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Ven 02 Nov 2018 18:20

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 02 Nov 2018 18:20 
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M092 a écrit:
Comme TOUS, le pilotes, je me suis demandé longtemps comment ils ont pu en arriver là....(la solution est tellement simple et évidente pour tous: "bloquer l'assiette")... Et je vous passe les commentaires peu amènes et charitables sur leurs malheureux collègues.
Ce qui m'a ouvert les yeux, c'est l' animation que vous pouvez trouver sur YouTube et de m'être aussitôt senti comme à la place des pilotes ( il fallait bien connaître la machine et ses réactions pour ça...)
Et ensuite d'avoir vérifié, presque seconde par seconde, avec l'annexe 3 du Rapport du BEA. J'imagine que bien peu l'ont fait , ont suffisamment de connaissances de la machine et des équipages et la motivation pour cela.
J'en ai discuté avec beaucoup de collèges pilotes qui dubitatifs au départ , ont fini par me rejoindre en considérant mon analyse tout à fait crédible voire probable.


Vous pouvez nous rappeler quelle est votre analyse ?

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Ven 02 Nov 2018 18:31

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 02 Nov 2018 18:31 
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---> Laverdure :
"Les 3 expressions les plus communes en aviation sont : T'as senti ça ? C'est quoi ce bruit ? Oh merde !"
Ca, ça ne va pas rassurer nos inquiets et inquiètes, surtout le dernier... :lol:

Mais c'est bien, ça détend....


  
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Ven 02 Nov 2018 18:48

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 02 Nov 2018 18:48 
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dinosaure a écrit:
---> Laverdure :
"Les 3 expressions les plus communes en aviation sont : T'as senti ça ? C'est quoi ce bruit ? Oh merde !"
Ca, ça ne va pas rassurer nos inquiets et inquiètes, surtout le dernier... :lol:

Mais c'est bien, ça détend....


J'ai un humour un peu particulier :mrgreen:

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Ven 02 Nov 2018 19:07

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 02 Nov 2018 19:07 
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Inscription: Mar 13 Oct 2015 09:03
Citation:
Ce qui m'a ouvert les yeux, c'est l' animation que vous pouvez trouver sur YouTube et de m'être aussitôt senti comme à la place des pilotes ( il fallait bien connaître la machine et ses réactions pour ça...)


Sauf que vous n'y étiez pas ce soir là....Et aussi bon pilote que vous soyez, ce que je doute pas, vous ne savez pas les réactions que vous auriez eu dans les même conditions...


  
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Ven 02 Nov 2018 19:46

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 02 Nov 2018 19:46 
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Tristar1011 a écrit:
vous ne savez pas les réactions que vous auriez eu dans les même conditions...

J'ai déjà répondu plus haut.
J'espère que j'aurais réagi comme lorsque ça m'est arrivé, sur d'autres machines certes, j'espère que j'aurais bloqué l'assiette et surveillé le régime moteur,cette fois là encore.

Je répondrai aux messages de Laverdure et CoolHands, ce weekend, dès que disponible.


  
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Ven 02 Nov 2018 21:08

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 02 Nov 2018 21:08 
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 16:35
Laverdure a écrit:
Je dois avouer, de mon point de vue, que je préfère les explications d'un pilote, que d'un nom pilote, fusse t il ingénieur ou autre.


Ingénieur d'essais en vol, ce n'est pas rien...

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Sam 03 Nov 2018 09:15

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 03 Nov 2018 09:15 
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Cool Hand a écrit:
Vous pouvez nous rappeler quelle est votre analyse ?


- de 02:10:05 à 02:10:15 : Action du pilote à cabrer , disons réflexe, en raison de perte apparente d'altitude, changement de loi, effet de surprise, turbulence modérée, centrage arrière ...
L'avion overshoot le niveau 350 (croisière à tenir) , monte à 37500 , gain d'altitude de 2500 ft sans que le trim bouge de -3°UP son calage croisière ( transfert d'énergie)

- de 02:10:15 à 02:10:47 : Actions à cabrer et à piquer, l'assiette se stabilise, descend même vers 5°. L'équipage se rend compte de l'overshoot mais ne corrige pas ( du moins suffisamment ) ne redescend pas vers le FL350 qu'il s'efforçait probablement de tenir quelques secondes avant, lorsqu'il cherchait à regagner les 300-400 ft (perdus en apparence).
Le PHR n'a toujours pas quitté son calage croisière - 3°UP.
L'incidence a encore des valeurs acceptables, l'avion n'est pas encore sorti de son domaine de vol...

- de 02:10:47 à 02:11:40, les FD réapparaissent en mode de base ( pour moi une aberration...), avec un ordre tout d'abord à piquer (mois de 15 s) puis rapidement à cabrer, selon la logique du FMGEC : tenir la VS ( vertical speed). Le pilote tire sur le manche pour suivre les barres de tendances ( de plus en plus, hormis de brèves échappées, jusqu'à la butée pour laquelle il faut fournir un effort conséquent 8 daN), alors que l'altitude est toujours de 37500 ft et continue de monter pour atteindre 37924 ft, sans que l'équipage s'en préoccupe.
L'auto trim part, donc, à cabrer sous l'action du pilote et de sa loi du contrôle du facteur de charge .
L'avion sort du domaine de vol et commence la descente
Pendant cette période, l'alarme sonore "STALL"+ "cricket" s'est déclenchée une quarantaine de fois!

Ensuite, après 02:11:40 ( disparition des FD), l'avion était en "deep stall", situation inconnue. L'équipage désorienté, forcément stressé, n'a pas pu analyser correctement la situation. L'action à piquer de l'OPL2, interrompue (?) par la réapparition de l'alarme "stall" ( sa disparition est une aberration pour moi, elle aussi!), en toute fin de descente, était de toutes façons trop tardive pour permettre de récupérer la machine.

Pour moi , l'équipage a commis essentiellement deux grosses erreurs :
1 - Ne pas avoir cherché à regagner le FL350 après avoir constaté l'overshoot, en se concentrant sur l'assiette.
2 - Avoir cherché à suivre, "aveuglément" le FD, qui l'a amené à la catastrophe.
(Reste à définir pourquoi il a agi ainsi pour éviter que cela ne se reproduise...)

Et pour moi, le braquage du PHR par l'auto trim, n'est que la conséquence de ces erreurs et non la cause directe de la sortie du domaine de vol...
Au contraire, il aurait pu aider à corriger et à maintenir l'altitude , si le pilote avait eu l'action "appropriée" de tenir son altitude et assiette, comme il se doit et l'avait fait encore peu de mois avant...

C'est mon analyse, factuelle, puisque vous me l'avez demandée... Vous pouvez ne pas être d'accord, mais il n'est pas utile de m'insulter pour autant. 8)


  
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Sam 03 Nov 2018 12:19

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 03 Nov 2018 12:19 
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Puisque Cool Hand ne me l'a pas demandé et pour Dinosaure qui dit n'écouter que les explications de pilotes je vais vous donner mon explication sur la cause simple et directe de la sortie de domaine de vol d'AF447 et de cet accident parmi les trois connus pour la même raison
Que l'équipage se soit retrouvé au plafond et même au delà après l'action à cabrer (1/3 de débattement) pour récupérer la perte d'altitude virtuelle, soit, mais avec un avion centré arrière, a cette altitude ou les amortissements en tangage sont très faibles, avec le changement des gains du mode ALT2, le maintien de la loi 1g ils ne sont pas hélas les seuls même sans action sur la profondeur et ce sur turbulence a avoir rencontré une prise d'assiette aussi importante (16°) suivie d'une montée en altitude a Vz très élevée. J' admets qu'ils auraient pu essayer de revenir et de maintenir le niveau 350 il faudra voir du coté des ''facteurs humains'' pour expliquer ce qui va être difficile puisqu'ils ne sont plus la pour témoigner.
Les experts avec les spécialistes d'Airbus ont démontrés qu'il n'y a eu aucune corrélation entre l'ordre du manche à cabrer et les ordres de FD au moins jusqu'à 2h 11mn 40s qui est bien au delà de la sortie de domaine. Le maintien d'une assiette de 16° seul permet de corréler le braquage manche.
Qu'arrive t'il au plafond l'avion a poussée moteurs maximale (qui diminue avec l'altitude) tente de maintenir sa trajectoire (ou son assiette) en tout cas il perds son énergie, la vitesse diminue , que font les calculateurs : ils cherchent a maintenir la portance qui diminue par la vitesse et donc augmentent l'incidence tout ca a n = 1 (les faibles ordres a cabrer donnés ne corrèlent pas la position du plan horizontal) et c'est par ce dernier en le braquant jusqu'à atteindre l'incidence de Cz maz de -3 à -5° que l'avion sort du domaine de vol avec comme seul avertissement l'alarme Stall a laquelle personne n'obéit Voilà le scenario d'un drame annoncé corrélé par des pilotes d'essai et non par des conducteurs d'autobus de mauvaise foi; chacun sa spécialité et son métier.


  
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Sam 03 Nov 2018 22:17

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 03 Nov 2018 22:17 
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Merci pour vos réponses.

Finalement, vos analyses ne diffèrent pas tant que ça l'une de l'autre.

L'un met un peu plus en avant les erreurs de l'équipage, tout en reconnaissant des aberrations des "réactions" dû au système de l'avion.

L'autre met un peu plus en avant ces aberrations, tout en reconnaissant des erreurs de l'équipage.

Je retiendrais deux phrases chez chacun :

M092 a écrit:
L'auto trim part, donc, à cabrer sous l'action du pilote et de sa loi du contrôle du facteur de charge .


TAMERL a écrit:
Qu'arrive t'il au plafond l'avion a poussée moteurs maximale (qui diminue avec l'altitude) tente de maintenir sa trajectoire (ou son assiette) en tout cas il perds son énergie, la vitesse diminue , que font les calculateurs : ils cherchent a maintenir la portance qui diminue par la vitesse et donc augmentent l'incidence tout ca a n = 1 (les faibles ordres a cabrer donnés ne corrèlent pas la position du plan horizontal) et c'est par ce dernier en le braquant jusqu'à atteindre l'incidence de Cz maz de -3 à -5° que l'avion sort du domaine de vol avec comme seul avertissement l'alarme Stall a laquelle personne n'obéit


On peut penser que les modifications apportées à la formation, réduisent les risques d'actions inappropriées de l'équipage.

Faut-il également apporter des modifications à l'ergonomie de l'avion ?

Cette dernière question, finalement, ne résume t-elle pas tout ce qui vous oppose ?

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Dim 04 Nov 2018 02:31

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 04 Nov 2018 02:31 
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TAMERL a écrit:
pour Dinosaure qui dit n'écouter que les explications de pilotes


Ah ? Et bien non, "j'écoute" (je lis) l'ensemble des messages de ce fil.
J'ai juste eu besoin, à un moment, de savoir "qui fait quoi" pour essayer, à mon petit niveau, de comprendre les arguments des uns et des autres.


  
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Dim 04 Nov 2018 12:35

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 04 Nov 2018 12:35 
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Cool Hand a écrit:
On peut penser que les modifications apportées à la formation, réduisent les risques d'actions inappropriées de l'équipage.

Faut-il également apporter des modifications à l'ergonomie de l'avion ?

Cette dernière question, finalement, ne résume t-elle pas tout ce qui vous oppose ?


Les modifications d'instruction et de formation sont effectivement indispensables et hautement utiles pour comprendre :
les interactions vitesse/altitude concernant la précision RVSM demandée
l'approche du décrochage et la procédure de sortie
le traitement du cas ''Unreliable airspeed'' et l'absence d'alarme ECAM etc...
Il faut absolument apporter des modifications à l'avion, inventer des procédures pour contourner des défauts de systèmes c'est un emplâtre sur une jambe de bois :roll: Un utilisateur plus ou moins averti retomberas un jour ou l'autre dans le PAC.
Pour un constructeur mis en examen corriger un défaut c'est reconnaître sa part de responsabilité, la consigne de ne rien faire et l'omerta qui suit résume bien le poids d'un géant industriel vis a vis de l'institution technique comme les BEA et EASA de même que sur l'institution judiciaire
C'est effectivement tout ce qui nous oppose j'ai toujours vécu dans une société qui prenait ses responsabilités à court terme pour protéger le long terme On corrige le défaut cela permets de mieux dormir


  
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Dim 04 Nov 2018 12:41

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 04 Nov 2018 12:41 
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Pour en revenir a mon post sur le 777 j'ai voulu démontrer bien sur en mode Normal qu'en cas de défaut de la protection en incidence sans panne comme sur l'A 320 de Perpignan le 777 par ses limites du domaine en vitesses aurait arrêté le débattement du PHR vers VLS et que la poursuite d'une action a cabrer aurait rapidement rencontré une montée en effort dissuasive


  
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Ven 09 Nov 2018 09:15

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 09 Nov 2018 09:15 
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Cool Hand a écrit:
L'un met un peu plus en avant les erreurs de l'équipage, tout en reconnaissant des aberrations des "réactions" dû au système de l'avion.
L'autre met un peu plus en avant ces aberrations, tout en reconnaissant des erreurs de l'équipage.

Sur le fond en effet on peut voir ça comme ça...
Bien que je dirais que "l'autre"( sans connotation méprisante de ma part...) met essentiellement en avant ce qu'il juge des aberrations de l'avion ( peut-être par "esprit de clocher" aussi pour ne pas dire plus...) tout en reconnaissant, du bout du clavier, des erreurs évidentes de l'équipage. ( Normal, il n'est pas pilote donc n'a pas suivi le cursus de formation et de qualification sur la machine et ignore les règles de l'art sur la conduite à tenir en cas de panne ...)

Pourquoi, je mets un peu plus en avant les erreurs de l'équipage:

1/ Ce qui est enseigné dans toutes les écoles de pilotage et des compagnies, c'est qu'en cas de panne,quelle qu'elle soit, il s'agit avant tout autre chose d'assurer la ( bonne) trajectoire de l'avion ( que ce soit en verrouillant l'assiette et maintenir le niveau, comme ici, ou afficher l'assiette n-1 en cas de panne moteur par exemples...) et ensuite, quand disponible après analyse, traiter la panne avec l'ECAM , la check papier , de mémoire ( en cas de procédure d'urgence) selon le type de panne.
Le PF doit en toute première priorité se concentrer sur le pilotage de l'avion, sans se disperser à comprendre des messages ECAM par exemple ; ça c'est le rôle du PNF qui est en charge d'assister le PF, c'est pour cela qu'ils sont deux! La lecture de l'ECAM , le traitement, ne vient que lorsque la trajectoire est assurée en sécurité ( et si possible sous pilote automatique, pour un maximum de disponibilité).
C'est une règle universelle et essentielle sur toute machine!
Là, il s'agissait de tenir le FL350 avant tout et en respectant simplement cela, il ne se serait probablement rien passé de dramatique, comme pour les autres cas.

2/ Autre erreur, l'équipage ne s'est pas vu en décrochage "bas", n'a pas reconnu le "deep stall" voire s'est cru en décrochage "haut" et en survitesse...
Ce qui a été découvert avec cet accident, et était peu,ou pas, enseigné, c'est qu'avec un avion au profil d'aile supercritique et en flèche:
- Il n'y a pas d'abattée lors d'un décrochage, l'avion s'enfonce en vibrant ( buffeting), de façon assez similaire à un passage en survitesse...
- que le "décrochage haut" sur de telles machines est impossible, contrairement à la génération précédente ( mais continuait à être enseigné!)
- qu'à ces altitudes et à ce nombre de mach, le CZ max est de l'ordre de 6 à 7° d'incidence environ et que l'alarme décrochage, qui se déclenche juste avant ( 4,2° minimum sur A330) , ne doit surtout pas être considérée comme fausse à priori...

Avoir su cela, aurait certainement permis à l'équipage d'identifier le "deep-stall" rapidement et non de s'interroger sur l'éventualité d'un décrochage haut impossible... même en ne l'ayant jamais pratiqué sur un simulateur qui n'est pas conçu pour ça et s'interroger sur l'éventualité d'une "vitesse folle"... Lacune de formation... Mais qui enseignait cela avant l'accident?

3/ Troisième erreur:
Avoir fait confiance à ce qu'indiquait les FD... Une machine, si perfectionnée soit-elle, ne doit pas être suivie aveuglément, et on doit toujours se poser la question sur la pertinence des ordres qu'elle donne. Cela est bien demandé dans tous les manuels d'utilisation de tous les constructeurs et manex des compagnies.
.... Je sais, surpris, désorienté, de nuit, stressé, fatigué,... Oui ( et des circonstances atténuantes, certes!)... Pas facile ... Mais...Non!

Avoir bien conscience de ces trois points, bien ancrés dans son cortex cérébral, corrige déjà pas mal le risque de commettre ces mêmes erreurs... Question de formation essentiellement...

Au sujet des aberrations :
- L'absence d'alarme de position du PHR ( selon certains):
Une énième alarme, sonore (forcément), visuelle ( Master Caution, PFD, ECAM,...) alors que cet accident a montré la saturation d'alarmes "Stall", "cricket", "c-chord" et leur non-prise en compte par l'équipage, me semble pas forcément pertinente ...
Les pilotes auraient-ils d'avantage réagi à une alarme qui les aurait prévenu que le PHR partait vers des positions potentiellement dangereuses, alors que leur objectif était justement de cabrer, de prendre des assiettes de l'ordre de 15 à 18°, de pointer le "nez dans le bleu"... près du niveau d'accrochage (... comme si ce n'était pas significatif et incitatif à pousser tout cela!) ...
Et sans parler des risques de panne, fausse alarme, etc...
Je serais beaucoup plus critique sur les "aberrations" suivantes:
- Les FD qui réapparaissent sans action volontaire du pilote ( comme c'est nécessaire pour l'AP, après que le pilote ait validé le FD .....);
- La disparition de l'alarme "stall" sous 60 kt, alors que de toute évidence les conditions du décrochage sont réunies...
- L'absence d'incidencemètre dans une moindre mesure...

Pour moi,pour le constructeur et les compagnies, formation ( 2 heures de cours, 2 heures de simu...) ou alarme supplémentaire, le choix est vite fait...
AIRBUS ne modifiera rien et n'abandonnera pas l'autotrim ( c'est son choix, de supprimer le trim électrique manuel , contrairement à Boeing qui a choisi de conserver cette fonction... En attendant que ces deux constructeurs suppriment carrément le pilote, objectif final...), ni n'introduira une alarme supplémentaire sur la position du PHR ( sinon ce serait déjà fait, comme des modifications ont été faites rapidement après les accidents de Sainte-Odile ou de Blagnac par exemple...).


Après le fond, la forme des commentaires.... Je vous laisse juge...
Même lorsque je ne suis pas d'accord avec ce qu'ils écrivent , je n'agresse pas, ne dénigre pas, voire n'insulte pas mes contradicteurs... même si parfois, en retour ce n'est pas l'envie qui me manque! Je m'en voudrais de me laisser aller à agir bassement ainsi!
Je note toutefois que mon contradicteur principal, envisage quand-même de monter dans un Airbus , mauvais avion dangereux s'il en est selon lui, à condition que je ne sois pas aux commandes...:
Dommage pour lui! Je suis un "vieux" pilote (donc à priori...n'est-ce pas Laverdure! :P ) qui, de plus, a bien étudié la question...( en vaut donc 2... 8) )
Mais qu'il se rassure, il n'y a pas le moindre risque que cela se produise!


  
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Ven 09 Nov 2018 09:25

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 09 Nov 2018 09:25 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
TAMERL a écrit:
Pour en revenir a mon post sur le 777 j'ai voulu démontrer bien sur en mode Normal qu'en cas de défaut de la protection en incidence sans panne comme sur l'A 320 de Perpignan le 777 par ses limites du domaine en vitesses aurait arrêté le débattement du PHR vers VLS et que la poursuite d'une action a cabrer aurait rapidement rencontré une montée en effort dissuasive

Comme ça, c'est plus clair, mais vous aviez parlé de "mode dégradé" sur B777 ("Pour ce qui est du pilotage manuel en mode dégradé d'un 777... Je vous cite!)
Ne connaissant pas le B777, je ne vous contesterai pas cela en cas de blocage des sondes d'incidence, mais qu'en est-il en cas de défaillance anémométrique, comment est déterminée la VLS?
Quand à ce que l'effort au manche soit dissuasif... pour un pilote qui sait que "arrivé à VLS, il faudra tirer assez fort pour aller jusqu'à l'Alpha Floor", et il a tiré fort, je m'interroge...
Mais peut-être que le trim électrique ne marche pas en cas de perte d'info de VLS, sur Boeing...sinon, je pense que le pilote l'utiliserait et réduirait voire annulerait l'effort...

Passons...L'accident récent du Lion Air,nous en dira peut-être un peu plus, sur la logique Boeing, en cas de panne anémométrique...et aux dernières nouvelles, d'informations d'incidence.
Il me semble que ce ne soit pas si simple et "safe" que ça sur Boeing... A suivre!
Tout avion a ses qualités et ses défauts ( impérativement à connaître par les pilotes). Je rappelle que l'accident de DXB ( B777 d'Emirates ) n'aurait pu avoir lieu avec un Airbus...

Tant que vous y êtes dans vos explications, je reviens sur vos posts précédents ...

TAMERL a écrit:
ils ne sont pas hélas les seuls même sans action sur la profondeur et ce sur turbulence a avoir rencontré une prise d'assiette aussi importante (16°) suivie d'une montée en altitude a Vz très élevée.

Pouvez-vous m'indiquer quels vols? Mais quelque chose me dit que nous n'allons pas être d'accord encore une fois... Relisez bien les rapports d'enquêtes du BEA, avant de répondre!

TAMERL a écrit:
Les experts avec les spécialistes d'Airbus ont démontrés qu'il n'y a eu aucune corrélation entre l'ordre du manche à cabrer et les ordres de FD au moins jusqu'à 2h 11mn 40s qui est bien au delà de la sortie de domaine.

Les experts avec les spécialistes d'Airbus n'ont pas dû bien regarder la figure 69 , page 102 du Rapport... Et à partir de 02:11:40, il n'y a plus de FD, donc pas d'ordres...
Et les experts du BEA ne sont pas tout à fait de leur avis:
- Rapport Final (p187):
Dans cette phase ( 02:10:47 à 02:11:40 NDLR), la maquette avion sur le PFD était proche de la barre horizontale du directeur de vol, en moyenne légèrement supérieure.
Le PF a probablement cherché à suivre l’évolution de cette barre, sans avoir intégré le changement du mode longitudinal engagé. En effet, la charge émotionnelle combinée à la charge de travail ont contribué à ce que le PF fasse confiance au directeur de vol indépendamment de tout autre paramètre : les barres de tendance du directeur de vol ont pu représenter pour lui un moyen de maintenir le niveau de croisière.


Je comprends que "les spécialistes d'Airbus" n'aient pas trop envie d'insister sur le fait que la réapparition automatique des FD avec des ordres "inappropriés" ait pu influencer le pilote...

TAMERL a écrit:
Le maintien d'une assiette de 16° seul permet de corréler le braquage manche. (...) les faibles ordres a cabrer donnés ne corrèlent pas la position du plan horizontal).

Ah bon! ??? Quand?
A 02:10:47, l'assiette est de 5°, l'incidence de l'ordre de 5°,[b]le PHR autour de 3°. et cela depuis le début, bien que la vitesse soit décroissante
A partir de cet instant les actions au manche deviennent très majoritairement à cabrer (après avoir été plutôt à piquer de 02:10:20 à 02:10:47). Le PHR cabre d'abord lentement (0,06°/sec) jusqu'à 02:10:57 ( PHR: -3,6°) et le mouvement s'accélère (0,18°/sec) surtout à partir de 02:11:15, lorsque l'avion se met en descente ( le poids n'étant plus compensé par la portance...) et que le pilote se met à tirer plus constamment et fortement sur le manche maintenant une assiette entre 10 et 18° environ.
Difficile d'affirmer qu'il n'y a pas "corrélation entre l'action du pilote et le plan horizontal", même indirectement...Plus il tire, plus la profondeur se braque, plus l'incidence augmente, plus la vitesse chute et plus le PHR suit et se braque également.
S'il n'y avait pas eu d'action à cabrer au manche, je doute que le PHR soit passé, sous l'action de l'autotrim seul, de 3,1° à 13° et l'incidence d'environ 5° à plus de 40° en 50 secondes... Je pense qu'il serait resté, plutôt à un déplacement de 0,06°/sec voire moins étant donné le régime moteur.
Enfin, c'est ce que je constate ...
Bon passons ...

TAMERL a écrit:
et c'est par ce dernier ( l'autotrim, NDLR) en le ( le PHR, NDLR) braquant jusqu'à atteindre l'incidence de Cz maz de -3 à -5° que l'avion sort du domaine de vol .

Hum! " Cz maz de -3 à -5° shock:

Rapport Final: " L’alarme STALL 2 se déclenche à 2 h 10 min 51 (...). Alors que l’alarme de décrochage retentit depuis 9 secondes, le plafond de propulsion est franchi ( Le plafond de sustentation, au Mach auquel l’avion volait à ce moment là, est franchi quelques instants après le plafond de propulsion."
et:
De 02:10:51 à 02:10:57, ( annexe 2 ou Rapport Final fig 63, p 95) à la sortie du Domaine de vol( cf Rapport Final)
- le manche est positionné à cabrer jusqu'aux 2/3 de sa butée, la profondeur suit.
- les incidences 2 et 3 passent de 6,0° à 10,2°. L'incidence 1 de 2,1° à 7,4°.
- l'assiette de 6° à 13°
- le PHR( qui n'avait quasiment pas bougé jusqu'à 02:10:51 ),passe de -3,2° à -3,6°,( 0,6 à 0,7°/sec)

Vous en concluez donc que ce sont ces - 0,4° du PHR qui sont la cause de la sortie du domaine de vol en atteignant " l'incidence de Cz maz de -3 à -5° " (sic), alors que ces incidences "-3 à -5°" ( voire plus) ont été atteintes sans que le PHR ait vraiment bougé... et que le manche dans le même temps a été amené aux 2/3 de sa butée...
Non, pour moi ce n'est pas le PHR qui est la principale cause de la sortie du domaine de vol !surtout si vous la situez le Cz max à une incidence de -3° à -5°!.)
D'ailleurs cela signifierait que l'alarme "stall" se déclenche après "votre" incidence de Cz max! En fait, elle retentit 1,5° avant l'incidence de CzMax, avec un seuil de 4,2° à M.82 et donc à M .68, vers 7° ( cf fig 11, p:47)( 6,0° mesuré pour les incidences 2 et 3), donc 7 à 8° de Czmax alors que, j'insiste, le PHR n'a pas encore bougé de façon significative ( PHR: -3,2°), à 02:10:51 . Donc dans ces conditions un Czmax de 7° à 8° et non de 3° à 5°, au delà duquel l'avion est hors du domaine de vol...

Non, pour moi, ce n'est pas le trim automatique qui a sorti l'avion de son domaine de vol! Toutefois, je pourrais vous suivre si durant cette période les actions du pilote n'avaient pas été très majoritairement à cabrer ... Ou à la rigueur, si vous me démontriez ( pas affirmer...) qu'une variation du PHR de 0,6° en 10 secondes est plus efficace qu'un braquage de la gouverne de profondeur de 0° à 6° dans le même temps et ferait sortir seul l'avion de son domaine de vol ( c.à d., ferait, seul, varier l'incidence de 6° à + de 10° et toujours dans le même temps , bien sûr!)
Certes, le trim automatique a contribué, ensuite, à atteindre les grandes incidences, mais, pour la plus grande part, alors que l'avion était déjà hors de son domaine de vol.

Je sais bien que vous n'en démordrez pas, mais tout cela est vérifiable pour qui veut s'en donner la peine (même par un pilote d'essai de bonne foi...) et permet à ceux que ça intéresse de se faire une idée sur nos versions respectives... Je les y invite...


  
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Ven 09 Nov 2018 11:24

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 09 Nov 2018 11:24 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
M092 a écrit:
Pouvez-vous m'indiquer quels vols?

A 340 AF 3575

M092 a écrit:
Les experts avec les spécialistes d'Airbus n'ont pas dû bien regarder la figure 69 , page 102 du Rapport... Et à partir de 02:11:40, il n'y a plus de FD, donc pas d'ordres...

Après 2h11mn 15s et à fortiori a 2h 11mn 40s aucun intérêt on est hors domaine de vol

M092 a écrit:
Et[u] les experts du BEA ne sont pas tout à fait de leur avis:
- Rapport Final (p187):
Dans cette phase ( 02:10:47 à 02:11:40 NDLR), la maquette avion sur le PFD était proche de la barre horizontale du directeur de vol, en moyenne légèrement supérieure.
Le PF a probablement cherché à suivre l’évolution de cette barre, sans avoir intégré le changement du mode longitudinal engagé. En effet, la charge émotionnelle combinée à la charge de travail ont contribué à ce que le PF fasse confiance au directeur de vol indépendamment de tout autre paramètre : les barres de tendance du directeur de vol ont pu représenter pour lui un moyen de maintenir le niveau de croisière.


Les experts du BEA n'ont apporté aucune preuve scientifique du non suivi du FD contrairement aux experts judiciaires puisqu'ils n'ont rien demandé à Airbus

M092 a écrit:
Je comprends que "les spécialistes d'Airbus" n'aient pas trop envie d'insister sur le fait que la réapparition automatique des FD avec des ordres "inappropriés" ait pu influencer le pilote...

La je vous rejoins un FD doit être désactivé avec le PA sous panne et n'être réengagé que sur action de l équipage.

M092 a écrit:
Ah bon! ??? Quand?
A 02:10:47, l'assiette est de 5°, l'incidence de l'ordre de 5°,[b]le PHR autour de 3°. et cela depuis le début, bien que la vitesse soit décroissante

Vous n'avez pas du regarder correctement les courbes ou vous vous êtes trompé de paramètre
A 2h 11mn 10s l'assiette de tangage est de +18°(avant la sortie de domaine) , a 2h 11mn 30s elle est de +16° à 2h 11mn 40s elle est de +15° a 45s l'abattée l'a fait passer de +15° à -10°

M092 a écrit:
Difficile d'affirmer qu'il n'y a pas "corrélation entre l'action du pilote et le plan horizontal", même indirectement...Plus il tire, plus la profondeur se braque, plus l'incidence augmente, plus la vitesse chute et plus le PHR suit et se braque également.
S'il n'y avait pas eu d'action à cabrer au manche, je doute que le PHR soit passé, sous l'action de l'autotrim seul, de 3,1° à 13° et l'incidence d'environ 5° à plus de 40° en 50 secondes... Je pense qu'il serait resté, plutôt à un déplacement de 0,06°/sec voire moins étant donné le régime moteur.
Enfin, c'est ce que je constate ...

Vous n'avez aucun argument scientifique pour faire la part de l'action à cabrer et celle de la décélération en fin de montée sur la position du PHR le débattement moyen à cabrer entre 2h 10mn 40s et 2h 11mn 15s ne dépasse pas 5° soit 1/3 et non 2/3 de la course (valeur intégré et non en peak) la gouverne n'a pas dépassée +6° soit 20% de course

M092 a écrit:

Hum! " Cz maz de -3 à -5° shock:
De 02:10:51 à 02:10:57, ( annexe 2 ou Rapport Final fig 63, p 95) à la sortie du Domaine de vol( cf Rapport Final)
- le manche est positionné à cabrer jusqu'aux 2/3 de sa butée, la profondeur suit.
- les incidences 2 et 3 passent de 6,0° à 10,2°. L'incidence 1 de 2,1° à 7,4°.
- l'assiette de 6° à 13°
- le PHR( qui n'avait quasiment pas bougé jusqu'à 02:10:51 ),passe de -3,2° à -3,6°,( 0,6 à 0,7°/sec)

Vous en concluez donc que ce sont ces - 0,4° du PHR qui sont la cause de la sortie du domaine de vol en atteignant " l'incidence de Cz maz de -3 à -5° " (sic), alors que ces incidences "-3 à -5°" ( voire plus) ont été atteintes sans que le PHR ait vraiment bougé... et que le manche dans le même temps a été amené aux 2/3 de sa butée...
Non, pour moi ce n'est pas le PHR qui est la principale cause de la sortie du domaine de vol !surtout si vous la situez le Cz max à une incidence de -3° à -5°!.)
D'ailleurs cela signifierait que l'alarme "stall" se déclenche après "votre" incidence de Cz max! En fait, elle retentit 1,5° avant l'incidence de CzMax, avec un seuil de 4,2° à M.82 et donc à M .68, vers 7° ( cf fig 11, p:47)( 6,0° mesuré pour les incidences 2 et 3), donc 7 à 8° de Czmax alors que, j'insiste, le PHR n'a pas encore bougé de façon significative ( PHR: -3,2°), à 02:10:51 . Donc dans ces conditions un Czmax de 7° à 8° et non de 3° à 5°, au delà duquel l'avion est hors du domaine de vol...

Vous étiez bien parti dans votre explication mais là vous mélangez incidence et débattement PHR (vous vous etes pris les pieds dans le tapis)
Ce que je dit c'est que la position atteinte du PHR à partir de -3°avec 1/3 de manche ou manche a zéro (qui aura un effet légèrement différé) de -5° ou -6° fait atteindre l'incidence de Cz max qui est de 13° et sort l'avion de son domaine de vol pour le rendre irrécupérable quand la butée de 13,8° est atteinte

M092 a écrit:

Non, pour moi, ce n'est pas le trim automatique qui a sorti l'avion de son domaine de vol! Toutefois, je pourrais vous suivre si durant cette période les actions du pilote n'avaient pas été très majoritairement à cabrer ... Ou à la rigueur, si vous me démontriez ( pas affirmer...) qu'une variation du PHR de 0,6° en 10 secondes est plus efficace qu'un braquage de la gouverne de profondeur de 0° à 6° dans le même temps et ferait sortir seul l'avion de son domaine de vol ( c.à d., ferait, seul, varier l'incidence de 6° à + de 10° et toujours dans le même temps , bien sûr!)
Certes, le trim automatique a contribué, ensuite, à atteindre les grandes incidences, mais, pour la plus grande part, alors que l'avion était déjà hors de son domaine de vol.

Je sais bien que vous n'en démordrez pas, mais tout cela est vérifiable pour qui veut s'en donner la peine (même par un pilote d'essai de bonne foi...) et permet à ceux que ça intéresse de se faire une idée sur nos versions respectives... Je les y invite...

Pour vous convaincre faite l'essai au simu mêmes conditions de vitesse et masse centrage et puissance au début du cabre montée a 38000ft relâchez le manche quand vous atteignez l'altitude plafond et regardez l'évolution des paramètres bien sur tout ceci en ALT 2 et laissez les pilotes d'essai et leur bonne foi vous ne faites pas le même métier et surtout n'avez pas les mêmes connaissances


  
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