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Sam 29 Sep 2018 07:27

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 29 Sep 2018 07:27 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
TAMERL a écrit:
C'est ce que dit P Goudou, en mode dégradé sans protection; il ne reste plus comme ''protection'' que l'alarme Stall à laquelle on croit ...ou pas :x

Oui... Encore une fois , réponse dilatoire...Je vous disais que ce n'était pas le propos de mon commentaire à ce moment là...

TAMERL a écrit:
Vous ne savez pas de quoi vous parlez, vous ne faites que rapporter ce que d'autres ont écris ou dit Eolien a parfaitement soulevé un point important qui sera évoqué au procès;
je vous ai précisé qu'en certification de la loi sans protection la démonstration d'une approche et d'un atterrissage a été suffisant à la DGAC pour approuver les modes dégradés la panne en montée croisière ou descente n'a pas été prise en compte sur la pilotabilité

Donc programme de certification insuffisant selon vous...
Eh bien , dans ce cas, ce sera le procès de la DGAC de l'AESA et du programme de certification, pas celui d'Airbus qui n'aura fait que respecter les programmes établis...


TAMERL a écrit:
On vous remercie d'avoir publié l'interview de P. Goudou DGAC/EASA (document judiciaire D 7717) qui est couvert par le .....secret de l'instruction et que vous êtes le seul à posséder.....

Bien non voyez-vous, c'est un document que vous pouvez trouver avec un peu de recherche sur internet. D'ailleurs d'où tenez-vous qu'il s'agit du D7717, vous même?...
Quant au respect du secret de l'instruction... Quand on trouve les retranscriptions du CVR dans les médias moins de 48 h après un accident :roll:


TAMERL a écrit:
je ne défends surtout pas Airbus qui a conforté les experts que les pilotes n'ont pas suivi le FD avant la sortie de domaine...

Bon, je note que vous ne croyez Airbus QUE quand ça vous arrange...

TAMERL a écrit:
...et j'ai toujours aussi défendu qu'il aurait du y avoir désarmement du FD en même temps que la perte du PA avec réarmement à la guise de l'équipage quand les pannes auraient disparues, vous avez la mémoire courte ou peut être la vue ...

Si vous lisiez attentivement, vous sauriez que j'ai dit que "AP/FD...OFF" est le premier item de la manœuvre d'urgence de l'IAS douteuse! Vous n'avez rien inventé, encore une fois!


TAMERL a écrit:
Mais qui vous parle de back up AF 447 aurait du rentrer dans la loi Attitudes Anormales au delà de 30° d'incidence il n'en été;).
Qui vous parle de désactivation du manche; vous mélangez tout pour faire diversion,

Mais vous en "copiant/collant" Eolien qui écrit:

"Lorsque l’incidence a atteint 30°, une loi de pilotage dite « Position Inusuelle » (Abnormal Attitudes) aurait du faire basculer l’avion en Loi Attitudes Inusuelles (Abnormal Attitide) avec pour conséquences :
- apparition sur le PFD (écran de pilotage) d’un message en rouge : MAN PITCH TRIM ONLY
- Roulis : relation directe entre la commande et la gouverne.
- Tangage : TRIM MANUEL
Conséquences :
- Roulis : le Sidestick commande directement les ailerons (zappe les calculateurs)
- Tangage : le Sidestick est désactivé en tangage et le pilote doit utiliser la commande manuelle du Trim pour les ordres à piquer ou à cabrer.
En conséquence le pilote prend l’autorité sur le PHR qui cesse alors son déroulement vers la butée extrême à cabrer.
Le pilote pilote l’assiette avec la roue du Trim Manuel ."

Non, mille fois non! En lois positions inusuelles , le tangage, l'assiette, est assuré par la gouverne de profondeur. Le side-stick n'est pas désactivé! C'est en back-up mécanique que le manche est désactivé! Mais dans TOUTES les lois le trim manuel, mécanique, est prioritaire...


TAMERL a écrit:
Vous : vous enfoncez bien vos collègues décédés par leur ''actions dites inappropriées'' en répétant ce que les experts juridique roulés dans la farine comme ceux du BEA par Airbus disent ou clament C'est oublier les deux autres accidents ou les actions ''inappropriés'' n'ont pas été relevées

Le fait est que c'est le seul équipage à avoir eu des actions à cabrer suite à l'obstruction des sondes anémométriques! Les autres équipages dans des circonstances similaires, ont agi à pousser ou n'ont rien fait!
Quels deux autres accidents... Vous trouvez que l'action à cabrer du pilote du XL Airways en configuration atterrissage (et a basse altitude!) volontaire, était bien appropriée? Il ignorait qu'en allant chercher, volontairement, les basses vitesses et hautes incidences, le PHR déroulerait à cabrer? Grosse lacune alors, là!


TAMERL a écrit:
un avion non conforme un jour ou l'autre devient dangereux nous en avons trois fois la preuve CQFD

Le Tribunal dira probablement) que les spécifications de certification en vigueur à l'époque ont été respectées et qu'il n'a pas a juger de leur pertinence... (Euh? Quel est donc ce troisième accident?)


  
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Sam 29 Sep 2018 07:58

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 29 Sep 2018 07:58 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
TAMERL a écrit:
Ce n'est pas moi qui le dit mais M. Goudou cité par M 092 qu'il est non conforme en mode ALT 2 seulement

J'ai beau me frotter les yeux, je ne vois pas où P. GOUDOU dit que l'avion n'est pas conforme à la certification requise en ALT2 ...
Je vais encore une fois trahir le secret de l'instruction, mais:

"Question: L'aéronef type A330-200 a été certifié par la DGAC le 20 novembre 2001, et son certificat de type a été repris par l'EASA, qui a ensuite certifié les modifications majeures à partir de septembre 2003. Pour quelles raisons l'aéronef n'a-t-il été certifié qu'en loi normale ?
...
Réponse circonstanciée : La loi normale est le mode nominal de fonctionnement. Les autres modes de commande de vol (alternate law, direct law) sont des modes dégradés. Le constructeur doit démontrer que dans ces modes l'avion reste pilotable, mais dans ces conditions, il n'est pas requis de montrer la conformité avec l'ensemble des règlements de la base de certification, puisque par hypothèse même on vise à traiter les cas où l'avion se trouve en situation non nominale.
(...)

Il convient de garder à l'esprit qu'il s'agit d'un mode dégradé et que si la pilotabilité de l'avion a été démontrée en loi alternate, la conformité à l'ensemble des règlements n'est pas requise

Et la pilotabilité de l'avion en ALT2 a bien été démontrée, me semble-t-il, non?

TAMERL a écrit:
Faux c'est justement pour n'importe quel type de pilote qu'un avion doit être certifié (il n'y a pas que des pilotes français qui opèrent). Formation detaillée des lois de CDV et entrainement sont bien sur fortement recommandés

Non seulement recommandés, mais faisant partie des programmes de qualification de type , définis par Airbus et dispensés à TOUS les pilotes du Monde entier volant sur ses machines ...


TAMERL a écrit:
aucun pilote même formé instruit ou entrainé n'empêcheras l'avion de sortir du domaine de vol et ne connaitras les pièges d'une loi si on ne l'informe pas par un msg ECAM ou une alarme appropriée

C'est un peu tard lorsque le piège se déclenche d'en prendre connaissance... Permettez-moi de n'être pas tout à fait d'accord... Il me semble qu'il vaut mieux par la connaissance et l'entraînement éviter de tomber dedans!


  
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Sam 29 Sep 2018 08:08

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 29 Sep 2018 08:08 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
M092 a écrit:
Donc programme de certification insuffisant selon vous...
Eh bien , dans ce cas, ce sera le procès de la DGAC de l'AESA et du programme de certification, pas celui d'Airbus qui n'aura fait que respecter les programmes établis...

Vous ne savez pas de quoi vous parlez c'est le constructeur appliquant qui établit et est responsable du programme de certification et ce jusqu'au dernier avion qui vole L'autorité n'est pas responsable même si elle participe au contrôle de quelques items du JAR 25 Elle se garde le droit (et le devoir :roll: ) de faire corriger par des CN ou AD toute anomalie ou défaut de conception règlementaire qui engagerait la sécurité des vols (Ce qu'elle n'a pas fait dans les trois cas connus)
Les constructeurs et les autorités sont co-responsable d'une certification quand une impasse ou une interprétation du règlement ont été fait sur un programme

M092 a écrit:
Bon, je note que vous ne croyez Airbus QUE quand ça vous arrange...

Contrairement à vous qui êtes inféodé à Airbus je crois ces derniers quand leurs arguments techniques et scientifiques sont recevables

M092 a écrit:
Si vous lisiez attentivement, vous sauriez que j'ai dit que "AP/FD...OFF" est le premier item de la manœuvre d'urgence de l'IAS douteuse! Vous n'avez rien inventé, encore une fois!

Faut t'il encore qu'on ait bien identifié (sans alarme ECAM) les IAS douteuses, ce que je dit c'est comme sur beaucoup d'autres avions le désengagement automatique du FD doit être simultané avec le débrayage PA puisque ses gains ne sont plus garantis.

M092 a écrit:
Non, mille fois non! En lois positions inusuelles , le tangage, l'assiette, est assuré par la gouverne de profondeur. Le side-stick n'est pas désactivé! C'est en back-up mécanique que le manche est désactivé! Mais dans TOUTES les lois le trim manuel, mécanique, est prioritaire...

Comme a votre habitude et vous excellez dans ce domaine vous ne retenez que ce que l'on voit par le petit bout de la lorgnette, un copié/collé n'entraine pas qu'on cautionne tous les écris; ce que j'ai transmit c'est le fait qu'Eolien après 9 années d'arguments sur le givrage des sondes, le double pilotage, l'absence d'alarme d'ecart des vitesses etc... a enfin reconnu l'influence maléfique
du trim auto en mode ALT2b

M092 a écrit:
Le fait est que c'est le seul équipage à avoir eu des actions à cabrer suite à l'obstruction des sondes anémométriques! Les autres équipages dans des circonstances similaires, ont agi à pousser ou n'ont rien fait!
Quels deux autres accidents... Vous trouvez que l'action à cabrer du pilote du XL Airways en configuration atterrissage (et a basse altitude!) volontaire, était bien appropriée? Il ignorait qu'en allant chercher, volontairement, les basses vitesses et hautes incidences, le PHR déroulerait à cabrer? Grosse lacune alors, là!

Faux le 2ème en mode ALT2b c'est l'A320 d'Air Asia même altitude au plafond suite a une même action à cabrer de montée même plein gaz même décélération même décrochage avec en plus descente en spirale engagée

M092 a écrit:
Le Tribunal dira probablement) que les spécifications de certification en vigueur à l'époque ont été respectées et qu'il n'a pas a juger de leur pertinence... (Euh? Quel est donc ce troisième accident?)

Mais il n'y a pas de ''règlement en vigueur à l'époque'' il y a un règlement un point c'est tout valable encore aujourd'hui et surtout qui n'a pas été respecté sur son aspect le plus critique
Airbus coupable pour avoir convaincu DGAC/EASA de contourner le règlement DGAC/EASA d'avoir délivré le CDN avec cette impasse et surtout de ne pas avoir traité les recommandations de sécurité du BEA du D-AXLA une année avant AF 447 pour corriger ce défaut catastrophique

Puisqu'il sont publics citez donc le lien Internet pour le document juridique D7717 Allez un peu de courage M092 :lol: personnellement je ne l'ai ait pas trouvé, les juges d'instructions ne seraient pas très contents s'il y a eu fuite


  
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Sam 29 Sep 2018 08:21

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 29 Sep 2018 08:21 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
M092 a écrit:
Et la pilotabilité de l'avion en ALT2 a bien été démontrée, me semble-t-il, non?

Mais bien sur en loi ALT2 en montée en croisière et en descente surement pas, trois décrochages c'est ce qu'on appelle pour vous la ''pilotabilité''

M092 a écrit:
Non seulement recommandés, mais faisant partie des programmes de qualification de type , définis par Airbus et dispensés à TOUS les pilotes du Monde entier volant sur ses machines ...

C'est cela ! il vaut mieux un avion bien fait qui évite les PAC plutôt qu'un ''soit disant'' programme de formation dont personne ne peux vérifier s'il est scrupuleusement appliqué dans des compagnies plus ou moins exotiques


  
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Sam 29 Sep 2018 11:51

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 29 Sep 2018 11:51 
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Inscription: Mar 13 Oct 2015 08:03
Citation:
TAMERL a écrit:

Mais qui vous parle de back up AF 447 aurait du rentrer dans la loi Attitudes Anormales au delà de 30° d'incidence il n'en été;).
Qui vous parle de désactivation du manche; vous mélangez tout pour faire diversion,


Puis M092 :

Citation:
Non, mille fois non! En lois positions inusuelles , le tangage, l'assiette, est assuré par la gouverne de profondeur. Le side-stick n'est pas désactivé! C'est en back-up mécanique que le manche est désactivé! Mais dans TOUTES les lois le trim manuel, mécanique, est prioritaire...



Ca n'est pas la question....Si une des conditions est reconnue, l'avion doit passer en loi " Abnormal attitude "
Conditions : - Assiette supérieure à 50 degrés ou négative de 30 degrés
- Angle d'attaque supérieur à 30 ou degrés ou inferieur à 10
- Inclinaison supérieure à 125 degrés
- Vitesse supérieure à 440 noeuds ou inférieure à 60 nœuds
- Mach supérieur à 0.96 ou inférieur à 0.1

Or il me semble que l'avion est monté à 40 degrés d'incidence et la vitesse est passé sous 60 nœuds, donc inférieur aussi à M 0.1.......
Donc logiquement l'appareil aurait du tomber dans cette loi. Le rapport du BEA dit que les conditions n'étaient pas réunies mais il n'explique pas pourquoi....

Citation:
TAMERL a écrit:

...et j'ai toujours aussi défendu qu'il aurait du y avoir désarmement du FD en même temps que la perte du PA avec réarmement à la guise de l'équipage quand les pannes auraient disparues, vous avez la mémoire courte ou peut être la vue ...

M092 a écrit:
Si vous lisiez attentivement, vous sauriez que j'ai dit que "AP/FD...OFF" est le premier item de la manœuvre d'urgence de l'IAS douteuse! Vous n'avez rien inventé, encore une fois!
TAMERL a écrit:




La aussi M092 contourne un peu... :P
La question n'est pas ce qui figure ou et dans quoi. La check list IAS douteuse demandait à l'époque ( ça a changé juste après comme par hasard..) de mettre au dessus de du FL100 : Asiette à 5 degrés + TOGA et de désactiver les FD. Le message ECAM des pannes ADR ne s'est pas affiché dès le départ comme sur le cas du 330 d'AC quelques mois plus tôt. Dans l'effet de surprise ni l'un ni l'autre n' a pensé à le faire alors que dans l'absolu dès la coupure du PA et la visualisation et l'annonce des pertes de vitesses ils auraient du l'appliquer. Cependant avec l'effet de surprise de la panne, l'effet de surprise de la fausse perte d'altitude affiché, du pilotage en ALT2 en croisière qu'ils n'avaient jamais fait ( avec en plus un seuil de déclenchement d'alarmes abaissé en loi dégradé ) et la surprise de piloter avec 2 lois de pilotages sur 2 axes, l'idée ne leur est même pas venu à l'esprit....

Ce que dit TAMERL et ce que j'ai toujours pensé, c'est que si le PA, les protections, l'auto poussée et autres choses se mettent en OFF dès le début , pourquoi attandre que le message panne concernant les ADR s'affiche pour couper le FD ? Pourquoi ne pas le mettre OFF automatiquement ? Ils ne l'auraient pas suivi. D'ailleurs il me semble que chaque fois que le FD disparaissait, un ordre à piquer même faible était appliqué au stick...

Citation:
Le fait est que c'est le seul équipage à avoir eu des actions à cabrer suite à l'obstruction des sondes anémométriques!


Le cabrage initial à la reprise est fait pour conter la mise en descente affiché sur l'altimètre pour retrouver le niveau des 35 000 pieds...qu'ils n'avaient pas quitté...et quand dans le même temps il faut corriger l'inclinaison surprise en étant en loi directe sans le savoir ou s'en rappeler...ça secoue le cocotier. Puis en même temps d'autre alarmes et le FD qui donne des ordres à cabrer et l'impression de Bonin de se croire en survitesse...De plus un des messages ECAM était de ne pas dépasser 330 nœuds ou M0.82 ce qui peut laisser à penser sur l'instant que l'avion s'en apparoche....

Donc un ordre a cabrer du FD + Une perte d'altitude qui demande à cabrer + une impression de survitesse qui laisse entendre qu'il faut cabrer + une annonce qui laisse entendre qu'on va vers la vitesse limite, chaque infos laisse à penser et conforte qu'il faut cabrer.
Dans les autres cas si ça n'est pas un 330-200 il y a peu de chance que l'avion ait perdu fictivement 350 pieds...Et en plus dans la plupart des autres cas le message de panne ADR s'est affiché dès le début et la plupart des pilotes n'ont pas suivi l'alarme de décrochage, le BEA le précise bien...


Citation:
Le Tribunal dira probablement) que les spécifications de certification en vigueur à l'époque ont été respectées et qu'il n'a pas a juger de leur pertinence...



Que ça soit respecter est une chose, juridiquement Airbus va s'appuyer dessus. Pourtant on peut très bien certifier un avion, un système, une logique qui marche en théorie ou dans la plupart des conditions, mais pas dans d'autres. Si on certifie une règle pourrie, celle ci sera en vigueur jusqu'à l'accident...Que judiciairement çà suffise c'est une chose, d'un point de vue de la sécurité c'est autre chose...


D'un autre post :

Citation:
OHB_Vaillant a écrit:

M TAMERL voudrait qu'en loi alternate, l'auto trim soit supprimé, ce qui reviendrait à supprimer encore une protection et se rapprocher de la
loi direct.


Le trim auto est une protection ?? En loi dégradé c'est un PAC surtout sans retour d'éffort. A mon humble avis. Passer en loi directe serait beaucoup plus facile je pense. Puis c'est pas en démultipliant 50 lois de vol chaque fois qu'on perd un boulon qu'on va améliorer la sécurité, vu que dans ces cas là l'effort demande beaucoup de ressources mentale. Un pilote peut tout savoir en théorie, au simu, mais une fois en vol.....Et rien n'empêcherai de couper la poire en 2 en laissant le trim auto en fonction mais avec un déroulement du trim à une vitesse 3 ou 4 fois plus lente....


  
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Sam 29 Sep 2018 15:39

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 29 Sep 2018 15:39 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
Tristar1011 a écrit:

Or il me semble que l'avion est monté à 40 degrés d'incidence et la vitesse est passé sous 60 nœuds, donc inférieur aussi à M 0.1.......
Donc logiquement l'appareil aurait du tomber dans cette loi. Le rapport du BEA dit que les conditions n'étaient pas réunies mais il n'explique pas pourquoi....

Merci Tristar1011 de reposer avec objectivité les points qui interpellent
L'avion est bien rentré dans les conditions des ''attitudes anormales'', le BEA a zappé ce sujet mais comme je l'ai dit cela n'aurait rien changé à la situation l'avion était hors domaine à 37800ft et à 13° environ d'incidence le PHR avait dépassé 5°, à 30° de i, le PHR était vers 11°5 soit 2° de sa butée c'était irrattrapable

Tristar1011 a écrit:
Ce que dit TAMERL et ce que j'ai toujours pensé, c'est que si le PA, les protections, l'auto poussée et autres choses se mettent en OFF dès le début , pourquoi attandre que le message panne concernant les ADR s'affiche pour couper le FD ? Pourquoi ne pas le mettre OFF automatiquement ? Ils ne l'auraient pas suivi. D'ailleurs il me semble que chaque fois que le FD disparaissait, un ordre à piquer même faible était appliqué au stick

Je suis entièrement d'accord avec vous sur ce point, personnellement je n'ai pas connu de PA/DV chez Collins ou Honeywell qui de désactivait pas le FD en même temps que le PA sous panne

Tristar1011 a écrit:
Dans les autres cas si ça n'est pas un 330-200 il y a peu de chance que l'avion ait perdu fictivement 350 pieds...

Ne croyez pas qu'il y a des avions qui ont des écarts nuls ou faibles d'altitude en fonction du Mach ou de la VI
Le BEA a sous entendu qu'un A 330-300 avait des écarts faibles au Mach de la panne du 330-200AF447 Il en est autrement a d'autres Mach plus élevs Par exemple un Falcon 50 perds 450ft à MMO 0,87

Tristar1011 a écrit:
Que ça soit respecter est une chose, juridiquement Airbus va s'appuyer dessus. Pourtant on peut très bien certifier un avion, un système, une logique qui marche en théorie ou dans la plupart des conditions, mais pas dans d'autres. Si on certifie une règle pourrie, celle ci sera en vigueur jusqu'à l'accident...Que judiciairement çà suffise c'est une chose, d'un point de vue de la sécurité c'est autre chose...

C'est exactement ce que je pense et je dis depuis des posts

Tristar1011 a écrit:
Le trim auto est une protection ?? En loi dégradé c'est un PAC surtout sans retour d'éffort. A mon humble avis. Passer en loi directe serait beaucoup plus facile je pense. Puis c'est pas en démultipliant 50 lois de vol chaque fois qu'on perd un boulon qu'on va améliorer la sécurité, vu que dans ces cas là l'effort demande beaucoup de ressources mentale. Un pilote peut tout savoir en théorie, au simu, mais une fois en vol.....Et rien n'empêcherai de couper la poire en 2 en laissant le trim auto en fonction mais avec un déroulement du trim à une vitesse 3 ou 4 fois plus lente....

La je ne suis pas d'accord avec vous, comment s'apercevoir que le trim déroule si l'assiette ne change que peu et que l'incidence augmente sur la décélération Sur AF 447 le trim a mis 1mn 45s pour passer de sa position croisière à sa butée 3mn 30s n'auraient rien changé à la situation d'autant que le facteur de charge est toujours =1g, que l'approche du décrochage par le buffeting aurait été deux fois moins perçue et que la récupération aurait été toujours impossible Une alarme ECAM OUT OF TRIM en lisse (je le repete pour M092) est une solution acceptable pour réagir, arrêter le déroulement soit en maintenant le stick à piquer soit en actionnant la roue d'un tour vers l'avant


  
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Mer 03 Oct 2018 07:56

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 03 Oct 2018 07:56 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
TAMERL a écrit:
Vous ne savez pas de quoi vous parlez c'est le constructeur appliquant qui établit et est responsable du programme de certification et ce jusqu'au dernier avion qui vole L'autorité n'est pas responsable même si elle participe au contrôle de quelques items du JAR 25


Allons , soyons sérieux! Le constructeur établit un programme de certification qui doit permettre de vérifier les critères de certification, les "normes", définis par les CS25,( à l'époque JAR25) de l'AESA et même à ceux des FAR25 de la FAA dans le cas qui nous intéresse...

Pour ceux qui ne connaîtraient pas le rôle de l'AESA.
https://europa.eu/european-union/about- ... es/easa_fr

TAMERL a écrit:
Faut t'il encore qu'on ait bien identifié (sans alarme ECAM) les IAS douteuses, ce que je dit c'est comme sur beaucoup d'autres avions le désengagement automatique du FD doit être simultané avec le débrayage PA puisque ses gains ne sont plus garantis.

Il me semble que la disparition des vitesses au PFD, est une indication suffisante pour se dire qu'il y a un (gros) doute sur les vitesses !.
D'ailleurs les deux pilotes l'ont annoncé. 02:10:15,1: OPL1:" On n'a pas une bonne annonce ...de vitesse", 02:10:15,9 ", on a perdu les, les, les vitesses". Pas besoin d'une alarme ECAM...


TAMERL a écrit:
vous ne retenez que ce que l'on voit par le petit bout de la lorgnette,

Non au contraire je lis attentivement. Eolien ne cautionne pas vos dires, n'a même pas clairement "reconnu l'influence maléfique du trim auto en mode ALT2b" dans les extraits que vous citez.
C'est vous qui prenez la lorgnette par le bout qui vous arrange. Vous ne retenez que:
"Qui plus est le Trim automatique continue son activité et va à la butée à cabrer en 1 minute, aggravant la situation vers le décrochage". En occultant qu'il dit également:
" tout tendait a conforter le pilote que dans ce désastre instrumental le FD était valide, crédible : on pouvait le suivre "... Que le pilote tirait aussi sur le manche en suivant en cela le FD, autant que possible, pendant cette "minute" ( 53 s ). Sans cette action, il aurait fallu , compte tenu du régime moteur ( de 83% à 103%), beaucoup plus de temps pour amener l'avion à plus de 20° d'assiette et 40° d'incidence.

Par contre, il dit une grosse bêtise dans le deuxième extrait que vous avez copié/collé , ce qui introduit le doute quant à ses connaissances des systèmes de l'avion ( sur lequel, si j'ai bien lu, il n'a jamais été qualifié...)


TAMERL a écrit:
Faux le 2ème en mode ALT2b c'est l'A320 d'Air Asia même altitude au plafond suite a une même action à cabrer de montée même plein gaz même décélération même décrochage avec en plus descente en spirale engagée

Comme vous dites, "même action à cabrer de montée", de la part du pilote... Action "inappropriée" dont il serait intéressant d'en connaître la raison! Et il faut dire que des actions inappropriées, cet équipage en a effectuées malheureusement, un certain nombre!
Dans ces 3 accidents une action "appropriée" très simple (maintenir l'assiette) ou même simplement l'absence de l'action "inappropriée" à tirer, aurait évité la perte de contrôle...

TAMERL a écrit:
Puisqu'il sont publics citez donc le lien Internet pour le document juridique D7717 Allez un peu de courage M092 :lol: personnellement je ne l'ai ait pas trouvé, les juges d'instructions ne seraient pas très contents s'il y a eu fuite

Et comment savez-vous qu'il s'agit du document juridique D7717... Continuez de chercher (Google est votre ami...) , moi je l'y ai bien trouvé!

TAMERL a écrit:
Mais bien sur en loi ALT2 en montée en croisière et en descente surement pas, trois décrochages c'est ce qu'on appelle pour vous la ''pilotabilité''

Je ne comprends pas très bien ce que vous voulez dire ( il doit manquer des mots...) mais, imaginons-nous en situation de décrochage dans les différentes lois dégradées et les facultés de l'avion d'en sortir ( pilotabilité dans ces conditions):

- ALT1: protection haute incidence ( sauf en cas de perte de Vs1g, c.a.d de la masse ou de la position des becs et des volets). Signal sur les commandes "à piquer" 5 à 10 kt au dessus de la vitesse de décrochage en fonction de la masse avion et de la position des becs et des volets.
- ALT2: protection haute incidence identique à l'ALT1... SAUF...
- ALT 2 "B" en cas de perte de deux ADR ou d' ADR Disagree, perte de la protection haute incidence.

Mais dans tous les cas, ALT1 et ALT2, l'avion est pilotable et peut éviter, ou même sortir d'un ,décrochage. Il suffit de pousser suffisamment sur le manche jusqu'à ce que la gouverne de profondeur dépasse son neutre, quelle que soit la position initiale du trim et il suivra en automatique!

- Lois positions anormales. L'auto trim est inopérant .
- loi DIRECTE. idem seul le trim mécanique fonctionne
- Back up mécanique
Dans ces 3 derniers cas seul le trim manuel ( mécanique) fonctionne ( comme en NOR et en ALT d'ailleurs) et l'avion reste pilotable et le décrochage peut être rattrapé en l'utilisant en manuel ...

Vous allez me dire: "Pas avec un THR bloqué à 14 °"...
Je vous l'ai déjà signalé avec un THR bloqué ( dans ce cas en ALT2 sans protections) à plus de 8 ° ( entre 8 et 14° donc), la seule restriction est de ne pas dépasser 180kt d'IAS pour conserver suffisamment d'efficacité à la profondeur. Et si on est en décrochage ou proche, moins de 180kt à priori, la profondeur suffit selon le constructeur...(je sais vous allez contester mais en fait vous n'en savez rien!)



A tous ceux qui suivent, en guise de conclusion :

Même si l'auto trim a un rôle contributif que personne ne nie, sans action à cabrer des pilotes, de telles incidences n'auraient pas été atteintes si rapidement. Et avec une correction à l'aide des commandes, même en un mode dégradé quel qu'il soit, l'avion reste pilotable, à condition de le piloter! Au manche et au trim manuel si nécessaire!
Je n'en sortirais pas de là et j'avoue que je suis lassé de reprendre les commentaires de Tamerl ( ça tourne au ridicule!), et surtout, j'ai l'impression désagréable ( et peu charitable!) de "tirer sur une ambulance"...
Je pense que nous avons tous les deux exposé suffisamment notre façon de voir pour que ceux qui sont intéressés puissent se faire leur opinion.


  
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Mer 03 Oct 2018 08:02

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
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Tristar1011 a écrit:
Donc logiquement l'appareil aurait du tomber dans cette loi. Le rapport du BEA dit que les conditions n'étaient pas réunies mais il n'explique pas pourquoi....

Je suis bien d'accord... Dans l'échange avec Tamerl, je montrais simplement qu'Eolien , se trompait en disant qu'en loi positions anormales, le manche était désactivé et ne pouvait contrôler l'assiette... Ce qui est totalement faux.

Tristar1011 a écrit:
La question n'est pas ce qui figure ou et dans quoi. La check list IAS douteuse demandait à l'époque ( ça a changé juste après comme par hasard..) de mettre au dessus de du FL100 : Asiette à 5 degrés + TOGA et de désactiver les FD.

Pour être exact, la C/L "IAS DOUTEUSE" n'a pas "changé juste après", elle a été re-expliquée et précisée ( officiellement) lors de la SEANCE SIMULATEUR SPECIFIQUE "IAS DOUTEUSE" ( sept 2009) faisant suite à l'accident ". A savoir que l'item de la manœuvre d'urgence IAS DOUTEUSE "POUSSEE/ ASSIETTE......CL/ 5°", n'avait lieu d'être appliquée que lorsque la conduite du vol "est affectée dangereusement , (ex: phase de montée initiale, remise des gaz, limite du domaine de vol, etc.) et/ou est "associée essentiellement au risque de collision avec le relief". La première action consiste à stabiliser la trajectoire en palier au-dessus de l'altitude de sécurité," en respectant les alarmes de décrochage( en gras dans le texte) )" et ensuite traiter la panne à deux ,"en gardant le bon sens pilote" (sic).
Stabiliser [u]et ensuite effectuer la C/L avec lecture de l' ECAM[/u]. La priorité des priorités est de contrôler la trajectoire quelle que soit la panne!

Cette façon de procéder ,C/L et 5°, est encore en vigueur, me semble-t-il, et est identique chez BOEING ( à confirmer).


Tristar1011 a écrit:
Cependant avec l'effet de surprise de la panne, l'effet de surprise de la fausse perte d'altitude affiché, du pilotage en ALT2 en croisière qu'ils n'avaient jamais fait ( avec en plus un seuil de déclenchement d'alarmes abaissé en loi dégradé ) et la surprise de piloter avec 2 lois de pilotages sur 2 axes,...

Oui, c'est ce qui explique très certainement , les actions à cabrer du pilote durant les 15 premières secondes ...

Tristar1011 a écrit:
c'est que si le PA, les protections, l'auto poussée et autres choses se mettent en OFF dès le début , pourquoi attandre que le message panne concernant les ADR s'affiche pour couper le FD ? Pourquoi ne pas le mettre OFF automatiquement ?

Le FD disparaît dès la perte des sondes. Et en effet selon moi ne devrait pas ré-apparaître sans action volontaire de l'équipage. La procédure ( unique) définie est sensée couvrir une multitude de situations d' IAS "douteuse" de différentes façons ( de l'envol jusqu'à l'atterrissage, d'une dérive lente à la perte totale des données.).

Tristar1011 a écrit:
Ils ne l'auraient pas suivi. D'ailleurs il me semble que chaque fois que le FD disparaissait, un ordre à piquer même faible était appliqué au stick...

Pas vraiment...Cf figure 69. Tenir compte de l'instabilité de l'avion ( croissante notamment en roulis) et d'un temps de réponse du pilote à ce qu'il voit.


Tristar1011 a écrit:
Donc un ordre a cabrer du FD + Une perte d'altitude qui demande à cabrer + une impression de survitesse qui laisse entendre qu'il faut cabrer + une annonce qui laisse entendre qu'on va vers la vitesse limite, chaque infos laisse à penser et conforte qu'il faut cabrer.

Oui, mais il convient de remettre tout ça dans l'ordre chronologique:
1/
- de 02:10:05 à 02:10:15 : Action du pilote à cabrer , disons réflexe, en raison de perte apparente d'altitude, changement de loi, etc.
- de 02:10:15 à 02:10:47 : Actions à cabrer et à piquer, l'assiette se stabilise, descend même vers 5°, le trim ne bouge pas.
A noter que durant cette période , si le pilote avait affiché CL/5°, l'avion serait probablement resté dans cette situation "stabilisé" de sauvegarde (d'où la procédure préconisée par Airbus (et Boeing!).
2/
- de 02:10:47 à 02:11:40, ( Voir rapport final BEA pages 4 et 5 ), les FD réapparaissent en mode de base,, avec un ordre tout d'abord à piquer (mois de 15 s) puis rapidement à cabrer. Le pilote tire sur le manche (hormis de brèves échappées), alors que l'altitude est de 37500 ft, et donc, l'auto trim part à cabrer sous l'action du pilote etde sa loi du contrôle du facteur de charge . (l'alarme sonore "STALL"+ "cricket" s'est déclenchée une quarantaine de fois!)
3/
Ce n'est qu'ensuite, que le pilote parle de survitesse , ce qui le conforte(?) qu'il doit continuer de tirer....mais l'avion est déjà en décrochage profond depuis de longues secondes...

Tristar1011 a écrit:
Que ça soit respecter est une chose, juridiquement Airbus va s'appuyer dessus.(...) ...Que judiciairement çà suffise c'est une chose, d'un point de vue de la sécurité c'est autre chose...

Je suis bien d'accord... Mais ce n'est pas au Tribunal de décréter que la règle est "pourrie"...

Tristar1011 a écrit:
Et rien n'empêcherai de couper la poire en 2 en laissant le trim auto en fonction mais avec un déroulement du trim à une vitesse 3 ou 4 fois plus lente....

On peut imaginer aussi, que le débattement de l'auto trim pourrait être limité en cas de panne, (comme en loi Normale), mais l'une et l'autre "solution", seraient peut-être gênantes dans certaines situations (?). Je laisse le soin aux ingénieurs d'AIRBUS de répondre...


  
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Mer 03 Oct 2018 10:04

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
M092 a écrit:
Allons , soyons sérieux! Le constructeur établit un programme de certification qui doit permettre de vérifier les critères de certification, les "normes", définis par les CS25,( à l'époque JAR25) de l'AESA et même à ceux des FAR25 de la FAA dans le cas qui nous intéresse...

Pour ceux qui ne connaîtraient pas le rôle de l'AESA.
https://europa.eu/european-union/about- ... es/easa_fr

Oui soyons sérieux vous ne savez pas toujours de quoi vous parlez :x Ce que je vous faire comprendre c'est que l'EASA n'est ni responsable civilement ni juridiquement (je n'ai rien trouvé qui dit le contraire dans vos brillantes citations du rôle de l'EASA ) d'un accident du a un défaut de conception même s'il elle a approuvée le programme du constructeur c'est toujours et uniquement ce dernier qui est responsable En étant le ''gendarme' elle ne peux être le coupable
M092 a écrit:
Il me semble que la disparition des vitesses au PFD, est une indication suffisante pour se dire qu'il y a un (gros) doute sur les vitesses !.
D'ailleurs les deux pilotes l'ont annoncé. 02:10:15,1: OPL1:" On n'a pas une bonne annonce ...de vitesse", 02:10:15,9 ", on a perdu les, les, les vitesses". Pas besoin d'une alarme ECAM...

Eh bien non ! Anomalie logiciel ou réel problème sur les capteurs pitots ?
L'alarme ECAM et la procédure associée demande de vérifier pour confirmer la perte ou les écarts de vitesses

M092 a écrit:
Par contre, il dit une grosse bêtise dans le deuxième extrait que vous avez copié/collé , ce qui introduit le doute quant à ses connaissances des systèmes de l'avion ( sur lequel, si j'ai bien lu, il n'a jamais été qualifié...)

Es ce que sérieusement vous pensez qu'il faille etre pilote et qualifié pour savoir comment est conçu et marche un avion

M092 a écrit:
Dans ces 3 accidents une action "appropriée" très simple (maintenir l'assiette) ou même simplement l'absence de l'action "inappropriée" à tirer, aurait évité la perte de contrôle...

Cher M 092 on va finir par vous canoniser pour citer des paroles d'évangile comme celle là :roll: Pour effectuer la bonne action il faut avoir été formé entrainé et avoir identifié la situation; ce n'était pas le cas mais l'avion mal conçu parcequ'' insuffisamment certifié les a entrainé directement dans le ''coffin'' (cercueil)

M092 a écrit:

Et comment savez-vous qu'il s'agit du document juridique D7717... Continuez de chercher (Google est votre ami...) , moi je l'y ai bien trouvé!

Vous vous dégonflez :lol: citez donc votre lien puisqu'il est public et que vous ne craignez rien; pour votre culture les documents d'interrogatoires des témoins, parties civiles ou accusés, de procédures d'expertises, et autres documents juridiques sont numérotés et connus des intervenants et font partie du dossier d'instruction mais leur contenu est confidentiel. Vous avez eu un accès non autorisé


M092 a écrit:
- ALT 2 "B" en cas de perte de deux ADR ou d' ADR Disagree, perte de la protection haute incidence.
Vous allez me dire: "Pas avec un THR bloqué à 14 °"...
Je vous l'ai déjà signalé avec un THR bloqué ( dans ce cas en ALT2 sans protections) à plus de 8 ° ( entre 8 et 14° donc), la seule restriction est de ne pas dépasser 180kt d'IAS pour conserver suffisamment d'efficacité à la profondeur. Et si on est en décrochage ou proche, moins de 180kt à priori, la profondeur suffit selon le constructeur...(je sais vous allez contester mais en fait vous n'en savez rien!)

C'est bien joli tout ça mais dites moi comment vous savez que votre trim PH est a plus de 8° s'il n'y a pas de signalisation de sa position hormis dans le cas signalé à l'ECAM d'une panne de fonctionnement ou de sa boucle de surveillance ?

M092 a écrit:
Même si l'auto trim a un rôle contributif que personne ne nie, sans action à cabrer des pilotes, de telles incidences n'auraient pas été atteintes si rapidement. Et avec une correction à l'aide des commandes, même en un mode dégradé quel qu'il soit, l'avion reste pilotable, à condition de le piloter! Au manche et au trim manuel si nécessaire!
Je n'en sortirais pas de là et j'avoue que je suis lassé de reprendre les commentaires de Tamerl ( ça tourne au ridicule!), et surtout, j'ai l'impression désagréable ( et peu charitable!) de "tirer sur une ambulance"...
Je pense que nous avons tous les deux exposé suffisamment notre façon de voir pour que ceux qui sont intéressés puissent se faire leur opinion.

L'auto trim n'as pas un rôle ''contributif'' mais principal, majeur, critique, fatal etc... dans ces accidents vous ne l'admettez toujours pas soutenu a bout de bras par Airbus qui a un ''très bon'' avocat
Airbus par ces essais en vol a reconnu qu'il était impossible a des pilotes de ligne et même a des pilotes d'essai particulièrement entrainés de récupérer la situation d'AF 447 ce qui est un aveu a mettre à leur crédit


  
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Mer 03 Oct 2018 11:44

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 03 Oct 2018 11:44 
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Allez, un petit dernier pour la route! 8)

TAMERL a écrit:
Anomalie logiciel ou réel problème sur les capteurs pitots ?
L'alarme ECAM et la procédure associée demande de vérifier pour confirmer la perte ou les écarts de vitesses

Et alors ça change quoi dans la conduite à tenir initialement: Assiette Puissance, de savoir que la perte des vitesses vient d'une anomalie de logiciel ou des pitots?
La procédure ECAM ( qui s'effectue à deux, en contrôle mutuel toujours) permet de comprendre le problème pour essayer de récupérer des données correctes , une fois la trajectoire stabilisée en sécurité...

TAMERL a écrit:
Airbus par ces essais en vol a reconnu qu'il était impossible a des pilotes de ligne et même a des pilotes d'essai particulièrement entrainés de récupérer la situation d'AF 447 ce qui est un aveu a mettre à leur crédit

... de récupérer! Peut-être quand l'avion était installé dans sa chute avec 40° d'incidence et encore, il faut voir avec le trim manuel et suffisamment d'altitude ...
Avant 02:11:30, l'empêcher d'entrer en deep stall ou le récupérer, c'est sans problème! Il suffit de pousser sur le manche, même sans utiliser le trim manuel.
(Je note, qu'il y a peu, vous déclariez qu'il n'y avait jamais eu d'essai en vol dans les conditions de l'AF447...Je me trompe?)

TAMERL a écrit:
vous pensez qu'il faille etre pilote et qualifié pour savoir comment est conçu et marche un avion.

Non mais ça évite de dire de grosses bêtises quand on ne sait vraiment de quoi on parle...


Mais bon, je cesse ces échanges de sourds, stériles et passablement ridicules avec vous. . J'ai mieux à faire que de vous amuser... ( Si vous vous ennuyez cherchez donc le fameux document D7717, un indice pour vos recherches: je ne savais pas qu'il s'agissait de lui...)

Vous ne changerez pas d'avis, et moi non plus! Je ne cherche d'ailleurs pas à ce que vous le fassiez ( notez que je ne fais, souvent, que souligner les contradictions de vos déclarations péremptoires ne reposant que sur vos "croyances"...)
Ceux qui ont eu le courage de suivre ont suffisamment d"éléments pour se faire une idée et savoir qui est le plus crédible de nous deux... Et je veux bien échanger avec eux éventuellement, en MP par exemple.

Je vous laisse les derniers mots... certainement illustrés de vos ricanements habituels!


  
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Mer 03 Oct 2018 12:28

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 03 Oct 2018 12:28 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
M092 a écrit:

(Je note, qu'il y a peu, vous déclariez qu'il n'y avait jamais eu d'essai en vol dans les conditions de l'AF447...Je me trompe?)

Airbus n'as pas besoin d'essais en vol pour démontrer une récupération dans une situation largement hors domaine leur simulateur d'études suffit Il n'y a bien sur jamais eu d'essais de ce genre interdit par la déontologie et le respect de leur sécurité par les essais en vol Airbus que je respecte :|

On voit pour résumer que la conception des cdv Airbus a été effectuée par des équipes jeunes sans expériences, dictée par la direction (avion pilotable par ma concierge) et le service commercial qui voulait des avions ''meilleurs' que la concurrence au prix de lois multiples couvrant le niveau de panne et en conservant au maximum le confort et les caractéristiques de pilotage d'une loi normale sans panne ce qui est une utopie

Vous jetez l'éponge car toutes vos objections, contre arguments et autre pseudo démonstrations ne résistent pas a des arguments d'expérience et scientifiquement irréfutables
Se cacher derrière les MP c'est être convaincu de sa mauvaise fois Mes amitiés a vos mentors d'Airbus


  
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Mer 03 Oct 2018 12:31

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 03 Oct 2018 12:31 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
Ah j'avais oublié l'essentiel : et une certification escamotée de la loi Alt2b accréditée par l'autorité DGAC puis EASA et reconduite par la loi du ''grand-père'' de programme en programme
Gardons espoir que cela change dans la sérénité, le procès approche


  
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Mer 03 Oct 2018 12:53

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 03 Oct 2018 12:53 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 18:42
Pour ceux qui n'ont pas connu la position de l'EASA dans cette instruction :
https://www.liberation.fr/societe/2011/ ... her_765902


  
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Mer 03 Oct 2018 13:18

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 03 Oct 2018 13:18 
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Inscription: Mar 13 Oct 2015 08:03
Bonjour M092,


Citation:
Je suis bien d'accord... Dans l'échange avec Tamerl, je montrais simplement qu'Eolien , se trompait en disant qu'en loi positions anormales, le manche était désactivé et ne pouvait contrôler l'assiette... Ce qui est totalement faux.


Et bien non, en loi abnormal attitude, l'autotrim est sésactivé...et un message USE MAN PITCH TRIM apparaît bien sur le PFD. Il ne repasse en loi dégradé qu'une fois l'attitude de l'avion conforme a ses possibilités de vol : retour en loi directe sur le roll et en alternate sur le pitch avec autotrim actif et loi par facteur de charge sans protections bien sur ni protections basse vitesse.

Citation:
La première action consiste à stabiliser la trajectoire en palier au-dessus de l'altitude de sécurité," en respectant les alarmes de décrochage


Pas aussi explicite que dans le FCOM d'Airbus...où il est ( était ) indiqué que la poussée et l'assiette...Bon de toute manière d'une, passer en TOGA a 35 000 pieds vu la masse de l'avion qui avait décollé quasiment à MTOW , la différence ne doit pas être énorme entre la poussée CLIMB et TOGA. De plus je suis curieux de voir si cette procédure ne déclencherai pas certaines alarmes vu la ressource et les seuils qui sont abaissés. Et vu que c'est en manuel et avec effet de surprise...


Citation:
D'ailleurs les deux pilotes l'ont annoncé. 02:10:15,1: OPL1:" On n'a pas une bonne annonce ...de vitesse", 02:10:15,9 ", on a perdu les, les, les vitesses". Pas besoin d'une alarme ECAM...


Certes ils auraient pu ( du ) appliquer la procédure IAS douteuse, cependant un message ECAM permet aussi de mieux visualiser le problème et sa source. Ce moment bouffe déjà de la ressource, alors si en plus faut jouer les Columbo pour savoir qui a fait quoi et qui est impacté et à cause de qui...Puis on demande tellement aux pilotes de suivre les procédures...Peut-être qu'un message ADR OFF ou FAULT ( ou un truc dans le genre ) aiderai plus facilement à se mettre dans la boucle. Et si en plus le FD pouvait se couper tout seul....

Citation:
Dans ces 3 accidents une action "appropriée" très simple (maintenir l'assiette) ou même simplement l'absence de l'action "inappropriée" à tirer, aurait évité la perte de contrôle...


Pas sur...L'avion s'est incliné sur une aile de près de 9 degrés je crois...Pourquoi ? A cause de qui ou quoi ? Turbulences ? Si le PA s'est coupé au moment ou il " corrigeait " en levant un aileron et qu'il se bloque comme ça je doute fortement que en cas de " ne rien faire " aurait été la bonne solution...Puis quand bien même je pense pas que ça soit dans les reflexes humains de ne rien faire surtout quand on récupère l'avion par surprise.
De plus vous oubliez que le PF a " senti " une accélération et une vitesse de fou...on sait qu'en IFR on doit suivre les instruments...ce qu'il a fait puisqu'il a suivi le FD...qui demandait de cabrer.

Citation:
Et si on est en décrochage ou proche, moins de 180kt à priori, la profondeur suffit selon le constructeur...(je sais vous allez contester mais en fait vous n'en savez rien!)


Heuuu oui ça devrait passer...hein...Qu'Airbus et ses pilotes d'essais montent au FL350 au même endroit avec la même masse de l'avion et qu'ils testent....Facile de dire ça devrait, vu que chaque appareil est centré différemment, chargé différemment et vole a une masse plus ou moins différente d'un vol à l'autre, alors balancer des généralités comme ça ne fais pas très sérieux ( du moins pour moi ). Surtout sans indicateur d'incidence couplé à une infos de position du PHR...Bof...


-
Citation:
de 02:10:15 à 02:10:47 : Actions à cabrer et à piquer, l'assiette se stabilise, descend même vers 5°, le trim ne bouge pas.
A noter que durant cette période , si le pilote avait affiché CL/5°, l'avion serait probablement resté dans cette situation "stabilisé" de sauvegarde (d'où la procédure préconisée par Airbus (et Boeing!).
2/
- de 02:10:47 à 02:11:40, ( Voir rapport final BEA pages 4 et 5 ), les FD réapparaissent en mode de base,, avec un ordre tout d'abord à piquer (mois de 15 s) puis rapidement à cabrer. Le pilote tire sur le manche (hormis de brèves échappées), alors que l'altitude est de 37500 ft, et donc, l'auto trim part à cabrer sous l'action du pilote etde sa loi du contrôle du facteur de charge . (l'alarme sonore "STALL"+ "cricket" s'est déclenchée une quarantaine de fois!)


Justement, une action à cabrer pour récupérer les 350 ft perdus ( à tord ) puis surprise des commandes en roulis en loi directe, et enfin le FD qui demande de cabrer...Si à ce moment là le FD n'était pas revenu, l'aurait-ils suivis ? Je pense pas personnellement, mais ça n'est que mon humble avis et de toute manière nous ne le saurons jamais. Cependant quand on y réfléchit bien, sur tout le films on se rend compte que ce soir là tout s'est imbriqué pour aller au tapis...
Si on rajoute les périodes de double pilotage, les sticks non reliés entre eux, l'absence de vibreur de manche ( d'ailleurs l'excuse que c'est compliqué a monter est bidon, on peut très bien mettre un vibreur d'autre chose que le manche...sous le siège, dans l'accoudoir...), un FD qui fait le yoyo, un message ECAM sur l'origine de la panne qui en s'affichant aurait peut-être permis de couper les FD en appliquant la C/L IAS douteuse ( même si rien l'empêchait de le faire ) , un trim auto qui reste actif sans protections ( même si ça n'envoi pas au décrochage si on fait bien tout correctement, ça aide vachement à y aller si on fait la mauvaise manœuvre, là ou inversement un Boeing ne vous empechera pas de faire la connerie mais vous incitera fortement à ne pas la faire ou ne pas insiter..., et je fini par l'alarme de décrochage qui se coupe sous 60 nœuds pour se remettre en marche quand l'équipage fais le geste ! ....

Au mauvais endroit, au mauvais moment, avec le mauvais avion....Dans certains accidents Boeing, un Airbus l'aurait évité, je suis sur que le même soucis sur un 787 ou 777 n'aurait pas terminé son vol en encastrant la planète.


  
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Jeu 04 Oct 2018 19:28

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 04 Oct 2018 19:28 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 09:01
Tristar1011 a écrit:
et bien non, en loi abnormal attitude, l'autotrim est sésactivé...

Mais nous sommes d'accord!
Relisez bien, Eolien dit que le MANCHE est désactivé et n'agit plus sur l'assiette .C'est en méchanical back-up qu'il est désactivé et que seul fonctionne le trim en manuel.

Tristar1011 a écrit:
Pas aussi explicite que dans le FCOM d'Airbus...où il est ( était ) indiqué que la poussée et l'assiette....

Je vous accorde que ce n'était pas très clair, que j'explique par le fait qu'il s'agit d'une procédure unique qui se voulait couvrir tous les types d'IAS douteuses dans toutes les situations...

Tristar1011 a écrit:
Certes ils auraient pu ( du ) appliquer la procédure IAS douteuse, cependant un message ECAM permet aussi de mieux visualiser le problème et sa source.
Ce moment bouffe déjà de la ressource, alors si en plus faut jouer les Columbo pour savoir qui a fait quoi et qui est impacté et à cause de qui....


Les vitesses étant constatées perdues, peu importe la raison de leur disparition, une seule action 'assiette poussée" , en connaître la raison et "qui a fait quoi et qui est impacté et à cause de qui" n'aura d'intérêt que lors du traitement de la panne... Pas dans le maintien d'une trajectoire en sécurité!

Et justement, les "régles de l'art" du traitement des pannes, (je vous cite le GEN.OPS d'AF , mais c'est appliqué dans toutes les compagnies) sont (impérativement!):
" Le CDB doit avant toute autre action, s'assurer de la trajectoire de l'avion et définir la répartition des tâches.
La panne doit être ensuite traitée suivant la séquence suivante:
- Confirmation de la nature de la panne.
- Application des check-lists ou procédures anormales et éventuellement réinitialisation des systèmes ( suivant le manex B)
- Bilan technique, opérationnel et commercial.
- (Etc.)

"S"assurer de la trajectoire de l'avion" avant de se précipiter sur L'ECAM...
La lecture de l'ECAM et les actions en découlant se font par les deux pilotes en contrôle mutuel. Le PF interrompant la procédure lorsqu'il n'est plus disponible .


Tristar1011 a écrit:
Pas sur...L'avion s'est incliné sur une aile de près de 9 degrés je crois...Pourquoi ? A cause de qui ou quoi ? Turbulences ? Si le PA s'est coupé au moment ou il " corrigeait " en levant un aileron et qu'il se bloque comme ça je doute fortement que en cas de " ne rien faire " aurait été la bonne solution... Puis quand bien même je pense pas que ça soit dans les reflexes humains de ne rien faire surtout quand on récupère l'avion par surprise. .

C'est certain, effet de surprise et prise des commandes avec un roulis qui passe en loi directe, peut parfaitement expliquer une instabilité, et je serais tenté de dire s'il n'avait pas pris le manche ( s'il n'avait rien fait) il n'y aurait peut-être pas eu les 9° d'inclinaison ... Il a bien fait de prendre les commandes, mais ça n'excuse pas l'action "inappropriée" de 02:10:51...
Quand je dis inappropriée, je veux simplement dire que ce n'était pas celle qu'il fallait avoir dans ce cas... Reste à définir pourquoi, il l'a eu...

Tristar1011 a écrit:
De plus vous oubliez que le PF a " senti " une accélération et une vitesse de fou...on sait qu'en IFR on doit suivre les instruments...ce qu'il a fait puisqu'il a suivi le FD...qui demandait de cabrer..

Non, je n'oublie pas ça...
Il est bien possible en effet qu'il ait eu une sensation d'accélération ( le dos qui s'appuis contre le dossier de son siège) mais c'est consécutivement à son action à cabrer à 02:10:51 ( les FD réapparaissent à 02:10:47), le manche est positionné au 2/3 de la butée et il n'exprime ses doutes quant à la "vitesse de fou", qu'à 02:11:41,8 et 02:12:04,3

Tristar1011 a écrit:
Heuuu oui ça devrait passer...hein...Qu'Airbus et ses pilotes d'essais montent au FL350 au même endroit avec la même masse de l'avion et qu'ils testent....

Il parait qu'ils l'ont fait , et que la récupération aurait demandé du temps...

Tristar1011 a écrit:
Facile de dire ça devrait, vu que chaque appareil est centré différemment, chargé différemment et vole a une masse plus ou moins différente d'un vol à l'autre, alors balancer des généralités comme ça ne fais pas très sérieux ( du moins pour moi ).

C'est ma déduction se basant sur la procédure à appliquer en cas de blocage du PHR à plus de 8° à cabrer... Aucune restriction sinon maintenir une vitesse à moins de 180kt pour conserver la manœuvrabilité de l'avion... J'en déduis qu'elle "devrait" être suffisante...

Tristar1011 a écrit:
Au mauvais endroit, au mauvais moment, avec le mauvais avion....(...) je suis sur que le même soucis sur un 787 ou 777 n'aurait pas terminé son vol en encastrant la planète.

Peut-être... L'accident du B777 de Dubaï, qui aurait pu être aussi dramatique n'aurait pas pu avoir lieu avec un Airbus...


  
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