Tristar1011 a écrit:
..Reprendre la main c'est un réflexe, donc forcément non réfléchis. Si, dans la foulée comme dis plus haut les barres de tendance s'affichent, il s'est raccroché à ça.
Je ne lui reproche pas d'avoir, en reprenant les commandes, eu un action temporaire à cabrer... une dizaine de secondes seulement. . C'est ensuite
constatant 2500 FT de trop de ne pas agir suffisamment pour rejoindre le niveau 350 et 30 secondes pus tard de suivre "sans réfléchir" à ses actions, un FD et amener l'avion dans le bleu de l'horizon artificiel...
Tristar1011 a écrit:
De plus vous dites réfléchir, mais sur l'instant, je suppose qu'il est justement difficile de réfléchir, dans la tête ça doit cogiter surtout quand ça vous tombe sur le nez avec un paquet d'alarmes qui se mettent à sonner. ( ...) , vous ne pouvez pas demander au pilote de bien faire, d'ailleurs je pense qu'il aurait préféré mieux faire...
Eh bien si, c'est ce qu'on demande à un pilote!
De bien faire!
Je reprends mon exemple de la panne moteur au décollage. A la rotation un moteur lâche avec un grave dommage. Alarmes diverses, voire bruit, vibrations, embardée de l'avion...
Le pilote avec "
le cerveau qui se fige", "
l'esprit mentalement dans la semoule", "
absent", "
freeze et devient une statue" ( je reprends vos termes), bref ne contre pas, ou trop, la dissymétrie, n'affiche pas l'assiette N-1, ne suit pas la trajectoire de panne et va au crash...
Et , il n'y aurait aucun reproche à lui faire parce qu'il faut tenir compte du facteur psychologique , qu'il a été surpris, stressé par les alarmes, le bruit les vibrations, la proximité du sol , parce qu'il faisait nuit, pleuvait, etc.
Mais le travail du pilote, c'est justement de faire face, de surmonter son stress, d'analyser (rapidement la situation), "temporiser et trier les patates" et "même quand il y a le feu , y'a pas le feu! " (comme on dit

!) et d'agir en conséquence et en sécurité!
Tristar1011 a écrit:
vous dites il fallait que, alors que moi je cherche a comprendre pourquoi ils ne l'ont pas fait...
Mais moi aussi, je cherche à comprendre mais nous n'avons pas la même vision des choses. Vous dites en substance :" il a suivi les FD sans réfléchir et c'est normal, parce qu'il était stressé"...
Oui, il était stressé, mais ce que l'on demande à un pilote, c'est de surmonter son stress et réfléchir à ce qu'il fait , (est-ce qu'il est judicieux de suivre le FD?)...
Le pourquoi il a fait ainsi, pour moi, réside dans le fait qu'on lui a mis dans la tête que son avion a des automatismes tellement performants, qu'il sait , en toute situation, trouver la solution aux problèmes... Parce qu'on lui a forgé une confiance quasi totale en la machine, enlevé tout (bon) sens critique et "paysan" que doit avoir un bon pilote...
Tristar1011 a écrit:
Rapport du BEA page 100 ...
Merci, vous m'avez évité de chercher... Mais vous auriez dû copier l'intégralité de ce passage du Rapport:
"Afin de s’affranchir de cette évolution en ce qui concerne la CAS 2, la détermination de la speed trend affichée sur le PFD droit a été effectuée à partir de 2 h 10 min 46. Par ailleurs, à partir de cet instant, les CAS 1 et 2 peuvent être considérées comme valides et identiques(1) Des différences peuvent exister entre les speed trend affichés à gauche et à droite au moment du dégivrage de la CAS 2 compte tenu du mode de calcul (filtrage). Cependant, la brusque augmentation de la CAS 2 provoque dans tous les cas un phénomène transitoire augmentant la valeur de speed trend pendant plusieurs secondes.(2)Il apparaît ainsi que la flèche de tendance de vitesse indiquait une accélération pouvant être significative pendant quelques secondes avant et après l’activation de l’alarme de décrochage.(3)Par la suite, la speed trend indiquait une décélération, et ce jusqu’à la fin de la période de recalcul à 2 h 11 min 40[ (4).
(1): A partir de 02:10:46, donc à la réapparition des FD, comme je le pensais.
(2): Phénomène "transitoire" de "plusieurs (?) secondes" au déblocage de la sonde...
(3): Quelques secondes avant et après l'activation de l'alarme "stall", autour de 02:10:51.
(4): Ensuite, une
décélération pendant au moins 30 secondesjusqu'à la disparition des FD et de la "speed trend",
moment où le pilote tire le plus fortement sur le manche (8 daN) l'amenant en butée.
D'ailleurs à ce sujet vous dites:
"
Ah si peut-être avec le vibreur de manche mais pas de bol il n'y en a pas...pas plus que le durcissement du manche au fur et à mesure qu'il montepuisque il n'y en a pas...."
Vous ne croyez pas qu'avec un trim électrique classique, avec un effort qui augmente "au fur et à mesure qu'il monte", un pilote, dans le même état d'esprit, n'aurait pas été poussé à utiliser le trim pour réduire cet effort et même l'annuler?
C'est ainsi que l'on utilise un trim électrique, on annule l'effort sur les commandes!
C'est même tellement tentant que certains avions, limitent une action continue sur la commande électrique de trim dans le temps (3 secondes sur Ejet), ce qui oblige à des actions brèves et successives, mais que rien n'interdit de multiplier et auxquelles les pilotes sont routinés.
Tristar1011 a écrit:
Un long c/c du rapport du BEA :
"D’un point de vue de formation pratique relatif à la notion de décrochage, les
seules fenêtres d’apprentissage du décrochage pour les deux copilotes l’ont été
dans leur formation initiale puis au cours d’une ou deux séances de simulateur
lors de la QT initiale A320. Ces exercices sont réalisés à basse altitude (FL100) de
manière démonstrative et analytique afin de mettre en évidence notamment le
fonctionnement des protections de l’avion en loi normale. En loi alternate, l’exercice d’approche du décrochage permet au stagiaire d’entendre l’alarme de décrochage
dans une situation où elle est attendue et les actions correctives à réaliser préparées. Je suis d'accord et confirme ce qui est dit dans cette analyse du BEA, pour avoir suivi le même cursus de qualification sur ces machines...
Etude de l'approche du décrochage , des éléments annonciateurs, démonstrations des alarmes, de l'alpha Floor, sortie des conditions Alpha Foor, en loi normale. Et idem en loi alternate, sans décrochage effectif.
Et le tout à "basse altitude" et je pense que la quasi totalité des pilotes ( dont moi) ont été surpris de la "
proximité du seuil d’incidence d’activation de l'alarme " (4,2°) à haute altitude.
( C'est probablement en grande partie la raison pour laquelle un nombre important d'équipage l'ont tenue pour fausse, à mon avis... Comme certains ont pensé à un dysfonctionnement du simulateur lors de la séance spécifique mise en place après l'accident... )
"
" Les pertes d’informations de vitesse peuvent survenir pour des raisons
techniques diverses, dans des phases de vol présentant des niveaux de risque
différents. Ainsi, il est complexe de restituer l’intégralité des modes de panne
conduisant à cette situation au simulateur.
Par ailleurs, cette variabilité des modes de panne se traduit par des effets très
différents dans le cockpit. En effet, la perte des informations de vitesse peut se
traduire par l’activation d’un grand nombre d’alarmes et de messages ECAM, mais
également (comme lors de l’entraînement au simulateur de l’équipage) par une
« simple » incohérence de paramètres, sans aucune alarme."
J'ai expliqué dans un post précédent que c'est pour cette raison qu'il n'y avait QU'UNE procédure IAS DOUTEUSES ( à tiroirs) sensée recouvrir des cas et des situations multiples.
Tristar1011 a écrit:
Les équipages ont effectué l’entraînement selon un scenario connu sans avoir eu la possibilité de prendre conscience des conséquences de l’effet de surprise sur leur
comportement individuel, ni sur les risques d’une éventuelle déstructuration du
travail en équipage.
Ainsi la difficulté, voire l’impossibilité, de restitution au simulateur à la fois de la
complexité et la variabilité des signaux de panne, conjuguée au manque d’effet
de surprise lié à un scénario connu n’ont pas permis d’adapter l’entraînement à la situation effectivement rencontrée. "
Là ce sont les limites concernant l'entraînement au simulateur...L'équipage sait qu'il va lui arriver des misères... Les compagnies mettent en place des séances de 'LOFT" ( Line Oriented Flight Training ) où on tente de recréer le plus possible les conditions d'un vol en ligne, avec des
scénarios multiples qui ne sont pas sensés être connus des équipages... ( au moins pendant quelques mois...)
Tristar1011 a écrit:
....Pour casser la vitesse il arrive de cabrer, certes pas à leur niveau. pour cette raison que je disais que si c'était uniquement le cas les speedbrake sont fait pour ça.
... L'utilisation des speedbrakes est en effet préconisée en cas de
survitesse... ( C/L Urgence ECAM:
En cas d'approche ou de dépassement de la vitesse limite, utiliser d'abord les aérofreins avant de modifier l'assiette.( comprendre modifier la trajectoire.)
Cela a d'ailleurs été fait brièvement à 02:12:04 à 02:10 07, moment où l'OPL1 exprime ses doutes sur la"vitesse de fou". l'OPL2 s'y oppose ( verbalement) avec raison...
Tristar1011 a écrit:
..Sauf que pris dans ce tunnel, vous ne réalisez justement pas que c'est dangereux à cette altitude. Vous êtes concetré, crispé, bloqué sur une idée et vous n'en sortez pas.(...) le pilote peut se bloquer comme un lapin dans les phare d'une voiture.
C'est justement un travers dans lequel un pilote ne doit pas tomber... C'est humain, certes, mais pas professionnel!
Et c'est pour en prendre conscience, que les pilotes étudient et passent un certificat "Facteurs Humains" au cours de leur formation et que
cet aspect est analysé et debriefé à chaque séance d'entraînement et de contrôle lors du maintien des compétences (bisannuel)...
Et je peux vous dire qu'un tel comportement d'un équipage (pendant la première minute trente), aurait été jugé très négatif et sévèrement...
Tristar1011 a écrit:
. Quand à réfléchir, c'est Airbus qui disait " le cerveau de l'Airbus remplace celui des pilotes"
J'en parle au début de ce post... Je ne pense pas qu'ils le disent toujours, mais le mal est fait. Espérons que les compagnies
et les pilotes surtout retiennent les leçons...
Tristar1011 a écrit:
"[b]The effectiveness of fly-by-wire architecture, and the existence of control laws,eliminate the need for upset recovery maneuvers to be trained on protected on Airbus aircraft "
...ça date un peu ça non?
Et il s'agit en fait de l'entraînement aux manœuvres de récupération des
pertes de contrôle ( ce que ne sait pas représenter un simulateur) et non d'un simple décrochage.
"
The four conditions that generally describe an airplane upset are inintentional: Pitch >25° UP , > -10° DN, Bank>45°, Air speed inapproprate for the conditions. " Décrites en 1998 dans un document conjoint, Airbus, Boeing et Douglas , publié et distribué aux utilisateurs de ces machines.
A ma connaissance aucune compagnie n'a un tel programme d'entraînement aux simulateurs, qui ne sont pas faits pour ça...