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Jeu 06 Fév 2020 12:47

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 06 Fév 2020 12:47 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Bonjour "PereGustave" et à ceux qui suivent ( je sais qu'il y en a :P )

PereGustave a écrit:
Quand on décolle : on tire sur le minimanche, est-ce qu'on trim tout de suite pour éviter de tirer sur le minimanche jusqu'à avoir atteint le FL de croisière ? Ce "trimmage" est-il automatique ou manuel ?

- Le trim est automatique dès l'envol, au passage du MODE VOL... En loi Normale ou Alternate il n'y a pas besoin de trimmer manuellement ...

PereGustave a écrit:
Pour ce qui est de l'accélération normale :
Pour moi il faudrait mettre >1 et pas >0, car l'accélération neutre, si je puis dire, c'est 1 g.
Si je vous suis bien, ce paramètre est à 1 lorsque l'avion est au sol immobile (au sol on est toujours à 1 g), est-ce correct ?

- Je vois ce que vous voulez dire...
L'accélération est présentée en valeur absolue... Et ici n'est jamais inférieure à 0,7-0,8 g lorsqu'elle est inférieure à 1g et atteint 1,6-1,7 g maximum...Donc reste positive.

PereGustave a écrit:
- juste après la déconnexion du PA, on voit que le PF donne des ordres à piquer jusqu'à 2:10:15, et effectivement l'accélération normale passe sous 1, mais très curieusement ni la vitesse verticale ni l'altitude ne bougent !!!

- Non, de 02:10:06 ( panne) à 02:10:15, les ordres sont à cabrer < 0.
Il faut bien lire dans le bon sens : "Manche OPL ( >0 A PIQUER)", le graphe est trompeur...
Et l'accélération normale passe >1, atteignant 1,6-1,7 g (en positif).

PereGustave a écrit:
entre 2:10:00 et 2:11:15, les aspects des courbes "accélération normale" et "vitesse verticale" sont compatibles, mais après 2:11:15 ça devient incohérent... Et quand on regarde la vitesse du vent à partir de 2:11:30... ben on peut se demander si certains paramètres présentés sont bien valides.(...) est-ce que à partir de 2:11:30 tous les paramètres enregistrés reflètent bien la réalité...
Que pensez-vous de tout ça ?

- Là, je ne vois pas très bien ce que vous voulez dire... Quelle vitesse du vent par exemple? Pouvez-vous préciser?
Pour moi, tout est cohérent et je pense reflète bien la réalité...

PereGustave a écrit:
Pouvez-vous également m'expliquer la forme des courbes des manche (opérant/inopérant) p 3 de l'annexe 3.
Quand le PA est enclenché, les manches sont opérants ?
Pourquoi le manche du PF devient-il inopérant à deux moments ? C'est le PNF qui déclenche ça ?

Question 1:
- Quand l'AP ( ou PA, si vous voulez, je préfère AP... PA c'est pour "Public Adress") est enclenché les manches sont désactivés et positionnés mécaniquement au neutre.
Question 2:
- Le manche d'un pilote est inopérant lors d'une prise de priorité par l'autre pilote, le temps de la pression sur le bouton à cet effet. Il peut être mis complètement inopérant en maintenant une pression d'au moins 30 secondes...

En ce qui concerne les deux moments cités:
- CVR:02:11:37,5 L' OPL gauche annonce:" Commandes à gauche" et effectue une brève action à cabrer en prenant très probablement la priorité ce qui désactive très brièvement le manche de l'OPL droit. Et simultanément ( dual inputs), action à cabrer de l'OPL droit qui reprend , semble-t-il, la priorité, désactivant à son tour le manche de l'OPL gauche. Les messages successifs de priorité, absents du CVR, sont certainement couverts par l'alarme "Stall".
- CVR: 02:12:17,4: Message "Priority Right" . L'OPL droit prend la priorité et désactive ainsi, brièvement, le manche de l'OPL gauche.


  
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Ven 07 Fév 2020 16:20

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 07 Fév 2020 16:20 
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Inscription: Sam 11 Jan 2020 23:23
Bonjour MO92,

Merci pour votre patience et vos explications ! :)


1°) Trim auto :
J'y reviendrai certainement, mais je dois d'abord bien me documenter sur les lois de pilotage Airbus, c'est pas simple du tout pour celui qui ne connaît pas ce monde !


2°) Accélération verticale :
Non je ne suis pas d'accord avec vous. Ce n'est pas une question de valeur absolue ou pas, on est toujours en positif (ce qui confirme que la note : ">0=ressource" ne veut rien dire. J'ai regardé des FDR sur le NTBS, je n'ai pas trouvé cette note, je ne sais si elle propre au BEA ou à Airbus car les FDR vus sur le NTBS étaient des FDR de Boeing).
Cette façon de présenter l'accélération verticale est très curieuse (mais elle est commune à tous les FDR que j'ai pu voir) : quand l'avion est en palier cette accélération est égale à 1 g, c'est incohérent et piègeux au possible. Je ne vois pas dans quel référentiel avec une vitesse verticale égale à 0 (et c'est bien le cas en palier), on peut avoir une accélération différente de zéro : la dérivée par rapport au temps d'une constante par rapport au temps c'est 0. Il est exact que l'avion est soumis à 1 g mais pas uniquement et c'est bien là que ça va pas : il est dans le champ de pesanteur terrestre donc il est soumis à 1 g, oui, mais il ne tombe pas car il est aussi soumis à une force dirigée vers le haut, laquelle vaut très grossièrement, en valeur absolue : mg, avec m la masse de l'appareil.
Si effectivement c'était la valeur absolue qui est reportée, on aurait forcément des passages par zéro, ce qui n'est pas le cas... Ou alors c'est : 1 + val abs [accélé mesurée], mais ça va pas non plus car on ne devrait avoir que des valeurs > 1...
Je me demande comment sont mesurées et/ou calculées les valeurs de ces deux variables (vitesse verticale et accélé verticale) au cours du temps... La chaîne de mesure n'est d'ailleurs certainement pas la même car en 15 s vous avez :
- 16 points de mesure pour la vitesse
- beaucoup plus de points de mesure pour l'accélération (la définition du graphique ne permet pas de les compter).
Ou alors on a une mesure moyennée pour la vitesse à partir de l'accélération (ce qui gomme les irrégularités de la courbe d'accélération). (??)
On retrouve une très bonne corrélation entre 2:11:20 et 2:11:45 : l'accélération est constante, et effectivement on a au niveau de la vitesse verticale une portion de droite... mais il y a un pb de signe : l'accélé est >0 alors que la dérivée de la vitesse est <0.

Voilà ça reprend en fait mes trois premières questions... Au passage : tout à fait exact pour la position du manche >0 à piquer ! Mea culpa :).

Ce qui est très intéressant aussi c'est de voir qu'un tas de paramètres se mettent à faire n'importe quoi à partir de la sélection : vitesse verticale sélectée à partir de l'ADR à exactement 2:11:45. Regardez pour :
- vitesse conventionnelle
- vitesse calibrée
- angle de pente
- accélération normale (elle devrait rester à peut près constante, or elle remonte fortement)
- vitesse du vent
- direction du vent vraie
- nombre de mach
- température air totale calculée
- vitesse verticale
Est-ce une simple coïncidence ? C'est vraiment complètement synchrone !

Au passage, je ne comprends pas la différence entre les deux paramètres suivants :
- CAPT SWITCHED ON ADR3 (CAPT)
- CAPT SWITCHED ON ADR3 (F/O)



3°) Activation des manches :
Si je vous ai bien compris, le PNF aurait pu prendre définitivement la main en appuyant sur le bouton prévu à cet effet pendant 30 s, c'est bien cela ? Je suppose que s'il ne l'a pas fait c'est parce que spontanément il a obéit à l'ordre hiérarchique implicite établi par la position des deux pilotes (PF à droite, PNF à gauche). Est-ce juste, ou tout au moins possible ?


Prenez votre temps pour répondre, on est pas "aux pièces" :)).

Bon WE à vous.


  
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Sam 08 Fév 2020 13:41

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 08 Fév 2020 13:41 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Bonjour,
Dispo ce matin, je vous réponds rapidement...
,
PereGustave a écrit:
2°) Accélération verticale :Je ne vois pas dans quel référentiel avec une vitesse verticale égale à 0 (et c'est bien le cas en palier), on peut avoir une accélération différente de zéro temps c'est 0. Il est exact que l'avion est soumis à 1 g mais pas uniquementmesurée], mais ça va pas non plus car on ne devrait avoir que des valeurs > 1...
Je me demande comment sont mesurées et/ou calculées les valeurs de ces deux variables (vitesse verticale et accélé verticale) au cours du temps...

- L'accélération normale est l'accélération [u]mesurée par les accéléromètres de l'avion (et non la dérivée de la vitesse verticale) ...
Vous aurez donc 1 g en palier ( à la différence près de la diminution de l'accélération de la pesanteur avec l'altitude), comme vous actuellement devant votre ordinateur... Si le pilote tire sur le manche , effectue une "ressource" en jargon aéronautique, fait une courbe vers le haut dans le plan vertical, l'accélération augmente, passe donc supérieure à 1 selon la formule :
n ( accélération) = 1 + (V/g x / dA°/dt). ( V: vitesse avion m/s, A: assiette ou pente en ° )
Ex: Ressource de 2°/s à V:150m/s ( 300 kt) = 1,5 g environ.
De même, s'il pousse sur le manche, elle devient inférieure à 1, voire négative.
On pourra parler de l'accélération en virage, en montée et en descente plus tard, si vous voulez...

PereGustave a écrit:
..., je ne comprends pas la différence entre les deux paramètres suivants :
- CAPT SWITCHED ON ADR3 (CAPT)
- CAPT SWITCHED ON ADR3 (F/O)

Il y a 3 ADR... Normalement CAPT sur l'ADR1,F/O sur l'ADR2 et l'ADR3 en attente. Le pilote de gauche cherche à récupérer des informations cohérentes en selectant l'ADR3 à la place des ADR 1 ou 2.

PereGustave a écrit:
3°) Activation des manches :
Si je vous ai bien compris, le PNF aurait pu prendre définitivement la main en appuyant sur le bouton prévu à cet effet pendant 30 s, c'est bien cela ? Je suppose que s'il ne l'a pas fait c'est parce que spontanément il a obéit à l'ordre hiérarchique implicite établi par la position des deux pilotes (PF à droite, PNF à gauche). Est-ce juste, ou tout au moins possible ?
Non, il ne s'agit pas de celà... Chaque fois qu'il y a changement de PF en manuel, le pilote qui prend les commandes doit prendre systématiquement la priorité en appuyant sur le bouton de prise de priorité, ce qui génère le message " Priority Left ou Right selon le cas. C'est une consigne compagnie et même probablement constructeur, qui n'est pas liée au poste occupé.

Bon weekend.


  
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Lun 10 Fév 2020 19:42

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 10 Fév 2020 19:42 
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Inscription: Sam 11 Jan 2020 23:23
Bonjour MO92,

1°) Accélération normale :
J'ai compris !!! :D
En fait cette accélération est celle qui est subie par l'avion selon un axe normal au plan défini par trois points : un au bout de chaque aile et un au niveau du nez (à la louche), et non pas celle que possède l'avion considéré comme un mobile en mécanique classique. De fait ceci explique bien le "1 g" .
Est-ce bien exact ?

Par contre je ne comprends pas votre calcul, si on prend g = 10 ms-², on tombe sur : 8,5 ou sur 31 (je ne sais pas s'il faut diviser ou multiplier), j'ai un peu cherché sur internet une formule identique : rien trouvé...

Pour ce qui est de l'accélération donnée par un accéléromètre, et de l'accélération que je subis actuellement devant mon ordinateur.... Heu... Pas simple : effectivement je suis dans le champ gravitationnel de la Terre à sa surface, donc je subis ce qu'on nomme : "1 g", mais il y a la réaction du support (la chaise), f = ma, a = g en module, mais est de sens opposé, donc somme des accélérations vaut zéro...
Pourquoi un accéléromètre digital indique-t-il "1 g" à la surface de la Terre ? Simplement parce que dans la chaîne de mesure on a rajouté un offset tel que l'afficheur affiche "1".
C'est un pb de référence... La théorie de ma mesure c'est assez coton quand on va vraiment dans le fond des choses.

Pour en revenir aux courbes du FDR, il est effectivement, avec cette nouvelle définition de l'accélération normale, illusoire de relier vitesse verticale à accélération verticale par un opérateur différentiel par rapport au temps.
Vous auriez une ref (bouquin ou PDF) qui définisse clairement tous ces paramètres (a normale, longitudinale et latérale, le référentiel dans lequel on travaille, etc.) ? Pente, assiette, tangage, roulis, tout ça on trouve facilement, mais les accélérations j'ai pas trouvé grand chose...


2°) Sélection d'ADR :
Oui j'ai bien compris qu'il s'agissait de modifier la sélection des ADR, mais je ne comprends pas quelle différence il y a entre le paramètre :
CAPT SWITCHED ON ADR3 (CPT)
et le paramètre :
CAPT SWITCHED ON ADR3 (F/O)
D'ailleurs ces deux paramètres évoluent de façon absolument identique...
Pour moi il y a une redondance complètement inutile.
Si on se limite aux paramètres CAPT SWITCHED ON ADR3 (CAPT) et F/O SWITCHED ON ADR3 (CAPT), on a tout ce qu'il faut :
- 2:10:00 à 2:10:45 : ADR1 et 2 utilisées, ADR3 en attente
- 2:10:45 à 2:12:20 : ADR1 et 3 utilisées, ARD2 en attente
- 2:10:12:20 : bascule de ADR1 sur ADR3 par le PF, et donc automatiquement bascule de la sélection côté PNF de ADR3 sur ADR2 (sinon on aurait qu'un ADR d'utilisé (le 3), ce qui n'est me semble-t-il pas possible).
En conséquence : à quoi servent les deux courbes : CAPT SWITCHED ON ADR3 (F/O) et F/O SWITCHED ON ADR3 (F/O) ??? Pour moi, à rien... Qu'en pensez-vous ?


3°) Activation des manches :
Donc si je comprends bien le PF peut très bien être à gauche...
Si on reprend le cas ici, au départ à Rio, PF à gauche (Marc Dubois), PNF à droite (Pierre-Cédric Bonin). A 2 h 00 (à la louche) : Marc Dubois quitte son siège et laisse la place à David Robert, et il y a redéfinition des places PF et PNF : Pierre-Cédric Bonin appuie sur le bouton de prise de priorité (situé sur le stick ?), David Robert s'installe. On a donc une nouvelle config avec : PNF à gauche et PF à droite. C'est ça ?
Je vous demande de bien préciser ça, car j'ai lu sur le blog de Christian Roger, dans un échange, que le PF était toujours à droite (par convention).


4°) Calcul de la vitesse verticale :
Erreur de ma part : les paramètres se mettent à faire n'importe quoi à partir de la sélection par un des deux pilotes : vitesse verticale calculée à partir de l'IR, passée sur : calculée à partir de l'ADR. Il y a là quelque chose de très intéressant : dans la chaîne anémométrique telle que décrite par le BEA (p 40 et sq du rapport final), IR et ADR travaillent toujours ensemble au calcul de la Vzbi ; mais alors pourquoi les pilotes ont-ils la possibilité de sélectionner "ADR OU IR" pour calculer la vitesse verticale ???
Qu'est-ce qui est affiché au PFD : la CAS ou la Vzbi ou les deux (en NORMAL LW et en ALT LW) ? L'explication donnée en p 43 du rapport final n'est pas claire du tout.

Bonne semaine.

PG


  
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Sam 15 Fév 2020 16:02

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 15 Fév 2020 16:02 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
:oops: Désolé pour cette réponse tardive, mais j'étais très occupé cette semaine...

PereGustave a écrit:
1°) Accélération normale :
J'ai compris !!! :D

Pour encore mieux comprendre... 2 sites utiles:

http://webphysique.fr/poids/
https://www.lavionnaire.fr/

En résumé:
Pour un avion en vol subissant des accélérations ( comme tout mobile en évolutions...):
- P apparent = n mg...
n étant le "facteur de charge", "l'accélération normale" dans le plan vertical de la planche de paramètre. (Cf "L'avionnaire")
En palier, n=1 => Son poids apparent est identique ( à peu de chose près) à celui qu'il a au sol à l'arrêt. Pesanteur, attraction terrestre,...
S'il effectue une ressource ou un virage, tels que n = 2, par exemple => Pa= 2mg ... Le pilote "pèse" 2 fois le poids qu'il aurait en palier , on dit qu'il "encaisse" 2 g.
Ce " n" ne peut être égal à 0, que dans le cas de l'Airbus Zéro G effectuant une parabole pour simuler le vol en apesanteur... Pa= 0 x mg= 0! Comme dans l'espace...
Si vous avez l'occasion de faire un vol en avion léger (en aéroclub par exemple) , demandez au pilote une petite démonstration... 8) Pas besoin de combinaison "anti g"...

PereGustave a écrit:
2°) Sélection d'ADR :
- 2:10:00 à 2:10:45 : ADR1 et 2 utilisées, ADR3 en attente
- 2:10:45 à 2:12:20 : ADR1 et 3 utilisées, ARD2 en attente
- 2:10:12:20 : bascule de ADR1 sur ADR3 par le PF, et donc automatiquement bascule de la sélection côté PNF de ADR3 sur ADR2 (sinon on aurait qu'un ADR d'utilisé (le 3), ce qui n'est me semble-t-il pas possible).
En conséquence : à quoi servent les deux courbes : CAPT SWITCHED ON ADR3 (F/O) et F/O SWITCHED ON ADR3 (F/O) ??? Pour moi, à rien... Qu'en pensez-vous ?

Le sélecteur "AIR DATA" n'a que 3 positions posibles, CAPT-NORM-F/O.
Sur CAPT, l'ADR3 alimente le côte gauche à la place de l'ADR1, Sur F/O, l'ADR3 alimente le côte droit à la place de l'ADR2; NORM l'ADR1 côté gauche, l'ADR2 côté droit...
A 02:10:39, Robert (PNF) passe le sélecteur "AIR DATA" sur "F/O on 3". L'ADR3 remplace l'ADR2.
A 02:12:15, Robert passe le sélecteur "AIR DATA" sur "CAPT on 3". L'ADR3 remplace l'ADR1. L'ADR2 ré-alimente le côté droit, forcément.

Je ne sais pas non-plus ce que signifient les (CAPT), (F/O) ( entre parenthèses)... Je cherche...


PereGustave a écrit:
3°) Activation des manches :
Donc si je comprends bien le PF peut très bien être à gauche...
Si on reprend le cas ici, au départ à Rio, PF à gauche (Marc Dubois), PNF à droite (Pierre-Cédric Bonin). A 2 h 00 (à la louche) : Marc Dubois quitte son siège et laisse la place à David Robert, et il y a redéfinition des places PF et PNF : Pierre-Cédric Bonin appuie sur le bouton de prise de priorité (situé sur le stick ?), David Robert s'installe. On a donc une nouvelle config avec : PNF à gauche et PF à droite. C'est ça ?
Je vous demande de bien préciser ça, car j'ai lu sur le blog de Christian Roger, dans un échange, que le PF était toujours à droite (par convention).

- Le PF ( pilot flying = en charge du pilotage) peut être aussi bien à droite qu'à gauche selon le cas... sauf en suppléance CDB.
- P-C Bonin est PF dès le départ ( AP 2: pilote automatique côté droit) et M. Dubois PNF ( pilot non flying)...
- Pendant le repos de M. Dubois, P-C Bonin assure la fonction CDB suppléant et reste PF...
- Dans ce cas de suppléance CDB, c'est l'OPL à droite ( OPL1 pour AF) qui pilote ( PF) puisqu'il est à sa place habituelle, donc plus à l'aise pour piloter et effectuer les items CDB des procédures...

Précision:
La prise de priorité n'a lieu QUE lorsque le transfert de la fonction pilotage à lieu en manuel.
Sous pilote automatique seul le changement d'AP ( AP1 -> AP2 ou AP2 -> AP1) est effectué, lors du changement de fonction PF<->PNF.

PereGustave a écrit:
4°) Calcul de la vitesse verticale :
mais alors pourquoi les pilotes ont-ils la possibilité de sélectionner "ADR OU IR" pour calculer la vitesse verticale ???

- Les pilotes n'ont pas la la possibilité de sélectionner "ADR OU IR" pour avoir la vitesse verticale.
La V/S ( vertical speed) est normalement inertielle ( IR) et barométrique (ADR). Si les données inertielles ne sont pas disponibles, elles sont remplacées automatiquement par une information barométrique.

PereGustave a écrit:
Qu'est-ce qui est affiché au PFD : la CAS ou la Vzbi ou les deux (en NORMAL LW et en ALT LW) ?

- La vitesse affichée au PFD est la CAS (Corrected Air Speed) en KT (knot - nœud )
- La vitesse verticale (Ft/min- pied/minute ) est, comme dit précédemment, soit inertielle Vzi ou barométrique Vzb... en NORMAL LAW comme en ALTERNATE LAW tant que l'information en provenance des IR est valide.


  
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Ven 28 Fév 2020 16:16

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 28 Fév 2020 16:16 
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Inscription: Sam 11 Jan 2020 23:23
Bonjour MO92,

1°) C'est OK pour les ADR et on est d'accord : la redondance des paramètres d'activation les concernant est curieuse...

2°) C'est OK pour l'activation des manches et les places PF PNF.

3°) Par contre c'est pas OK pour la vitesse verticale :
Je cite le rapport final du BEA p 43 :
Pour chaque chaîne anémométrique le principe de calcul est le suivant :
- La connaissance de Pt et Ps permet de calculer une valeur de Mach qui donne accès à la correction de Ps ; la Ps ainsi corrigée est ensuite utilisée pour corriger la CAS et l'altitude standard.
- La mesure de la TAT donne accès, connaissant le Mach, à la température statique (STAT) qui à son tour permet de calculer la vitesse air vraie (TAS).
- L'IR correspondante utilise ensuite la valeur air vraie pour calculer la vitesse du vent à partir de la vitesse sol. Il utilise également la dérivée de l'altitude standard qu'il combine avec l'intégration des accélérations mesurées pour calculer la vitesse verticale baro-inertielle, notée Vzbi. Elle est affichée au PFD en situation nominale.


La rédaction du paragraphe est un peu sujette à confusion : "Elle est affichée au PFD en situation nominale.", à quoi renvoie le "Elle" ? Est-ce la Vzbi est-ce une autre vitesse (CAS, TAS) évoquée plus haut ???

D'après le BEA il y a donc constamment combinaison dans les ADIRU de données d'origine sondes (Pitot et pression), et de données d'origine inertielle.
Selon vous, au contraire il y a soit utilisation des données ADR, soit des données IR.
La planche paramètres, en page 6 indique qu'il y a une bascule de l'origine la vitesse verticale de IR vers ADR à 2:11:45, et c'est justement à partir de ce moment-là que nombre de paramètres se mettent à faire n'importe quoi (cf mon msg précédent). Que se passe-t-il à 2:11:45 ? Vous m'avez dit que l'équipage ne pouvait pas sélectionner l'origine de la vitesse verticale, donc le passage de IR vers ADR s'est fait de façon automatique ; comment ? Est-ce un système de vote majoritaire entre les trois IR ?

Toujours sur la planche paramètres, il y a en p. 2 trois paramètres que je ne connais pas : incidence émise par IRS1, 2 et 3. C'est quoi les "IRS" ? C'est la même chose que les IR ?

Je sais qu'on est loin de la genèse même de l'accident, mais je trouve intéressant de bien comprendre comment ça marche, et quand on va un peu au fond du process ben c'est très complexe (j'ai lu un rapport BEA du 26 dec 2014 au sujet d'une panne ADIRU sur un A330 d'XL Airways... ben c'est pas simple !). Il doit vous falloir une mémoire considérable pour bien vous repérer dans toutes les procédures, la gestions des incidents et pannes...

Bon WE à vous et aux lecteurs qui suivent notre échange.


  
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Sam 29 Fév 2020 13:48

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 29 Fév 2020 13:48 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
PereGustave a écrit:
1°) C'est OK pour les ADR et on est d'accord : la redondance des paramètres d'activation les concernant est curieuse...

- C'est à dire?

PereGustave a écrit:
Il ( le principe de calcul ) utilise également la dérivée de l'altitude standard qu'il combine avec l'intégration des accélérations mesurées ( la pente)pour calculer la vitesse verticale baro-inertielle, notée Vzbi. Elle est affichée au PFD en situation nominale.
La rédaction du paragraphe est un peu sujette à confusion : "Elle est affichée au PFD en situation nominale.", à quoi renvoie le "Elle" ? Est-ce la Vzbi est-ce une autre vitesse (CAS, TAS) évoquée plus haut ???
D'après le BEA il y a donc constamment combinaison dans les ADIRU de données d'origine sondes (Pitot et pression), et de données d'origine inertielle.
Selon vous, au contraire il y a soit utilisation des données ADR, soit des données IR.

Je me suis mal exprimé. :oops:
- La situation nominale c'est quand les IR sont disponibles et fournissent une vitesse verticale basée sur 2 informations: inertielle ET barométrique... En cas d'indisponibilité des IR, l'information est purement barométrique; le changement est automatique.

PereGustave a écrit:
la planche paramètres, en page 6 indique qu'il y a une bascule de l'origine la vitesse verticale de IR vers ADR à 2:11:45, et c'est justement à partir de ce moment-là que nombre de paramètres se mettent à faire n'importe quoi (cf mon msg précédent). Que se passe-t-il à 2:11:45 ? Vous m'avez dit que l'équipage ne pouvait pas sélectionner l'origine de la vitesse verticale, donc le passage de IR vers ADR s'est fait de façon automatique ; comment ? Est-ce un système de vote majoritaire entre les trois IR ?

- A partir de 02:11:40 on constate que la CAS devient temporairement inférieure à 100 KT et à partir de 02:11:45même inférieure à 60 KT de façon brèves mais répétées, les valeurs des 3 incidences deviennent invalides: Statut NCD ( NON COMPUTED DATA).).
Je pense (?) que la vitesse verticale ne peut plus être calculée par les IR par manque d'éléments ( statut NCD) et devient purement baromètrique ( dPs/dt des ADR ).
Je remarque également que vers 02:12:40 quand la CAS repasse "durablement" au dessus de 60 KT, , statut non NCD, on retrouve une Vzbi, des valeurs IRs d'incidence, et peut-être malheureusement l'alarme "Stall"...

PereGustave a écrit:
Toujours sur la planche paramètres, il y a en p. 2 trois paramètres que je ne connais pas : incidence émise par IRS1, 2 et 3. C'est quoi les "IRS" ? C'est la même chose que les IR ?

- Oui, pour moi c'est la même chose... "S" pour "system"...

La planche page 1 indique:
- INCIDENCE GAUCHE CORRIGEE
- INCIDENCE DROITE CORRIGEE
J'imagine qu'il s'agit des incidences ADRmesurées par les sondes d'incidence ("girouettes"): AOA CAPT et AOA F/O.
Et dessous:
- INCIDENCE EMISE PAR L'IRS1
- INCIDENCE EMISE PAR L'IRS2
- INCIDENCE EMISE PAR L'IRS3
Ce sont les incidences de calcul venant des IR, par comparaison Assiette-Pente ( trajectoire) -Incidence, selon la formule: Incidence= Assiette (IR) - Pente (IR).


PereGustave a écrit:
( ben c'est pas simple !). Il doit vous falloir une mémoire considérable pour bien vous repérer dans toutes les procédures, la gestions des incidents et pannes..

Vous touchez là le cœur du problème de ces machines et selon moi, l'explication des actions "inappropriées" de P.C Bonin. Les systèmes sont très compliqués et les pannes parfois difficiles à analyser ( incident XL AIRWAYS) surtout dans le contexte d'un vol.
Les équipages sont entraînés à "suivre un ECAM, rien que l'ECAM, tout l'ECAM" et ce n'est parfois pas simple, les pannes diverses et heureusement très peu fréquentes. Cela demanderait d'abord un apprentissage et ensuite un maintien des connaissances lourds, peu compatibles avec la recherche de rentabilité et des moindres coûts.
Vous arrivez ainsi à des pilotes, qui ne comprenant pas la situation vont essentiellement compter sur la machine, qui marche si bien pendant 99,9% du temps, pour leur fournir LA solution, à un point qu'ils finissent par en oublier les règles (simples) de base...
Perte d'indications de vitesse: on bloque l'assiette et la poussée et surtout on ne suit pas les indications d'un directeur de vol (FD) qui vous indique de monter alors que vous êtes, et vous l'avez constaté, déjà trop haut...
Il est peu probable qu'un pilote " ancienne génération" aurait agi ainsi, mais force est de constater également que le taux d'accidents aériens n'a jamais été aussi bas...


  
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Sam 29 Fév 2020 15:47

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 29 Fév 2020 15:47 
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Inscription: Ven 07 Nov 2014 11:42
"...que le taux d'accidents n'a jamais été aussi bas".

Voici une conclusion de message fort intéressante . On disserte souvent ici, à raison , sur la trop grande dépendance des "nouveaux" pilotes aux systèmes assurant la conduite de l'avion . Or, comme justement cité par MO 92, le taux actuel d'accidents est très faible .

Facteur chance, qualité des dits systèmes , organisation générale du transport aériens , combinaison de tous ces facteurs , d'où vient cette heureuse période ?


  
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Dim 01 Mar 2020 13:23

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 01 Mar 2020 13:23 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Jean-Michel Image a écrit:
Facteur chance, qualité des dits systèmes , organisation générale du transport aériens , combinaison de tous ces facteurs , d'où vient cette heureuse période ?

Combinaison de plusieurs facteurs assurément...
Le tournant des années 80-90 a vu l'apparition de machine de conceptions radicalement différentes par rapport à la génération précédente notamment en ce qui concerne la gestion du vol, les protections etc. ... Je pense particulièrement aux Airbus. Il a fallu une adaptation des pilotes à des systèmes , qui s' ils leur facilitaient la tâche quand tout allait bien, la compliquait énormément en cas de ( rare) défaillance, voire d'erreur de conception, d'ergonomie qui ont parfois abouti à des accidents lorsque leur fonctionnement avait été mal compris, souvent car mal ou insuffisamment expliqué.
Les leçons ont été tirées de ces accidents, les systèmes modifiés, l'enseignement et l'entraînement des pilotes adaptés... au fur et à mesure de leur découverte.
Il a fallu essuyer les plâtres en quelque sorte...
Certaines compagnies ont eu parfois de la chance, d'autres moins...


  
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Mer 04 Mar 2020 15:29

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 04 Mar 2020 15:29 
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Inscription: Sam 11 Jan 2020 23:23
Bonjour MO92,

Avant de répondre plus longuement, j'aurai besoin d'une explication : quelle différence entre "vitesse verticale" et "vitesse sélectée" ? C'est en haut de la p. 6 de la planche paramètres.

Merci.


  
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Mer 04 Mar 2020 18:25

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 04 Mar 2020 18:25 
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 16:35
Bonjour,

La vitesse verticale représente le taux de variation d'altitude par rapport au temps écoulé. Elle s'exprime en ft/mn.

La vitesse sélectée est la vitesse sélectionnée par l'équipage et affichée dans le fenêtre "SPD" (speed) du FCU. Elle s'exprime en noeuds ou Mach.

_________________
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Mer 04 Mar 2020 19:26

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mer 04 Mar 2020 19:26 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Cool Hand Image a écrit:

La vitesse sélectée est la vitesse sélectionnée par l'équipage et affichée dans le fenêtre "SPD" (speed) du FCU. Elle s'exprime en noeuds ou Mach.

Ce que vous dites n'est pas faux lorsqu'il s'agit de la vitesse indiquée (horizontale)... Il y a deux modes: le mode "sélecté" lorsqu'elle est justement sélectée par le pilote et le mode "managé lorsque c'est le FM ( Flight Management)qui la gère. Avant la panne l'avion était en mode "managé"...

Mais, je ne pense pas que ce soit la question de "Père Gustave".

- Page 6:
- En rouge, la VITESSE VERTICALE (FT/MIN) . La vitesse verticale réelle.
- Et vert , la Vitesse verticale sélectée (>0 UP)( FT/MIN).

- Pour moi, il s'agit de la vitesse verticale cible "sélectée" par le FM, lorsque la panne disparait et que les FD ( Flight Directors. directeurs de vol) ré-engagent automatiquement en mode de base HDG/VS à la VS de l'avion à 02:10:47 (environ 1400 FT/MIN), selon son fonctionnement "normal". (FD que selon moi Bodin s'est efforcé de suivre...)
Pour mieux comprendre mon "explication" , reportez-vous à la page 102 du Rapport, Figure 69: évolution des ordres longitudinaux du directeur de vol.
Je ne pense pas, non plus, que les pilotes aient sélecté manuellement une vitesse verticale au FCU. Rien ne le laisse supposer...


  
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Jeu 05 Mar 2020 18:25

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 05 Mar 2020 18:25 
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Inscription: Sam 11 Jan 2020 23:23
Bonjour MO92,

C'est pas clair, :oops:

Pour l'instant je ne regarde pas ce qui s'est passé dans le cadre du crash, j'essaie de comprendre quelles sont les données de la planche paramètres, pour ensuite voir ce qui se passe à partir de la déconnexion de l'AP. Cet accident est pour moi l'occasion (c'est malheureux comme circonstances, mais bon...) de découvrir un peu les systèmes utilisés dans les avions modernes. J'essaie d'être très factuel, de bien comprendre comment ça marche en mode "normal" pour voir ensuite ce qui se passe en cas de pb...

Je regarde sur la planche paramètres :
- vitesse verticale
- vitesse verticale sélectionnée
Quand on regarde l'évolution de "vitesse verticale sélectionnée" on a pas l'impression d'un paramètre analogique, pourtant l'unité utilisée est "FT/MIN". Il est indiqué : >0=UP. La forme de ce signal (si on regarde ce paramètre comme tel) avant la déconnexion de l'AP est très curieuse : on un signal périodique... On dirait un peu un "watch dog" comme on dit dans certains domaines de l'électronique : comparaison entre une valeur donnée et une valeur à surveiller, ici la valeur à surveiller serait la vitesse verticale, la valeur cible pour la surveillance serait "zéro", ce qui est assez logique : en croisière l'avion ne fait pas des montées et des descentes sans arrêt :). Dès que l'avion descend (ce qu'il a évidemment spontanément tendance à faire), la vitesse devient négative, et le "watch dog" le voit, il y a alors un point de généré sur la planche en négatif ; le système de l'AP voit aussi cette modif et ajuste en conséquence (système asservi) ce qu'il faut (poussée/volets... je ne sais pas...) pour conserver une vitesse verticale égale à zéro.
C'est vraiment une hypothèse parce que normalement un "watch dog" de ce type n'a que trois états : - / 0 / + ; or ici si on regarde la suite de la courbe on passe par des états qui ne sont plus compatibles avec ça ; de plus on ne comprend pas du tout comment ce paramètre est lié à "vitesse verticale"...
Ce qui est certain c'est que ça n'est pas un paramètre lié à un humain (comme pour la sélection des ADR par ex).
Je suppose que c'est quand même un paramètre important puisqu'il est enregistré dans la boîte-noire.


  
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Jeu 05 Mar 2020 19:33

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 05 Mar 2020 19:33 
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 16:35
M092 a écrit:
La vitesse sélectée est la vitesse sélectionnée par l'équipage et affichée dans le fenêtre "SPD" (speed) du FCU. Elle s'exprime en noeuds ou Mach.
Ce que vous dites n'est pas faux lorsqu'il s'agit de la vitesse indiquée (horizontale)... Il y a deux modes: le mode "sélecté" lorsqu'elle est justement sélectée par le pilote et le mode "managé lorsque c'est le FM ( Flight Management)qui la gère. Avant la panne l'avion était en mode "managé"...

Mais, je ne pense pas que ce soit la question de "Père Gustave"


En effet, je n'ai pas répondu dans le contexte de l'échange. Toutes mes confuses. :oops:

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Mar 10 Mar 2020 12:57

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Mar 10 Mar 2020 12:57 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
PereGustave Image a écrit:
Je regarde sur la planche paramètres :
- vitesse verticale
- vitesse verticale sélectionnée
Quand on regarde l'évolution de "vitesse verticale sélectionnée" on a pas l'impression d'un paramètre analogique, pourtant l'unité utilisée est "FT/MIN". Il est indiqué : >0=UP. La forme de ce signal (si on regarde ce paramètre comme tel) avant la déconnexion de l'AP est très curieuse : on un signal périodique... On dirait un peu un "watch dog" comme on dit dans certains domaines de l'électronique : comparaison entre une valeur donnée et une valeur à surveiller, ici la valeur à surveiller serait la vitesse verticale, la valeur cible pour la surveillance serait "zéro", ce qui est assez logique : en croisière l'avion ne fait pas des montées et des descentes sans arrêt :). Dès que l'avion descend (ce qu'il a évidemment spontanément tendance à faire), la vitesse devient négative, et le "watch dog" le voit, il y a alors un point de généré sur la planche en négatif ; le système de l'AP voit aussi cette modif et ajuste en conséquence (système asservi) ce qu'il faut (poussée/volets... je ne sais pas...) pour conserver une vitesse verticale égale à zéro.
C'est vraiment une hypothèse parce que normalement un "watch dog" de ce type n'a que trois états : - / 0 / + ; or ici si on regarde la suite de la courbe on passe par des états qui ne sont plus compatibles avec ça ; de plus on ne comprend pas du tout comment ce paramètre est lié à "vitesse verticale"...
Ce qui est certain c'est que ça n'est pas un paramètre lié à un humain (comme pour la sélection des ADR par ex).
Je suppose que c'est quand même un paramètre important puisqu'il est enregistré dans la boîte-noire.

Pour moi, ce n'est pas un, paramètre analogique, un "watch dog" à trois états : - / 0 / +. et , en effet, n'est pas lié à une sélection par le pilote.
Je tente une explication... en m'efforçant d'être clair.

D'abord quelques rappels:
La fonction guidage est réalisée par la partie Flight Guidance (FG) du FMGS qui contrôle:
- Le directeur de vol FD (Flignt Director)
- le pilote automatique; AP (auto pilot)
- l'autopoussée: A/THR (Auto Thrust)
Le FD présente les ordres de guidage du FMGC sur le PFD correspondant et permet au pilote de suivre les demandes FMGC en pilotage manuel ou de vérifier les ordres FMGC quand l'AP est engagé. En barres de tendances classiques, la barre de tendance FD horizontale fournit un guidage en profondeur, la verticale en latéral.
Il y a deux types de modes de guidage:
- les modes MANAGES. Les cibles sont calculées par la partie FM
- les modes SELECTES. Les cibles sont sélectées par l'équipage mais...
En vol, les deux FD s'engagent en mode de base HDG-V/S (ou TRK-FPA), si les AP/FD ne sont pas engagés, en manuel par pression sur les boutons poussoir FD ou automatiquement lorsque les données du FMGC redeviennent valides. Et cela, en prenant en compte les valeurs du cap et de la vitesse verticale ( ou route-pente ) du moment de l'engagement[.
Si par exemple vous êtes au cap 050° et en montée à1000FT/MIN, sans AP/FD le FMGS prend ces valeurs pour cibles ( "sélecte") à l'engagement du FD et les barres guident le pilote pour maintenir ces valeurs, cap 050° (HDG), vitesse verticale de montée ( V/S)1000 FT/MIN.. modes sélectés...
Fin du rappel.

En plus de la planche des Paramètres, il convient de considérer l'annexe 2: "Chronologie FDR" du Rapport Final du BEA et également la figure 69, page 102 du Rapport Final.

- 02:10:05: Perte des données de vitesse l'AP2 se désengage;
- 02:10:08: Les FD1 et 2 deviennent indisponibles
-> disparition des barres de tendances
- 02:10:17: Les FD1 et 2 redeviennent disponibles en modes HDG-ALT CRZ*
-> ALT CRZ* l'avion est en mode capture de l'altitude croisière FM, FL350; L'avion est à 34976 FT
- 02:10:21: Les FD1 et 2 deviennent indisponibles.
-> disparition des barres de tendances
- 02:10:26: Les FD1 et 2 redeviennent disponibles en modes HDG-V/S.
-> L'avion est vers 35856 FT, hors de la plage de capture ALR CRZ. Le FMGC passe en modes de base HDG-V/S, la VITESSE VERTICALE (réelle) atteint un maximum de 6900 FT/MIN la valeur que l'on peut lire (approximativement) en page 6 de la planche des paramètres tracé vert Vitesse verticale sélectée (>0 UP) ( FT/MIN).
- 02:10:36: Les FD1 et 2 deviennent indisponibles:
-> disparition des barres de tendances mais la cible Vitesse verticale sélectée du FMGC reste la même, vers 6900FT/MIN, d'où le palier dans le tracé vert de 02:10:26 à 02:10:42 environ.
.

- 02:10:42:Les FD1 et 2 redeviennent transitoirement disponibles modes HDG-V/S.
-> A l'instant de la reconnection, la VITESSE VERTICALE instantanée = Vitesse verticale sélectée de 1300FT/MIN; .
- 02:10:47: Les FD1 et 2 redeviennent disponibles durablement.
-> La VITESSE VERTICALE est de 1500 FT/MIN et laVitesse verticale sélectée est de cet ordre 1300FT/MIN;
- 02:11:40: Les FD1 et 2 deviennent indisponibles; Statut NCD ( Non Computed Data).
-> disparition des barres de tendances) mais la V/S cible ( sélectée) du FMGC , Vitesse verticale sélectée de 1300FT/MIN; reste jusqu'à la fin du statut non NCD
- 02:12:52: Les FD1 et 2 deviennent disponibles
-> mais cette fois l'avion est en descente prise en compte de la VITESSE VERTICALE- 6000FT/MIN= Vitesse verticale sélectée de - 6000 FT/MIN;
- 02:12:58:Les FD1 et 2 redeviennent indisponibles...
-> disparition des barres de tendances et la cible, Vitesse verticale sélectée reste -6000FT/MIN
- 02:13:57: Les FD1 et 2 redeviennent disponibles
-> avec une nouvelle Vitesse verticale sélectée de 1900FT/MIN; à cet instant correspondant au pic de VITESSE VERTICALE .

Ce sont ces 4 paliers, 6900, 1300,-6000 et 1900 FT/MiN qui vous font penser à un "watch-dog" à 3 états -/0/+ mais selon moi il ne s'agit pas du tout de cela. Je pense qu'il s'agit plutôt des valeur de V/S instantanées et prises pour cible , "sélectées", successivement par le FMGC à chaque nouvelle connexion et donc nouvelle disponibilité des FD, et qui restent enregistrées lors de l'indisponibilité des FD.

Bon, mais ce ne sont que mes déductions, je n'ai pas une documentation suffisamment précise... et je ne suis pas ingénieur non-plus. J'espère avoir été suffisamment clair...


  
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