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Ven 09 Nov 2018 15:48

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 09 Nov 2018 15:48 
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TAMERL a écrit:
A 340 AF 3575

C'est bien ce que je pensais (du moins un des deux...)...
Et vous n'avez (encore une fois) rien compris! ( Relisez le rapport du BEA...)

TAMERL a écrit:
Les experts du BEA n'ont apporté aucune preuve scientifique du non suivi du FD contrairement aux experts judiciaires puisqu'ils n'ont rien demandé à Airbus

Vous rendez-vous seulement compte de ce que vous écrivez... Quelle preuve "scientifique" des experts judiciaires? Et ce sont les experts judiciaires qui dédouanent Airbus en l'occurrence, en rejetant l'hypothèse de suivi de FD, qui n'avaient rien à faire là......

TAMERL a écrit:
A 2h 11mn 10s l'assiette de tangage est de +18°(avant la sortie de domaine)

A 02:11:10, l'avion est déjà sorti du domaine de vol , au delà du CZmax, depuis au moins 15 secondes ...

TAMERL a écrit:
faite l'essai au simu mêmes conditions de vitesse et masse centrage et puissance au début du cabre montée a 38000ft relâchez le manche quand vous atteignez l'altitude plafond et regardez l'évolution des paramètres bien sur tout ceci en ALT 2

Manche au neutre donc...
Je peux vous certifier que le PHR passera, peut-être, de -3,1° à -3,6° en 8 secondes, mais l'incidence ne passera pas de moins de 5° ( avion pas encore décroché) à 10,2°( avion hors du domaine de vol, dans le même laps de temps! ( 02:10:49 -> 02:10:57)

Je ne vois même pas pourquoi, je perds mon temps à vous répondre...
Allez j'arrête là, tout le monde a suffisamment d'éléments pour se faire son idée ...


  
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Ven 09 Nov 2018 17:16

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 09 Nov 2018 17:16 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
M092 a écrit:
Et vous n'avez (encore une fois) rien compris! ( Relisez le rapport du BEA...)

Je n'ai pas besoin du BEA j'ai les courbes du FDR sous les yeux :P

M092 a écrit:
A 02:11:10, l'avion est déjà sorti du domaine de vol , au delà du CZmax, depuis au moins 15 secondes ...

Faux archi faux la sortie du domaine de vol de fait a 2h 11mn 15s FL378 Vi 184kts PHR -6° i 13)

M092 a écrit:
Manche au neutre donc...
Je peux vous certifier que le PHR passera, peut-être, de -3,1° à -3,6° en 8 secondes, mais l'incidence ne passera pas de moins de 5° ( avion pas encore décroché) à 10,2°( avion hors du domaine de vol, dans le même laps de temps! ( 02:10:49 -> 02:10:57)

Non de 2h10mn 45s à 2h 11mn 35s svp

M092 a écrit:

Je ne vois même pas pourquoi, je perds mon temps à vous répondre...
Allez j'arrête là, tout le monde a suffisamment d'éléments pour se faire son idée ...

Vous avez raison arrêtez vous car vous vous enfoncez encore plus a chaque intervention Tenez parole cette fois


  
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Ven 09 Nov 2018 18:23

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 09 Nov 2018 18:23 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
TAMERL a écrit:
Je n'ai pas besoin du BEA j'ai les courbes du FDR sous les yeux

Quelles courbes du FDR? D'où les sortez-vous? Vous parlez du TNR-CDG AF 3575?

TAMERL a écrit:
archi faux la sortie du domaine de vol de fait a 2h 11mn 15s FL378 Vi 184kts PHR -6° i 13)

Après être passé par des incidences de 15° à 02:11:08 et 12° à 02:11:10 , l'avion sortirait selon vous à 13° d'incidence, alors que vous dites ( dans votre post précédent ), parlant du PHR:
"c'est par ce dernier en le braquant jusqu'à atteindre l'incidence de Cz maz de -3 à -5° que l'avion sort du domaine de vol"

Finalement vous prenez comme sortie du domaine de vol ce qui vous arrange... -3° à 5°, 13°...

13°, c'est beaucoup, Pour ma part , je considère le Czmax, qui à M.68, est plutôt vers 7-8° ( pour votre info, 1,5° avant l'activation de l'alarme de décrochage, et elle se déclenche depuis 02:10:51, incidences 2 et 3 à 6°)

TAMERL a écrit:
Non de 2h10mn 45s à 2h 11mn 35s svp

02:10:45 , PHR -3°... Manche au neutre , 100% de N1/ à 02:11:35 , il devrait se situer vers-6° ( et vous n'avez aucun moyen de dire et de prouver le contraire!)... au lieu de 11,5 °avec un manche OPL entre 1/2 et pleine butée à cabrer.., comme ce fut le cas.

TAMERL a écrit:
vous vous enfoncez encore plus a chaque intervention Tenez parole cette fois

:P Je ne sais pas qui s'enfonce...( cf ci-dessus)
Allez, je vais faire un effort, mais je ne vous promets rien...ça dépend aussi de vous...


  
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Ven 09 Nov 2018 20:18

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 09 Nov 2018 20:18 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
M092 a écrit:
Quelles courbes du FDR? D'où les sortez-vous? Vous parlez du TNR-CDG AF 3575?

Je suis désolé mais j ai des sources que beaucoup n'ont pas

M092 a écrit:
Après être passé par des incidences de 15° à 02:11:08 et 12° à 02:11:10 , l'avion sortirait selon vous à 13° d'incidence, alors que vous dites ( dans votre post précédent ), parlant du PHR:
"c'est par ce dernier en le braquant jusqu'à atteindre l'incidence de Cz maz de -3 à -5° que l'avion sort du domaine de vol"

Finalement vous prenez comme sortie du domaine de vol ce qui vous arrange... -3° à 5°, 13°...


Mais vous n'écoutez jamais ce qu'on vous dit :roll:
Je n'ai jamais parlé d'incidence de Cz max de -3 et -5° !! mais de position PHR en lisse au Cz max c'est à dire -5 /-6°
Si c'est le même comportement dans votre cockpit vos facteurs humains font passer toute pannes de majeures à ....catastrophiques
La sortie de domaine a le consensus de tous BEA experts judiciaires Airbus ...13°d'incidence. Vi 174kts c'est à dire comme tous bons avions avec correction de centrage légèrement inférieure à la Vs théorique
Compte tenu de la masse et du niveau de vol la VLS a 2h 11mn 15s est de 231kts soit une VS théorique de 184kts
A 15° d'incidence la Vitesse était de 177kts l'avion était décroché c'est à dire comme tout bon avion avec correction de centrage légèrement inférieure à la Vs théorique

M092 a écrit:
13°, c'est beaucoup, Pour ma part , je considère le Czmax, qui à M.68, est plutôt vers 7-8° ( pour votre info, 1,5° avant l'activation de l'alarme de décrochage, et elle se déclenche depuis 02:10:51, incidences 2 et 3 à 6°)

Croyez ce que vous voulez ou publiez les Cz (fi) en lisse d'Airbus comme preuve

Personnellement j'arrête définitivement de répondre a quelqu'un qui n'a aucune fiabilité dans ses arguments ou ses démonstrations c'est fatigant :x


  
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Mer 14 Nov 2018 10:17

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 14 Nov 2018 10:17 
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TAMERL a écrit:
Je suis désolé mais j ai des sources que beaucoup n'ont pas

Ben voyons! :lol:
Publiez-les donc ces données du FDR!

TAMERL a écrit:
Mais vous n'écoutez jamais ce qu'on vous dit :
Je n'ai jamais parlé d'incidence de Cz max de -3 et -5° !! mais de position PHR en lisse au Cz max c'est à dire -5 /-6°

Vous parlez de quoi, alors? Vous dites bien "c'est par ce dernier ( le PHR non?) en le braquant ( qui "le") jusqu'à atteindre l'incidence de Cz maz (x?) de -3 à -5° que l'avion sort du domaine de vol...
Maintenant vous parlez de position du PHR de "- 5 / -6°"... (et d'une incidence de 13°...)
??? :?
A force de lire et essayer de comprendre ce que vous pouvez bien vouloir dire ( Voyez, je fais des efforts!), je crois que j'ai ( peut-être) compris...
( Quand-même, vous n'êtes pas très clair dans vos écrits, ni pédagogue...bien plus fort pour invectiver et railler, c'est sûr!)
Si je finis bien par comprendre vos commentaires : vous parlez des Airbus, en règle générale, pas de l'AF447 en particulier et en gardant " le manche au neutre" . C'est ça? (Je ne sais pas comment ont compris les autres, ni si ils ont pris la peine....)
Mais même dans ce cas, selon moi, il faut au moins une minute pour passer de -3° à -6° de PHR... ( Et encore, c'est probablement plus au régime moteur croisière, quelques centaines de pieds, à peine, au dessus du REC MAX! Et c'est un cas que j'ai rencontré en vol!)
Pour AF447, il n'a fallu qu'une vingtaine de secondes, et le braquage du PHR a commencé significativement à partir du moment où le pilote a commencé à agir majoritairement à cabrer ( 02:10:51) , d'abord lentement ( 0,06°/sec jusqu'à 02:11:15) puis logiquement plus rapidement avec une profondeur qui se braque jusqu'à la butée .
Bien malin qui peut dire la part de la profondeur et celle du PHR!

TAMERL a écrit:
Croyez ce que vous voulez ou publiez les Cz (fi) en lisse d'Airbus comme preuve

Malheureusement je ne dispose pas des Cz max en fonction du mach de l'A330, par contre, j'ai celles d'une autre machine aux performances à peu près équivalentes...
En imaginant des valeurs et leur évolution en fonction du mach, peu ou prou similaires et en m'appuyant sur les figures 62 (p 93), 63 ( p 95 ) et 66 (p 97) du rapport BEA, je considère que le Cz max à M.68 est resté quasiment constant (jusqu'à 02:10:52) de l'ordre de 7 à 8° avec un seuil de déclenchement de l'alarme à 6°, à 02:10:51. C'est à partir de cet instant que la gouverne de profondeur ( sous l'action du pilote) et le PHR commencent à partir à cabrer et que selon moi l'avion sort du domaine de vol ( le BEA dit 02:11:00 pour le plafond de propulsion et "quelques instants après"(?) le plafond de sustentation avec des incidences de l'ordre de 11°.

Que cela soit à 02:11:00 ou 02:11:15 ou plus n'a que peu d'importance, puisqu'à partir de cet instant les ordres du pilote n'ont été qu'à cabrer et les gouvernes ont fait ce qu'il leur demandait et qu'il aurait suffit qu'il inverse même annule simplement son action pour que ce qui n'était qu'un incident ( comme avec les autres cas de blocage de sondes) ne se transforme en catastrophe ...
Et, il aurait tout simplement suffi de maintenir le FL350, en poussant suffisamment ...


TAMERL a écrit:
Personnellement j'arrête définitivement de répondre

Et vous ferez bien , parce qu'à chacune de vos interventions, je vais vérifier dans ma doc. et ça me conforte dans mon analyse... :P


  
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Mer 28 Nov 2018 09:39

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 28 Nov 2018 09:39 
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@ "Cool Hand",

Cool Hand a écrit:
Pour sortir du décrochage, encore aurait-il fallu qu'ils se rendent compte qu'ils décrochaient (et je suis d'accord qu'ils avaient les éléments pour s'en rendre compte (assiette/vario)).

Une fois installé dans le décrochage, c'était difficile, surtout pour le CDB, qui n'a pas vu la montée à près de 38000 ft.
C'est une situation inconnue pour eux, du moins avec ce type de machine...

Cool Hand a écrit:
Néanmoins, que le message (bleu) MAX SPEED...330/ .82 apparaisse sous le message (ambre) F/CTL ALTN LAW (PROT LOST), alors qu'on sait que les risques de décrochage haute vitesse sont peu probables, m'interpelle. J'observe que le PF semble s'être focalisé sur une possible vitesse excessive.
Peut être a t-il été absorbé en partie par un message qui ne sert peut être pas à grand choses.

Je ne crois pas...C'est un message qui apparait chaque fois que la loi est alternate ( avec ou sans protections) même lorsque la vitesse est faible... Ils ont l'habitude de le voir au simulateur, en de multiples situations et c'est une information ( couleur bleue: "actions à effectuer ou limitation") qui n'entraîne, très généralement, aucune action de l'équipage... Et l'OPL2 l'a signalé alors que la vitesse était déjà réduite, par le PF, à M.80 en raison de la turbulence (le N1 passe de 100% à 84%).
Je ne comprends pas qu'il ait pu s'interroger sur une possible survitesse alors qu'il vient de prendre 3000 ft et qu'il a passé la majeure partie du temps à tirer sur le manche... Cela en dit long sur son incompréhension de la situation et sa confusion mentale due au stress probablement... A cette époque, bien peu de pilotes savait que le décrochage haut est impossible avec ces machines et il était toujours enseigné dans les formations initiales...


Cool Hand a écrit:
Avec le recul (que l'équipage n'avait pas), je me dis qu'un message "CHECK PHR POSITION" ou quelques choses dans ce genre serait peut être plus salutaire...

Ou une alarme à 6°, préconisés par Tamerl, qui ont été atteint à 02:11:15, avec 15° d'incidence et l'avion décroché, en descente, et avec une alarme STALL insistante, quasi permanente...
Je ne crois pas que cela aurait changé les choses , et même si le pilote voit le message, puisque son projet d'action était de contrer la descente en tirant sur le manche ...
Il se serait dit, "c'est normal que le PHR soit à cabrer, je tire à fond, ...et pourtant on continue de descendre malgré tout! Je ne comprends pas! Je tire encore plus fort!"... comme ils l'ont fait!
Honnêtement, je ne vois pas pourquoi, la position du PHR, l'aurait incité à penser à un décrochage et à pousser sur le manche... Il aurait fallu que l' OPL1 se refasse le "film" des évènements et de ses actions depuis le début ... Pas facile, il cherchait plutôt des explications pour justifier son action ( "vitesse folle"..) sans la remettre en question... Et tout cela est allé finalement très, très vite...

Cool Hand a écrit:
On pourrait imaginer qu'hors loi normal, la page F/CTL s'affiche automatiquement...

Oui, on peut imaginer en mode "ADVISORY", avec apparition de la page F/CTL au SD, à la place de la page CRUISE, comme c'est le cas en loi DIRECTE, ...mais avec la valeur du PHR clignotante dans les deux cas...
Oui pourquoi pas, ça ne devrait pas être compliqué à faire , mais quand j'analyse le comportement de ces deux équipages, je ne suis pas du tout convaincu que cela aurait été pris en compte , par mauvaise conscience de la situation, saturation des ressources et manque de temps...
Je ne dis pas ça pour le "plaisir" de vous contrarier ( "faire la mouche du coche" , comme il est dit improprement...) , je donne simplement mon avis, issu de mon expérience...
Pour moi, une alarme pourrait être une nouvelle "usine à gaz", qui ne serait pas forcément si simple à mettre en œuvre, il faudrait que cette alarme soit inhibée, volets sortis ( où avoir des niveaux de déclenchement différents selon la configuration), par le TCAS, le GPWS ( pour ne pas interférer...), donc souvent près du sol où elle serait le plus utile et en y ajoutant le risque de panne...Je m'interroge!
Je ne dis pas non-plus qu'une telle alarme ou "ADVISORY" ( je préfère l'advisory) , ne pourrait pas servir dans d'autres circonstances , mais certainement pas dans les deux cas que nous évoquons. Et je ne connais pas de cas où il est évident que cela aurait sauvé la situation ou que son absence serait la cause du crash...
C'est plutôt pourquoi, j'insiste sur plus simple/
Cohérence Assiette/Poussée/ trajectoire de la phase de vol qui marche toujours et partout ( défaut IAS, AOA, IR)...
C'est à dire:
- AF 447: Vous perdez les vitesses... Maintenez le niveau actuel et l'assiette qui le permet ! Ils seraient restés au FL 350, il ne se serait rien passé de grave, comme dans tous les autres cas de perte des pitots...(Ce n'est pas le PHR qui envoie l'avion à 37500 Ft en 45 secondes; FL350 maintenu en poussant, au manche, il serait resté à -3°!) Une fois la situation stabilisée , on s'occupe de la panne!
- D-AXLA: Sondes AOA bloquées, alarme STALL, vous poussez sur le manche l'avion continue de monter, reste à cabrer... Insistez à fond et surtout pensez à utiliser le trim manuel ( toujours prioritaire!). Situation stabilisée, on rentre les traînées et on s'occupe d' analyser la panne...

Essentiellement de la formation...

Je vous dis ( courtoisement, non?) ce que je pense et vous explique pourquoi...Vous en faites ce que vous voulez et n'y voyez surtout pas offense...


  
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Mer 28 Nov 2018 11:57

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 28 Nov 2018 11:57 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
M092 a écrit:
Ou une alarme à 6°, préconisés par Tamerl, qui ont été atteint à 02:11:15, avec 15° d'incidence et l'avion décroché, en descente, et avec une alarme STALL insistante, quasi permanente...
Je ne crois pas que cela aurait changé les choses , et même si le pilote voit le message, puisque son projet d'action était de contrer la descente en tirant sur le manche ...
Il se serait dit, "c'est normal que le PHR soit à cabrer, je tire à fond, ...et pourtant on continue de descendre malgré tout! Je ne comprends pas! Je tire encore plus fort!"... comme ils l'ont fait!

Puisqu'on ne croit pas et ne suit pas l'alarme Stall (sonore) parce qu'on est dans l'effet tunnel de sidération peut être qu'on a une chance de plus de sortir de cette situation avec une alarme visuelle.

M092 a écrit:
Oui, on peut imaginer en mode "ADVISORY", avec apparition de la page F/CTL au SD, à la place de la page CRUISE, comme c'est le cas en loi DIRECTE, ...mais avec la valeur du PHR clignotante dans les deux cas...
Oui pourquoi pas, ça ne devrait pas être compliqué à faire , mais quand j'analyse le comportement de ces deux équipages, je ne suis pas du tout convaincu que cela aurait été pris en compte , par mauvaise conscience de la situation, saturation des ressources et manque de temps...

Justement la mauvaise conscience de la situation vient de la méconnaissance de sa cause, l'alarme PHR a l'avantage d'informer sur la cause et pour de nombreux équipages parfaitement au courant des limites de domaine de vol d'effectuer les actions pour y re rentrer rapidement puisque l'alarme Stall ne suffit pas

M092 a écrit:
Pour moi, une alarme pourrait être une nouvelle "usine à gaz", qui ne serait pas forcément si simple à mettre en œuvre, il faudrait que cette alarme soit inhibée, volets sortis ( où avoir des niveaux de déclenchement différents selon la configuration), par le TCAS, le GPWS ( pour ne pas interférer...),

Quand on est de mauvaise foi on l'est jusqu'au bout qu'es ce qu'on a voir les alarmes TCAS et GPWS (qui sont sonores) et même les actions d'évitement si elles sont couplées au DV et au PA l'ordre est envoyé à la gouverne dans un temps limité par la séparation de l'évitement avec une alarme PHR (visuelle) qui n'a aucune action sur les commandes automatiquement.
Mais quand on refuse de s'impliquer dans la sécurité des systèmes on invente toute sorte de scenarios pour discréditer le sujet
Une activation de cette alarme volets rentres est plus que suffisante il ne faut pas en faire une usine à gaz alors que les scenarios volets sortis sont déjà protégés par la marge statique du braquage volets

M092 a écrit:
Je ne dis pas non-plus qu'une telle alarme ou "ADVISORY" ( je préfère l'advisory) , ne pourrait pas servir dans d'autres circonstances , mais certainement pas dans les deux cas que nous évoquons. Et je ne connais pas de cas où il est évident que cela aurait sauvé la situation ou que son absence serait la cause du crash...

Vous n'en savez rien et je vous défie de prouver le contraire ce sont des affirmations gratuites
Si on a pas compris qu'un PHR qui se déplace sans le savoir fait sortir un avion du domaine de vol il faut retourner en formation initiale


  
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Jeu 29 Nov 2018 13:46

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 29 Nov 2018 13:46 
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 16:35
M092 a écrit:
Oui pourquoi pas, ça ne devrait pas être compliqué à faire , mais quand j'analyse le comportement de ces deux équipages, je ne suis pas du tout convaincu que cela aurait été pris en compte , par mauvaise conscience de la situation, saturation des ressources et manque de temps...
Je ne dis pas ça pour le "plaisir" de vous contrarier ( "faire la mouche du coche" , comme il est dit improprement...) , je donne simplement mon avis, issu de mon expérience...


Bonjour et merci pour ta réponse.

Quand j'évoque ces "messages", je ne pense plus aux équipages passés, mais actuels et futurs.

Suite à cet accident, la formation a évolué --> on adapte donc l'homme à la machine. Mais si l'interface homme-machine passe par la formation, elle passe aussi par l'ergonomie (adapter la machine à l'homme).
Ces notions (formation/ergonomie) sont symétriques.
Et là (ergonomie), rien, alors qu'il y a sûrement à faire.

M092 a écrit:
Je vous dis ( courtoisement, non?) ce que je pense et vous explique pourquoi...Vous en faites ce que vous voulez et n'y voyez surtout pas offense...


Aucun problème pour moi. Je vous lis tous les deux (M092 et TAMERL) et les autres, avec beaucoup d'intérêt, vraiment.

_________________
Crash du Concorde: la loi de Murphy
http://perso.orange.fr/enperspective/


  
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Sam 01 Déc 2018 09:33

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 01 Déc 2018 09:33 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
TAMERL a écrit:
Justement la mauvaise conscience de la situation vient de la méconnaissance de sa cause, l'alarme PHR a l'avantage d'informer sur la cause


L'erreur initiale et fatale, la "cause", est d'être monté rapidement à 37500 Ft et plus, sans corriger, de ne pas maintenir le niveau de vol croisière ( alors qu'ils ont noté être proches des limites du domaine de vol, peu de temps avant!)
Que le PHR se braque à cabrer ( à partir de 02:10:50 ), n'est que la conséquence de cette erreur... Ils auraient maintenu, plus ou moins, le FL350 et la poussée du moment, comme les "règles de l'art" et la logique, l'imposent, le PHR n'aurait pas bougé...

(Dès les jours qui ont suivi l'accident, beaucoup d'équipages ont pris l'initiative de noter et de garder sous les yeux, les mach mini et maxi (conscience du domaine de vol disponible) , l'assiette et le N1, les pré-affichages du niveau de croisière à tenir... Et lorsque le dépouillement du DFDR a été publié, tous les pilotes se sont demandés pourquoi, ils étaient montés et restés au 380... Une aberration aux yeux de tous!)

TAMERL a écrit:
... quand on refuse de s'impliquer dans la sécurité des systèmes ...

?? "M'impliquer dans la sécurité des systèmes" :shock: Rien que ça! :roll: Mais, en effet, je n'ai pas cette prétention! :P

Pour moi la vraie grande question, c'est pourquoi et comment , cet équipage a mal fonctionné, et cela dès le début? Et mon "implication dans la sécurité" est d'éventuellement tenter d'y répondre ( si jamais des pilotes nous lisent...)...
En cas de situation similaire à AF447 ( perte des vitesses, mais c'est valable dans d'autres circonstances), le comportement "vertueux" à enseigner, consiste, en tout premier lieu, de tenir le niveau de vol, assurer la trajectoire ( ce qui au passage peut éviter de "taper" les avions au-dessus ou en dessous...)... et avec ça, tout ira bien ! Le PHR ne bougera que très peu pourvu qu'il y ait une poussée suffisante, celle qui convenait juste avant la panne...
Et c'est applicable immédiatement par tous les pilotes et sur toutes machines, contrairement à votre suggestion d'une alarme supplémentaire, pas forcément inutile dans d'autres situations, mais nouvelle source de démobilisation des pilotes qui compteront une fois de plus sur l'avion "qui dit tout" et qu'il faut suivre aveuglément en oubliant parfois les fondamentaux (*)...
C'est pourquoi, je préfère grandement , l'indication d'incidence sur le PFD ( cf le fil sur l'accident du Lion Air ), excellente initiative qui garde le pilote dans la boucle!

(*):C'est comme ça qu'un pilote suit un FD qui donne des ordres inappropriés ( deuxième erreur fatale, je sais tout le monde n'est pas d'accord, mais que l'on me donne la raison d'amener un manche en butée avec , étrange coïncidence, un FD à cabrer) ...
Ou un autre, qui poussant sur le manche, alors que l'avion continue de monter, ne pense pas à utiliser le trim manuel, bien que cela lui soit demandé
"USE MAN PITCH TRIM" ,au PFD, sous ses yeux!

C'est là, ma façon de "m'impliquer" dans la Sécurité, prôner une règle simple ... et qui semble être la solution appliquée par les compagnies exploitant des Airbus, dans ce genre de problème (1- Manœuvre d'Urgence/ Assiette-Poussée, 2- Mise en palier, 3- Analyse... ) , au lieu de suggérer (sans grande chance d'être suivi guère plus loin que ce fil ) une hypothétique alarme qui n'est toujours pas retenue par le constructeur (**)...ni,d'ailleurs, demandée par les compagnies utilisatrices et les Autorités du monde entier!

(**):A cause du procès à venir, me direz-vous.... Je pense que le constructeur sera mis en cause pour d'autres raisons que l'absence de ce message... Et ce ne sera, probablement pas non plus, pour le non-respect de règles de certification qui ne concernent pas un avion en mode de fonctionnement dégradé... Rendez-vous au Procès et aux attendus du jugement...

PS: Je croyais que vous aviez cessé "définitivement" de me répondre... Je crois que nous nous avons suffisamment exposé nos points de vue, non?...
Si nous en restions là sur ce sujet, Un temps... En attendant le procès...


Modifié en dernier par M092 le Sam 01 Déc 2018 09:43, modifié 1 fois.

  
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Sam 01 Déc 2018 09:41

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 01 Déc 2018 09:41 
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Cool Hand a écrit:
Et là (ergonomie), rien, alors qu'il y a sûrement à faire.

Je ne dirais pas rien, mais mal, à minima...
N'oublions pas que l'objectif est, à terme, l'avion sans pilote...


  
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Sam 01 Déc 2018 11:23

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 01 Déc 2018 11:23 
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M092 a écrit:
.../... N'oublions pas que l'objectif est, à terme, l'avion sans pilote...

Eh bien, heureusement que j'ai quelques notions de la marine à voiles. Je sais, je ne suis plus moderne...

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Sam 01 Déc 2018 12:09

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 01 Déc 2018 12:09 
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M092 a écrit:
L'erreur initiale et fatale, la "cause", est d'être monté rapidement à 37500 Ft et plus, sans corriger, de ne pas maintenir le niveau de vol croisière ( alors qu'ils ont noté être proches des limites du domaine de vol, peu de temps avant!)
Que le PHR se braque à cabrer ( à partir de 02:10:50 ), n'est que la conséquence de cette erreur... Ils auraient maintenu, plus ou moins, le FL350 et la poussée du moment, comme les "règles de l'art" et la logique, l'imposent, le PHR n'aurait pas bougé...

Un avion correctement conçu et certifié n'entraine pas et n'aggrave pas une ''erreur'' de pilotage même si le maintien d'un FD avec un mode aberrant de VZ synchro au réarmement est une hérésie de conception et je ne mâche pas mes mots
La sortie de domaine n'est pas du a l action pilote mais à la conception qui n'aurait pas du être certifiée quand la stabilité statique est neutre et que les avions ne sont plus protégés
Je ne vous souhaites jamais de vous retrouver dans la situation qu'ils ont rencontré Vos affirmations à la Saint Thomas et conseils que tout le monde connait n'excluent pas que le psychisme de chacun n'est pas toujours le standard qu'on souhaiterais A part une situation comme Germanwing un avion doit protéger ceux qui le conduisent

M092 a écrit:
En cas de situation similaire à AF447 ( perte des vitesses, mais c'est valable dans d'autres circonstances), le comportement "vertueux" à enseigner, consiste, en tout premier lieu, de tenir le niveau de vol, assurer la trajectoire ( ce qui au passage peut éviter de "taper" les avions au-dessus ou en dessous...)... et avec ça, tout ira bien ! Le PHR ne bougera que très peu pourvu qu'il y ait une poussée suffisante, celle qui convenait juste avant la panne...

Monsieur de la Palisse disait : si vous ne touchez à rien....il ne vous arriveras rien :roll:

M092 a écrit:
Et c'est applicable immédiatement par tous les pilotes et sur toutes machines, contrairement à votre suggestion d'une alarme supplémentaire, pas forcément inutile dans d'autres situations, mais nouvelle source de démobilisation des pilotes qui compteront une fois de plus sur l'avion "qui dit tout" et qu'il faut suivre aveuglément en oubliant parfois les fondamentaux (*)...

Vous n'avez même pas conscience du nombre de combinaison de pannes qui basculerons la loi normale en loi sans protection avec les mêmes conséquences...

M092 a écrit:
C'est pourquoi, je préfère grandement , l'indication d'incidence sur le PFD ( cf le fil sur l'accident du Lion Air ), excellente initiative qui garde le pilote dans la boucle!

Qu'es ce que vous nous chantez là ! quand les ADR sont rejetées pour écart ou défaut de vitesses les incidences ne sont plus fournies aux systèmes c'est pour cela qu'a 30° l'avion n'est pas passée en loi anormale
Quand au PLI il aurait été flagué comme la speed trend a l éjection des ADR
Vous parlez de suivre le PLI vous n'êtes même pas capable de réagir a l alarme Stall

M092 a écrit:
C'est là, ma façon de "m'impliquer" dans la Sécurité, prôner une règle simple ... et qui semble être la solution appliquée par les compagnies exploitant des Airbus, dans ce genre de problème (1- Manœuvre d'Urgence/ Assiette-Poussée, 2- Mise en palier, 3- Analyse... ) , au lieu de suggérer (sans grande chance d'être suivi guère plus loin que ce fil ) une hypothétique alarme qui n'est toujours pas retenue par le constructeur (**)...ni,d'ailleurs, demandée par les compagnies utilisatrices et les Autorités du monde entier!

Vous ne traitez qu'un cas de panne celui de la croisière, le pilote d'essai Jacques Rosay l'a conseillé avant vous suite a cet accident , vous n'inventez rien Qu'es ce qu'il en est de votre règle dans les deux autres accidents mortels.
Votre acharnement et votre entreprise malfaisante de dénigrement de toute perfectibilité dans l'amélioration de la conception d'un système mal conçu n'aura pas plus d'effet qu'un coup d'épée dans l'eau

M092 a écrit:
PS: Je croyais que vous aviez cessé "définitivement" de me répondre... Je crois que nous nous avons suffisamment exposé nos points de vue, non?...
Si nous en restions là sur ce sujet, Un temps... En attendant le procès...

Je vous retourne le compliment je croyais que vous aviez tout dit sur le sujet et que vous ne me contrediriez plus, serais ce de la mauvaise foi ?


  
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Sam 01 Déc 2018 12:26

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 01 Déc 2018 12:26 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
TAMERL a écrit:
...

Je n'ai fait que parcourir en diagonale votre réponse... Elle ne vaut pas la peine que je m'y attarde...
Ne comptez plus sur moi pour vous amuser...
Il en est à votre sujet comme dans un autre domaine: "La seule victoire: La fuite!"


  
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Sam 01 Déc 2018 13:48

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 01 Déc 2018 13:48 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
C'est quand même affligeant de rencontrer un individu qui ne sais qu'enfoncer ses collègues décédés :shock:


  
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Ven 25 Jan 2019 21:57

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 25 Jan 2019 21:57 
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