cas de panne. Je vous apporterai une réponse circonstanciée par écrit.

Réponse circonstanciée : La loi normale est le mode nominal de fonctionnement. Les autres modes de commande de vol (alternate law, direct law) sont des modes dégradés. Le constructeur doit démontrer que dans ces modes l'avion reste pilotable, mais dans ces conditions, il n'est pas requis de montrer la conformité avec l'ensemble des règlements de la base de certification, puisque par hypothèse même on vise à traiter les cas où l'avion se trouve en situation non nominale.
(...)
Question : Concernant la certification du système de compensation, (Trim system) la réglementation - JAR 25-672 - prévoit que celui-ci ne doit pas dégrader les conditions de pilotage et qu'il doit permettre de poursuivre le vol et d'atterrir en toute sécurité. Or, la loi de pilotage ALTN2B autorise le dépassement maximal du système de compensation à basses vitesses. Cette situation inhibe toute tendance à piquer de l'avion, pouvant être de nature à faciliter la sortie du décrochage. Quels sont les éléments qui ont rendu cette spécification acceptable ?

Réponse : Je pense que cela date de la certification initiale, et c'est même peut-être antérieur. Pour la certification initiale, il faut voir avec la DGAC. Si cela a été abordé depuis, je vais voir avec mes spécialistes et je vous répondrai ultérieurement.

Réponse ultérieure: L'autotrim est disponible en loi normale et en loi alternate, pas en loi directe. Il n'y pas de limitation autre que la butée mécanique en fin de course du plan horizontal réglable.
En loi normale, les protections haute incidence limitent le déplacement du plan horizontal réglable (trim). En loi alternate, les protections haute incidence ne sont pas disponibles, mais l'alarme de décrochage reste disponible.
Il convient de garder à l'esprit qu'il s'agit d'un mode dégradé et que si la pilotabilité de l'avion a été démontrée en loi alternate, la conformité à l'ensemble des règlements n'est pas requise


Je rappelle que si la démonstration consiste a effectuer une approche et un atterrissage en lois dégradées 1 2a ou 2b c'est nettement insuffisant même si la DGAC (qui n'a pas vu le piège a cons du trim en lisse et si la certif initiale A320 a été obtenue avec cet aveuglement il est certain que l'EASA a certifiée les autres programmes par analogie, similitude ou équivalence des définitions de ces lois de cdv

M092 a écrit:
Je ne sais si les réponses, circonstanciées et ultérieures" du Directeur ont le niveau "d'excellence" des commentaires d'Eolien, mais à mon avis, elles ont été murement réfléchies (et on va dire que je me fais l'avocat d'Airbus, de la DGAC, de l'EASA... :| ), elles peuvent être tout à fait recevables lors du procès

C'est toujours plus facile de trouver un responsable (DGAC) que de reprendre et corriger une certification incomplète au moins sur les programmes de sa responsabilité (EASA)
Attendons sereinement le procès avec 397 morts la balance du crime penche d'un coté
Sans vous offenser je me demande combien Airbus paie pour sa défendre (avec mauvaise foi) sur ce forum

M092 a écrit:
Peut-on en effet exiger des performances respectant les exigences de certification d'un moteur ( pour reprendre un exemple que j'ai déjà cité pour l'avoir vécu) alors que ses sondes de Pressions et/ou Températures sont défaillantes? Assurément non! Enfin, il me semble...

Mais bien sur ! on ne demande pas qu'un moteur continue de fonctionner avec des sondes en panne (s'il n'y a pas de back up) mais qu'il se reverse sur un fonctionnement du type hydromécanique par exemple ou qu'il se mette en self containement si ce dernier n'existe plus

M092 a écrit:
J'ai bien peur que le Tribunal déclare que l'accident a eu lieu avec un avion tout à fait réglementaire quant à sa certification... Rendez-vous au procès!

C'est exactement cela arrêtez de trouvez toutes les circonstances atténuantes à Airbus, d'enfoncer vos collègues décédés
nous verrons bien si les juges ont fait un parcours exhaustif des causes (ou de la cause ) et restons sereins

M092 a écrit:
Je rejoins tout à fait Eolien quand il écrit:

Eolien:"Quant au FD ... son drapeau de panne qui disparait, sa réapparition avec des barres de tendance bien centrées, leur couleur verte, tout tendait a conforter le pilote que dans ce désastre instrumental le FD était valide, crédible : on pouvait le suivre ..."

Ce que je ne cesse de dire et vois dans le suivi du FD par l'OPL1, la raison pour laquelle il tirait sur le manche ( jusqu'à la butée), entrainant , en plus de la "stabilité horizontale neutre" de l'autotrim, l'avion vers des incidences qu'il n'aurait probablement jamais atteint seul ou alors il aurait fallu beaucoup plus de temps... Le FD lui a certainement semblé la solution au "désastre instrumental" et à son désarroi et d'ailleurs, le premier item de la manœuvre d'urgence (non effectuée) demande : AP/FD ....OFF, justement pour éviter cela!

A la sortie de domaine les contre experts et.....Airbus ont démontré par la méthode des moindres carrés que les pilotes n'ont pas du tout suivi le FD mais qu'ils ont affiché une assiette (on ne sais pourquoi ??) de 16° à cabrer par contre après c'est effectivement le cas mais n'a absolument aucun intérêt on est hors domaine

M092 a écrit:

Mais pas du tout quand il écrit:

Eolien:"Lorsque l’incidence a atteint 30°, une loi de pilotage dite « Position Inusuelle » (Abnormal Attitudes) aurait du faire basculer l’avion en Loi Attitudes Inusuelles (Abnormal Attitide) avec pour conséquences :
- apparition sur le PFD (écran de pilotage) d’un message en rouge : MAN PITCH TRIM ONLY
- Roulis : relation directe entre la commande et la gouverne.
- Tangage : TRIM MANUEL
Conséquences :
- Roulis : le Sidestick commande directement les ailerons (zappe les calculateurs)
- Tangage : le Sidestick est désactivé en tangage et le pilote doit utiliser la commande manuelle du Trim pour les ordres à piquer ou à cabrer.
En conséquence le pilote prend l’autorité sur le PHR qui cesse alors son déroulement vers la butée extrême à cabrer.
Le pilote pilote l’assiette avec la roue du Trim Manuel .
"

:shock: FAUX! Eolien confond les lois en positions anormales et le BACK-UP MECANIQUE.
En lois en positions anormales le contrôle longitudinal est en loi alternée sans protection( excepté la protection en facteur de charge) et sans auto trim. Le sidestick n'est pas désactivé et assure bien le pilotage en assiette ( le contrôle longitudinal); et il n'y a pas de message rouge " MAN PITCH TRIM ONLY au PFD .


Dans cette loi le trim longitudinal est arrêté et verrouillé seul la commande manuelle par la roue peux le ramener
Avec ou sans msg au PFD je ne sais pas ! Comment vont se sortir les A 380 et 350 qui n'ont pas de trim manuel mais un trim secours inopérant ,??

M092 a écrit:
Pas d'accord non plus quand il écrit (et il suffit de se référer à l'annexe 3)

Eolien: "Par ailleurs il ne faut pas perdre de vue que dans les 25 secondes qui ont précédé l’entrée en décrochage, le pilote a eu son Sidestick majoritairement à piquer. Or la réaction de l’avion a été très … ténue."

En ALT le contrôle longitudinal en vol, c'est la loi normale basée sur le contrôle du facteur de charge avec des temps de réponse et des gains dépendants de la vitesse et de la configuration avion, ce qui demande un temps d'adaptation au pilote d'où l'instabilité du pilotage dans un premier temps.
Mais:
De 02:10:05 à 02:10:25 le sidestick est très majoritairement à cabrer.
De 02:10:25 à 02:10:45 le sidestick est très majoritairement à piquer. La vitesse verticale diminue, revient vers 0 ft/min.
A partir de 02:10:45 , les actions hormis quelques brèves échappées sont à cabrer. L'avion reprend une vitesse verticale positive jusqu'à 02:11:00, puis elle diminue pour être négative à partir de 02:11:15 ( instant où l'équation de sustentation, n.mg =0,7 SCzPaM2, n'est plus vérifiée...) . L'incidence 30° est atteinte vers 02:11:30, déjà 45 secondes environ que l'OPL1 tire "très majoritairement", sur le manche, et ce n'est pas fini...

Avant 2h 11mn 15s on vous a déjà expliqué que l'autorité faible en amplitude même à cabrer est sans commune mesure avec la décélération du a l'accumulation d'énergie potentielle qui s'échange mais vos pseudo certitudes vous aveuglent
M092 a écrit:
Désolé Tamerl, si je ne partage pas votre enthousiasme, même s'il s'agit des remarques d'un collègue ...

Je ne suis pas toujours d'accord avec Eolien ou d'autres comme vous mais quand après 9 années l'ami Eolien revoit sa copie je ne peux que m'en réjouir
Désolé de n'avoir pas répondu avant mais depuis dimanche soir je suis en panne d'internet


  
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Mer 26 Sep 2018 21:06

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 26 Sep 2018 21:06 
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Inscription: Mar 13 Oct 2015 08:03
Citation:
- La loi ALTERNATE ( ou les lois ALTN ) où on sait qu'il n'y a plus de protections. ( En fait, on ne se souviens plus très bien s'il en reste et lesquelles, c'est compliqué, alors on part du principe que l'on ne peut pas compter dessus...)


Il est évident que les pilotes savent qu'ils n'y a plus de protections...

En revanche il serait bienvenue de détailler à l'ECAM quelle dans quelle loi l'avion se trouve...Non pas pour les protections majeures et connues des Airbus ( protections haute incidence / anti décrochage entre autre ) qui sont connues des pilotes depuis l'A320 je suppose, mais du fait de se retrouver avec 2 lois de pilotage sur 2 axes différents....

Quand on y ajoute l'effet de suprise, la stress, une correction d'assiette ( corriger les 8.4 degrés d'inclinaison si je me souvient bien ) tout en essayant de récupérer une fausse infos de perte d'altitude de 350 ft ?

E que justement, ce recalcul, qui arrive à tout les avions dans ce cas de figure, ne change quasiment rien sur les altimètre au point que le BEA précise que sur 330-300 ça ne change rien alors que sur le 330-200 cette surrestimation va dérouler l'altimètre au delà du seuil de déclenchement de l'alarme d'écart d'altitude et inciter le pilote à cabrer ?

Ca fait beaucoup de choses ils me semble....Le BEA précise que les pilotes n'étaient pas entrainé au pilotage en haute altitude, mais en soi tenir une assiette et une poussée en temps normal devrait être le cœur de votre métier. Le soucis c'est qu'en mode dégradé, avec des commandes non homogènes, un effet de surprise sur le roulis ( j'aimerai remonter le temps et poser la question à tout les pilotes qualifié sur 330 de la planète si ils connaissaient cette particularité bien qu'elle soit expliqué comme vous dites )...

Sans parler des seuils de déclenchement abaissé des alarmes ci et là en loi dégradé et qui en haute altitude ne laissent plus beaucoup de marge au pilotes pour manœuvrer sans les faire sonner...

Je parle pas des du trim auto qui reste actif sur un appareil sans retour sensoriel au manche en l'absence de protections...Et l'absence de stick shaker ou d'indicateur d'incidence comme c'était le cas sur les 320 d'Air Inter...

Je rajouterai le fonctionnement aberrant de l'alarme de décrochage qui se coupe sous 60 nœuds et se remet en marche quand on pique....de quoi tirer sur le nœud coulant cérébral qui était déjà bien serré à ce moment là...


  
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Jeu 27 Sep 2018 08:07

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 27 Sep 2018 08:07 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
M092 a écrit:
Ce point concernant la certification n'est pas passé inaperçu à la Commission d'Enquête et les Juges ont interrogé P. GOUDOU , Directeur de l'AESA à ce sujet, le 22 avril 2013:

"Question: L'aéronef type A330-200 a été certifié par la DGAC le 20 novembre 2001, et son certificat de type a été repris par l'EASA, qui a ensuite certifié les modifications majeures à partir de septembre 2003. Pour quelles raisons l'aéronef n'a-t-il été certifié qu'en loi normale ?

Réponse : A ma connaissance, la certification vise l'ensemble du fonctionnement de l'avion, que ce soit en loi normale ou autre. On vérifie également les cas de panne. Je vous apporterai une réponse circonstanciée par écrit.

Réponse circonstanciée : La loi normale est le mode nominal de fonctionnement. Les autres modes de commande de vol (alternate law, direct law) sont des modes dégradés. Le constructeur doit démontrer que dans ces modes l'avion reste pilotable, mais dans ces conditions, il n'est pas requis de montrer la conformité avec l'ensemble des règlements de la base de certification, puisque par hypothèse même on vise à traiter les cas où l'avion se trouve en situation non nominale.
(...)
Question : Concernant la certification du système de compensation, (Trim system) la réglementation - JAR 25-672 - prévoit que celui-ci ne doit pas dégrader les conditions de pilotage et qu'il doit permettre de poursuivre le vol et d'atterrir en toute sécurité. Or, la loi de pilotage ALTN2B autorise le dépassement maximal du système de compensation à basses vitesses. Cette situation inhibe toute tendance à piquer de l'avion, pouvant être de nature à faciliter la sortie du décrochage. Quels sont les éléments qui ont rendu cette spécification acceptable ?

Réponse : Je pense que cela date de la certification initiale, et c'est même peut-être antérieur. Pour la certification initiale, il faut voir avec la DGAC. Si cela a été abordé depuis, je vais voir avec mes spécialistes et je vous répondrai ultérieurement.

Réponse ultérieure: L'autotrim est disponible en loi normale et en loi alternate, pas en loi directe. Il n'y pas de limitation autre que la butée mécanique en fin de course du plan horizontal réglable.
En loi normale, les protections haute incidence limitent le déplacement du plan horizontal réglable (trim). En loi alternate, les protections haute incidence ne sont pas disponibles, mais l'alarme de décrochage reste disponible.
[u]Il convient de garder à l'esprit qu'il s'agit d'un mode dégradé et que si la pilotabilité de l'avion a été démontrée en loi alternate, la conformité à l'ensemble des règlements n'est pas requise[/u]

Je ne sais si les réponses, circonstanciées et ultérieures" du Directeur ont le niveau "d'excellence" des commentaires d'Eolien, mais à mon avis, elles ont été murement réfléchies (et on va dire que je me fais l'avocat d'Airbus, de la DGAC, de l'EASA... :| ), elles peuvent être tout à fait recevables lors du procès...


C'est l'aveu d'une certification effectuée sur les modes dégradés non conforme ou insuffisamment justifiée = une impasse grave, c'est édifiant :evil: Cela serviras comme argument majeur au procès
Affirmer qu'on ne vérifie pas ''la pilotabilité'' d'un mode dégradé en affirmant que la conformité à l'ensemble des règlements n'est pas requise c'est une interprétation malsaine et personnelle pour le respect de la sécurité Alors qu'il serait justement responsable de vérifier que dans ces modes dégradés on ne peux pas mettre l'avion dans une situation pire que celle ou il se trouve puisqu'il est déjà en panne sur plusieurs circuits.
C'est pour cela que sur les avions sérieux on redonne la main au pilote en revenant en pilotage manuel ou en donnant priorité au trim secours


  
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Jeu 27 Sep 2018 08:20

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 27 Sep 2018 08:20 
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"sur les avions sérieux"...

1) Cela dénote un parti-pris d'emblée (Dassault vs Airbus)
2) Pourquoi laisse-t-on voler autant d'appareils "....pas sérieux ?"

Vouloir mettre le doigt sur une situation que l'on juge préoccupante part certes d'un bon sentiment, mais vouloir faire croire à tous ceux (et il y en qui ne sont déjà pas rassurés...) qui empruntent des Airbus que leur vie est en danger parce que ce sont des avions pas sérieux... :roll:


  
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Jeu 27 Sep 2018 09:18

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 27 Sep 2018 09:18 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
dinosaure a écrit:
"sur les avions sérieux"...

1) Cela dénote un parti-pris d'emblée (Dassault vs Airbus)
2) Pourquoi laisse-t-on voler autant d'appareils "....pas sérieux ?"

Vouloir mettre le doigt sur une situation que l'on juge préoccupante part certes d'un bon sentiment, mais vouloir faire croire à tous ceux (et il y en qui ne sont déjà pas rassurés...) qui empruntent des Airbus que leur vie est en danger parce que ce sont des avions pas sérieux... :roll:

On compare des définitions point, il ne peux y avoir de compétition les gammes de produits ne sont pas du tout les mêmes bien que les cdve et la mécanique du vol sont les mêmes pour les deux
Plutôt que de fermer les yeux ou jouer la politique de l'autruche le seul but rechercher est la recherche des causes dans le comportement de l équipage et surtout dans la conception pour éviter une prochaine catastrophe qui je vous l'accorde aura peu de chance d'arriver bientôt compte tenu de la bonne fiabilité des systèmes et de leur redondance (en loi normale) mais attention aux agents extérieurs tels, oiseau, cendres volcaniques, givrage ....Dormez bien mais ouvrez l'œil c'est comme les tremblements de terre plus on s'eloigne du precedent plus on se rapproche du prochain puisque rie n'a changé


  
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Ven 28 Sep 2018 11:15

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 28 Sep 2018 11:15 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
TAMERL a écrit:
Sur AF 447 on n'est pas en loi Normale : aucun intérêt de le rappeler

Mais c'est vous qui le rappelez en faisant un copier/coller du message dEolien! Je ne fais qu'approuver en ajoutant un détail sur le trim.

TAMERL a écrit:
Il y a deux lois Alternate ALT 1 qui reste protégée comme la Normale par un savant calcul de vitesse reportée sur l'incidence (il est vrai qu'on ne considère qu'une ADR en panne reconfigurable ou pas et Alternate 2

Qu'est-ce que je dis d'autre? Relisez-moi!
L'ALT2 peut ne plus avoir certaines protections en longitudinal, différentes selon les ADR en panne. D'où ALT 2 A et ALT 2 B que l'on voit parfois. ( d'ailleurs ma doc. ne l'appelle pas ainsi).

TAMERL a écrit:
C'est tellement imprimé qu'il n'a pas été tenu compte de la seule protection qui restait : l'alarme Stall

Quel rapport avec ce qui précède? Qu'est-ce que ça a à voir avec mon propos...
Et vous croyez qu'ils auraient mieux tenu compte de l'alarme supplémentaire que vous préconisez?

TAMERL a écrit:
Je rappelle que si la démonstration consiste a effectuer une approche et un atterrissage en lois dégradées 1 2a ou 2b c'est nettement insuffisant même si la DGAC (qui n'a pas vu le piège a cons du trim en lisse et si la certif initiale A320 a été obtenue avec cet aveuglement il est certain que l'EASA a certifiée les autres programmes par analogie, similitude ou équivalence des définitions de ces lois de cdv

Du verbiage "tamerlesque" habituel, qui ne répond nullement au sujet évoqué. A savoir:
Eolien croit avoir soulevé un point important , la loi ALT2 ne répondant pas au critères de certification CS25 et la réponse du Directeur de l'AESA qui déclare qu'en mode dégradé ces critères n'ont pas à être respectés.
(Je note au passage que vous écrivez "lois dégradées 1 2a ou 2b", alors que plus haut vous dites qu'il y a que deux lois ALT1 et ALT2... )


TAMERL a écrit:
Sans vous offenser je me demande combien Airbus paie pour sa défendre (avec mauvaise foi) sur ce forum

Je ne défends personne...Je ne fais que copier/coller la réponse à la Juge d'Instruction de P GOUDOU, pour la soumettre à la réflexion de ceux qui suivent...Et question mauvaise foi, je ne vois pas en quoi... et vous retourne le compliment!

TAMERL a écrit:
on ne demande pas qu'un moteur continue de fonctionner avec des sondes en panne (s'il n'y a pas de back up) mais qu'il se reverse sur un fonctionnement du type hydromécanique par exemple ou qu'il se mette en self containement si ce dernier n'existe plus

Et il ne respectera probablement pas les spécifications de certification exigées en fonctionnement nominal... Je peux vous dire que lorsque je me suis trouvé dans cette situation, le moteur, qui fonctionnait mais mal, visiblement, ne devait pas les respecter...

TAMERL a écrit:
C'est exactement cela arrêtez de trouvez toutes les circonstances atténuantes à Airbus, d'enfoncer vos collègues décédés

Ou voyez-vous, encore une fois, que je cherche des circonstances atténuantes à Airbus et que j'enfonce les collègues décédés? Je ne fais que dire ce qui est et que chacun peut constater et ce n'est pas en niant les erreurs commises par un équipage que l'on apportera les remèdes et améliorera la sécurité...Cf ce qui suit.

TAMERL a écrit:
A la sortie de domaine les contre experts et.....Airbus ont démontré par la méthode des moindres carrés que les pilotes n'ont pas du tout suivi le FD mais qu'ils ont affiché une assiette (on ne sais pourquoi ??) de 16° à cabrer par contre après c'est effectivement le cas mais n'a absolument aucun intérêt on est hors domaine

J'ai déjà répondu récemment que les contre-experts devraient regarder attentivement la figure 69 page 102 du rapport. Pour moi, Eolien ( et d'autres...), c'est le pourquoi probable.
Vous défendez Airbus maintenant contre les pilotes qui "ont affiché une assiette (on ne sais pourquoi ??) de 16° à cabrer"? Jusqu'à plus de 20° en fait, sans aucune raison,ni cherché à la contrer s'ils n'y étaient pour rien ! Des irresponsables en fait qui ont fait n'importe quoi... Mais c'est vous qui les enfoncez!.
Airbus n'aurait jamais dû faire qu'un FD réapparaisse sans action volontaire des pilotes (même le BEA signale son influence négative),

TAMERL a écrit:
Dans cette loi le trim longitudinal est arrêté et verrouillé seul la commande manuelle par la roue peux le ramener

Quelle loi? Positions Anormales ou Back-up mécaniques? Vous auriez dû éviter de joindre, en appui de vos propos ce commentaire d'Eolien qui montre clairement qu'il fait une confusion entre les deux! Le manche n'est pas désactivé en lois positions anormales...


TAMERL a écrit:
mais vos pseudo certitudes vous aveuglent

Mais que dire des vôtres...
Je résume:
Vous: Il faut supprimer l'auto trim qui est dangereux ou prévoir une (énième) alarme...
Moi: Les 2 accidents viennent du fait d'actions "inappropriées" des équipages résultant de "l'oubli" du mode de fonctionnement des commandes des Airbus, notamment de l'auto trim. Comme rien ne sera changé ( suppression de l'auto trim), il s'agit, avant tout, d'informer et de former les pilotes !

C'est ce qui se fait , si ça peut rassurer les passagers... et les équipages; j'imagine difficilement un équipage se trouvant dans la situation d'AF447 ou du XL-Airways réagir de la même façon, maintenant. La plaque de Reason " équipage" reste en bouchant certains trous, ce qui est fait maintenant suite à ces accidents, le meilleur rempart face aux "agents extérieurs tels, oiseau, cendres volcaniques, givrage", comme vous dites...
Par contre, le trou, "ne pas voir ou entendre une alarme", est et sera toujours possible... L 'Humain est ainsi fait...Cf:
https://www.latribune.fr/opinions/tribu ... 45626.html

TAMERL a écrit:
mais quand après 9 années l'ami Eolien revoit sa copie je ne peux que m'en réjouir

Je ne suis pas certain qu'Eolien revoit sa copie comme vous l'entendez, et qu'il apporte vraiment de l'eau à votre moulin ... (A moins que vous ayez une correspondance particulière avec lui, dans ce cas transmettez lui mes commentaires).
Dans les commentaires que vous avez copié, il dit simplement que la loi ALT2 n'est pas conforme aux CS25 ( en 2016)... et les parties concernées répondent qu'elles n'ont pas à l'être en mode dégradé (dès 2013) et qu'ainsi l'avion est règlementaire. Bon! Le Tribunal dira si c'est recevable ... ou pas!
Et que vous citiez ( et par là validiez) son commentaire (erroné) concernant les lois positions anormales, ne plaide pas en faveur de votre crédibilité...


  
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Ven 28 Sep 2018 13:26

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 28 Sep 2018 13:26 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
M092 a écrit:
Quel rapport avec ce qui précède? Qu'est-ce que ça a à voir avec mon propos...
Et vous croyez qu'ils auraient mieux tenu compte de l'alarme supplémentaire que vous préconisez?

C'est ce que dit P Goudou, en mode dégradé sans protection; il ne reste plus comme ''protection'' que l'alarme Stall à laquelle on croit ...ou pas :x

M092 a écrit:
Du verbiage "tamerlesque" habituel, qui ne répond nullement au sujet évoqué. A savoir:
Eolien croit avoir soulevé un point important , la loi ALT2 ne répondant pas au critères de certification CS25 et la réponse du Directeur de l'AESA qui déclare qu'en mode dégradé ces critères n'ont pas à être respectés.

Vous ne savez pas de quoi vous parlez, vous ne faites que rapporter ce que d'autres ont écris ou dit Eolien a parfaitement soulevé un point important qui sera évoqué au procès; je vous ai précisé qu'en certification de la loi sans protection la démonstration d'une approche et d'un atterrissage a été suffisant à la DGAC pour approuver les modes dégradés la panne en montée croisière ou descente n'a pas été prise en compte sur la pilotabilité

M092 a écrit:
Je ne défends personne...Je ne fais que copier/coller la réponse à la Juge d'Instruction de P GOUDOU, pour la soumettre à la réflexion de ceux qui suivent...Et question mauvaise foi, je ne vois pas en quoi... et vous retourne le compliment

On vous remercie d'avoir publié l'interview de P. Goudou DGAC/EASA (document judiciaire D 7717) qui est couvert par le .....secret de l'instruction et que vous êtes le seul à posséder....., c'est un compte rendu essentiel pour mesurer l'impasse grave faite sur les certifications Airbus, merci encore pour cette publication :lol:

M092 a écrit:
J'ai déjà répondu récemment que les contre-experts devraient regarder attentivement la figure 69 page 102 du rapport. Pour moi, Eolien ( et d'autres...), c'est le pourquoi probable.
Vous défendez Airbus maintenant contre les pilotes qui "ont affiché une assiette (on ne sais pourquoi ??) de 16° à cabrer"? Jusqu'à plus de 20° en fait, sans aucune raison, ni cherché à la contrer s'ils n'y étaient pour rien ! Des irresponsables en fait qui ont fait n'importe quoi... Mais c'est vous qui les enfoncez!.
Airbus n'aurait jamais dû faire qu'un FD réapparaisse sans action volontaire des pilotes (même le BEA signale son influence négative),

Je ne défends surtout pas Airbus qui a conforté les experts que les pilotes n'ont pas suivi le FD avant la sortie de domaine et j'ai toujours aussi défendu qu'il aurait du y avoir désarmement du FD en même temps que la perte du PA avec réarmement à la guise de l'équipage quand les pannes auraient disparues, vous avez la mémoire courte ou peut être la vue ...

M092 a écrit:
Quelle loi? Positions Anormales ou Back-up mécaniques? Vous auriez dû éviter de joindre, en appui de vos propos ce commentaire d'Eolien qui montre clairement qu'[u]il fait une confusion entre les deux! Le manche n'est pas désactivé en lois positions anormales... [/u

Mais qui vous parle de back up AF 447 aurait du rentrer dans la loi Attitudes Anormales au delà de 30° d'incidence il n'en été; une anomalie de plus non prise en compte et non expliquée (mais cela n'aurait rien changé).
Qui vous parle de désactivation du manche; vous mélangez tout pour faire diversion, on vous dit et répète que le trim longitudinal dans cette loi est arrêté et verrouillé en position c'est a dire qu'aucune action du manche n'est capable de le faire bouger dans n'importe quel sens :roll:


M092 a écrit:
Vous: Il faut supprimer l'auto trim qui est dangereux ou prévoir une (énième) alarme...
Moi: Les 2 accidents viennent du fait d'actions "inappropriées" des équipages résultant de "l'oubli" du mode de fonctionnement des commandes des Airbus, notamment de l'auto trim. Comme rien ne sera changé ( suppression de l'auto trim), il s'agit, avant tout, d'informer et de former les pilotes !

C'est ce qui se fait , si ça peut rassurer les passagers... et les équipages; j'imagine difficilement un équipage se trouvant dans la situation d'AF447 ou du XL-Airways réagir de la même façon, maintenant. La plaque de Reason " équipage" reste en bouchant certains trous, ce qui est fait maintenant suite à ces accidents, le meilleur rempart face aux "agents extérieurs tels, oiseau, cendres volcaniques, givrage", comme vous dites...
Par contre, le trou, "ne pas voir ou entendre une alarme", est et sera toujours possible... L 'Humain est ainsi fait...Cf:
https://www.latribune.fr/opinions/tribu ... 45626.html

Moi supprimer l'auto trim en mode sans protection ET prévoir une nième alarme ROUGE pour les mode avec protection
Vous : vous enfoncez bien vos collègues décédés par leur ''actions dites inappropriées'' en répétant ce que les experts juridique roulés dans la farine comme ceux du BEA par Airbus disent ou clament C'est oublier les deux autres accidents ou les actions ''inappropriés'' n'ont pas été relevées et le fait qu'un avion au plafond sans action sur le manche décélère même avec la poussée maximale jusqu'au décrochage et surtout ne peux être récupéré

M092 a écrit:
Dans les commentaires que vous avez copié, il dit simplement que la loi ALT2 n'est pas conforme aux CS25 ( en 2016)... et les parties concernées répondent qu'elles n'ont pas à l'être en mode dégradé (dès 2013) et qu'ainsi l'avion est règlementaire. Bon! Le Tribunal dira si c'est recevable ... ou pas

C'est le point le plus important un avion non conforme un jour ou l'autre devient dangereux nous en avons trois fois la preuve CQFD


  
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Ven 28 Sep 2018 13:41

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 28 Sep 2018 13:41 
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 18:09
Localisation: Région Parisienne et (surtout !) Drôme P¨rovençale
TAMERL a écrit:
C'est le point le plus important un avion non conforme un jour ou l'autre devient dangereux nous en avons trois fois la preuve CQFD


Laissez-vous entendre qu'un "avion non conforme" est autorisé à effectuer des milliers de vols ? Voilà qui va rassurer pas mal de monde sur ce forum :roll:


  
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Ven 28 Sep 2018 14:12

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 28 Sep 2018 14:12 
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Inscription: Ven 27 Sep 2013 12:37
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dinosaure a écrit:
TAMERL a écrit:
C'est le point le plus important un avion non conforme un jour ou l'autre devient dangereux nous en avons trois fois la preuve CQFD


Laissez-vous entendre qu'un "avion non conforme" est autorisé à effectuer des milliers de vols ? Voilà qui va rassurer pas mal de monde sur ce forum :roll:



Il n'est pas non conforme, il est non conforme à la réglementation de M TAMERL.

M TAMERL voudrait qu'en loi alternate, l'auto trim soit supprimé, ce qui reviendrait à supprimer encore une protection et se rapprocher de la loi direct.

Airbus a choisit des lois intermediaire (LOi ALT 1 et ALT 2) entre la loi normal et la loi direct afin de garder certaines protections malgré que l'avion ait des systèmes dégradés.

Il voudrait aussi qu'un avion soit certifié en fonction de l'aptitude des pilotes. Il ne comprend pas qu'un avion fonctionne d'une certaine manière et que les pilotes doivent connaitre le fonctionnement de leur machine.

Parceque des pilotes ont omis/oubliés le fonctionnement de leur avion en ALT 2 suite à une mauvaise formation, un mauvaise apprentissage, ou manque de rappel, signifie til que l'on doit revoir la conception? non, je ne pense pas. Revoir l'apprentissage surement, faire des rappels assurement.


  
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Ven 28 Sep 2018 14:19

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 28 Sep 2018 14:19 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
dinosaure a écrit:

Laissez-vous entendre qu'un "avion non conforme" est autorisé à effectuer des milliers de vols ? Voilà qui va rassurer pas mal de monde sur ce forum :roll:


Un avion est conforme a sa définition quand il est certifié et tous les avions issus de cette définition sont autorisés à voler quand le CDN a été délivré par l'autorité de tutelle en l'occurrence la DGAC pour l'A 320
Si la certification a été obtenue en interprétant des § comme c'est le cas pour les modes dégradés de commandes de vol on appelle ca une impasse c'est de la roulette russe
Quand les facteurs sont réunis pour rencontrer cette situation et que la situation conduit à l'accident grave on définit immédiatement une correction à la définition qu'on soumets à l'autorité sous la forme d'un bulletin service et cette dernière crée une CN Consigne de Navigabilité qui doit s'appliquer suivant la gravité et le travail technique demandé à une échéance précise (la plus proche) et ce sur tous les avions de ce type
Ce n'est pas parce qu'on a effectué avant des milliers d'heures de vol sans pannes que cela donne un argument pour ne rien faire ou se croire à l'abri Quand on aura la même panne et une situation identique on aura le même résultat c'est a dire un crash et des morts :cry:


  
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Ven 28 Sep 2018 14:32

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 28 Sep 2018 14:32 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
OHB_Vaillant a écrit:
Il n'est pas non conforme, il est non conforme à la réglementation de M TAMERL.

Ce n'est pas moi qui le dit mais M. Goudou cité par M 092 qu'il est non conforme en mode ALT 2 seulement

OHB_Vaillant a écrit:
M TAMERL voudrait qu'en loi alternate, l'auto trim soit supprimé, ce qui reviendrait à supprimer encore une protection et se rapprocher de la
loi direct.

Comme sur le Concorde du même constructeur

OHB_Vaillant a écrit:
Airbus a choisit des lois intermediaire (LOi ALT 1 et ALT 2) entre la loi normal et la loi direct afin de garder certaines protections malgré que l'avion ait des systèmes dégradés.

Mais en mode ALT 2b il n'y a plus de protections hormis l'alarme Stall

OHB_Vaillant a écrit:
Il voudrait aussi qu'un avion soit certifié en fonction de l'aptitude des pilotes. Il ne comprend pas qu'un avion fonctionne d'une certaine manière et que les pilotes doivent connaitre le fonctionnement de leur machine.
Parceque des pilotes ont omis/oubliés le fonctionnement de leur avion en ALT 2 suite à une mauvaise formation, un mauvaise apprentissage, ou manque de rappel, signifie til que l'on doit revoir la conception? non, je ne pense pas. Revoir l'apprentissage surement, faire des rappels assurément.


Faux c'est justement pour n'importe quel type de pilote qu'un avion doit être certifié (il n'y a pas que des pilotes français qui opèrent). Formation detaillée des lois de CDV et entrainement sont bien sur fortement recommandés
Oui aucun pilote même formé instruit ou entrainé n'empêcheras l'avion de sortir du domaine de vol et ne connaitras les pièges d'une loi si on ne l'informe pas par un msg ECAM ou une alarme appropriée


  
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