For quick login in and fast entrance.
M’enregistrer FAQ Connexion 
Poster un nouveau sujet Répondre au sujet  [ 2584 messages ]  Aller à la page Précédente  1 ... 169, 170, 171, 172, 173  Suivante

Lun 23 Mar 2020 23:09

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 23 Mar 2020 23:09 
Hors ligne

Inscription: Sam 11 Jan 2020 23:23
Bonjour MO92,

Citation:
Ce sont ces 4 paliers, 6900, 1300,-6000 et 1900 FT/MiN qui vous font penser à un "watch-dog" à 3 états -/0/+

Non pas du tout, d'ailleurs j'ai expliqué plus haut ce qui me faisait penser à un watch dog :
"Quand on regarde l'évolution de "vitesse verticale sélectionnée" on a pas l'impression d'un paramètre analogique, pourtant l'unité utilisée est "FT/MIN". Il est indiqué : >0=UP. La forme de ce signal (si on regarde ce paramètre comme tel) avant la déconnexion de l'AP est très curieuse : on un signal périodique... On dirait un peu un "watch dog" comme on dit dans certains domaines de l'électronique : comparaison entre une valeur donnée et une valeur à surveiller, ici la valeur à surveiller serait la vitesse verticale, la valeur cible pour la surveillance serait "zéro", ce qui est assez logique : en croisière l'avion ne fait pas des montées et des descentes sans arrêt :). Dès que l'avion descend (ce qu'il a évidemment spontanément tendance à faire), la vitesse devient négative, et le "watch dog" le voit, il y a alors un point de généré sur la planche en négatif ; le système de l'AP voit aussi cette modif et ajuste en conséquence (système asservi) ce qu'il faut (poussée/volets... je ne sais pas...) pour conserver une vitesse verticale égale à zéro."

Cela été dit, votre explication me semble exacte, c'est compliqué pour quelqu'un qui n'y connait strictement rien, mais j'ai réussi à télécharger le A320-A321 Flight Crew Training Manual et le FMGS Pilot's guide et ça colle bien avec votre explication. C'est très très intéressant, par contre bonjour les pavés ! Faut que vous connaissiez tout ça par cœur ?


Pour en revenir à la planche paramètres.
Pour moi :
2:11:40 : l'incidence, la vitesse de chute et peut-être les conditions météo (?) sont telles que les incidences émises par deux des sondes d'incidence sont rejetées par l'ADIRU utilisé
2:11:45 : la troisième sonde d'incidence part dans les choux
2:11:45 : l'ADIRU laisse de côté les info inertielles et tout est désormais calculé à partir des info ADR (sondes Pitot et Pression statique), vitesse conventionnelle, vitesse verticale, angle de pente sont complètement inexploitables (y compris a posteriori).
2:12:25 : les info issues des sondes d'incidence redeviennent valides, l'ADIRU reprend en considération ces info (rebascule de "vitesse verticale sélectée" sur IR) et on a pendant quelques secondes des données exploitables
2:12:58 : c'est reparti : les info des sondes d'incidences sont délirantes et on se retrouve dans la situation qui était celle à 2:11:45
Donc au global à partir de 2:11:30, les variables de vitesses, incidence, pente, sont inexploitables par l'avion comme par l'équipage ; de toute façon il est bien trop tard.
Au passage on a beaucoup parlé d'un essai de décrochage en réel réalisé par Airbus sur cet avion à partir d'une altitude élevée... Or il me semble que si on regarde bien les paramètres, l'avion part vraiment en décrochage à 2:10:50 (j'ai pas encore bien regardé ce point) et on voit que moins d'une minute plus tard les sondes d'incidence partent dans les choux... Ca fait très très chaud pour faire un essai, même si on sait qu'on va décrocher et qu'on le fait dans de bonnes conditions atmosphériques.
On peut aussi se demander si la structure de l'aéronef serait encore apte au vol après un tel essai : ça a dû sacrément secouer dans tous les sens de 2:11:30 à 2:14:30.

Il reste maintenant à voir ce qui se passe (de façon totalement factuelle :) ) entre 2:10:05 et 2:11:45.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
Aider le Site avec PayPal

Jeu 26 Mar 2020 11:20

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 26 Mar 2020 11:20 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
PereGustave a écrit:
La forme de ce signal (si on regarde ce paramètre comme tel) avant la déconnexion de l'AP est très curieuse : on un signal périodique... ne vitesse verticale égale à zéro."

- Comme vous analysez très attentivement, je m'attendais à cette remarque sur le signal avant la déconnexion de l'AP...
Je tente une explication mais je ne suis pas ingénieur concepteur du système...S'il se trouve quelqu'un de plus calé, je suis preneur...

- D'abord , issu d'un constat :
- Aux altitudes de croisière , lorsque vous déconnectez l'AP et que vous pilotez à la main, manche au neutre , l'avion va se mettre en montée très doucement. Cela est dû au fait qu'avec l'altitude l' accélération de la pesanteur, l'attraction terrestre diminue très faiblement ( cf lien ci-dessous, mais vous pouvez en trouver d'autres...). Cette accélération réelle est mesurée par les accéléromètres des commandes de vol alors que l'ordre venant du manche ( au neutre) est de 1g= 9,81 m/s/s. Cette légère différence est interprétée comme une "ressource" , un ordre à cabrer,conformément à la loi de pilotage en longitudinal en facteur de charge des Airbus, donc l'avion a une légère tendance à monter...
(C'est du moins ce qui m'a été toujours expliqué mais que l'on ne retrouve dans aucun manuel...)
Il faut donc que le pilote corrige régulièrement en suivant son FD qui envoie un ordre à piquer qui correspond à la "Vitesse verticale sélectée" exprimé en FT/MIN du tracé.

J'imagine, de la même façon qu'en manuel, sous AP donc , le FM envoie périodiquement ce signal très bref , cette cible "Vitesse verticale sélectée" pour conserver la trajectoire initiale et maintenir l'altitude.

Remarque: N'imaginez surtout pas que c'est cela qui a fait monter l'avion 3000FT au dessus du niveau initial!

http://www.google.fr/url?esrc=s&q=&rct= ... cjmwzy9GSJ
-
PereGustave a écrit:
Cela été dit, votre explication me semble exacte, c'est compliqué pour quelqu'un qui n'y connait strictement rien, mais j'ai réussi à télécharger le A320-A321 Flight Crew Training Manual et le FMGS Pilot's guide et ça colle bien avec votre explication. C'est très très intéressant, par contre bonjour les pavés ! Faut que vous connaissiez tout ça par cœur ?

- :P Je ne vous le fais pas dire... Et je n'ai pratiquement que cela pour tenter de répondre à vos questions...
Quant à connaître tout ça par cœur, :| non... Connaître l'essentiel et savoir retrouver rapidement dans la documentation , oui!
Mais lorsqu'on voit le système fonctionner, les réversions de mode par exemple, c'est plus facile à comprendre et suivre qu'à le lire dans un FCOM...

PereGustave a écrit:
Or il me semble que si on regarde bien les paramètres, l'avion part vraiment en décrochage à 2:10:50 (j'ai pas encore bien regardé ce point)

- L'avion sort du domaine de vol vers 02:11:10, 02:11:15 ( de mémoire) ...

PereGustave a écrit:
On peut aussi se demander si la structure de l'aéronef serait encore apte au vol après un tel essai : ça a dû sacrément secouer dans tous les sens de 2:11:30 à 2:14:30.

- Non, pas "sacrément" secoué... Enfin rien qui puisse détruire l'avion en vol...

PereGustave a écrit:
Il reste maintenant à voir ce qui se passe (de façon totalement factuelle ) entre 2:10:05 et 2:11:45.

- Si vous voulez, mais on risque de retomber, encore une fois, dans "l'habituel psychodrame des sujets sur Air France" particulièrement sur AF447 :|


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Ven 24 Avr 2020 15:35

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 24 Avr 2020 15:35 
Hors ligne

Inscription: Sam 11 Jan 2020 23:23
Bonjour MO92,

Enfin un peu de temps pour vous répondre...

J'avoue ne pas avoir bien compris les modes "selected" et "managed" (après avoir regardé le FMGS et le FCOM (en partie bien évidemment !!!)). Votre explication concernant la tendance spontanée de l'avion à monter très doucement est cependant très très intéressante. Si j'ai bien compris la courbe vitesse sélectée serait en fait la donnée issue du FM qui automatiquement de façon répétitive, et c'est logique puisque l'altitude de l'avion ne change pas, le g local restant constant et le delta entre le g=9,81 et le g local reste aussi constant, et donc le FM de façon très régulière donne un petit ordre à piquer (on est en <0 sur la courbe).
Ca me semble tout à fait consistant comme explication, merci !

Pour vous donner mon niveau, vous voyez je me suis aperçu en parcourant UN PEU le FCOM et le FMGS (totalement imbuvable ce truc) et le FTCM de l'A320 que l'AP ne servait pas du tout à maintenir un cap (ce que je pensais) mais... à maintenir l'avion en l'air ! Je voyais les choses sans doute très très oldschool avec un AP qui maintient le cap à suivre et des pilotes qui tiennent l'avion en vol...
En fait la gestion d'un vol c'est terriblement compliqué, je suppose que toute la procédure déterminant les point d'approche, de détournement, la procédure d'approche de la piste d'atterrissage prévue, tout ça est près-enregistré en fonction des vols prévus et que ça n'est pas à l'équipage de rentrer tous ces paramètres (ça serait très long et avec des risques d'erreurs), mais que par contre l'équipage prend connaissance des points importants : aérodrome de secours, points d'appuis, procédure en cas de pb au moment de l'atterrissage... Est-ce bien cela ?

Citation:
PereGustave a écrit:
On peut aussi se demander si la structure de l'aéronef serait encore apte au vol après un tel essai : ça a dû sacrément secouer dans tous les sens de 2:11:30 à 2:14:30.

- Non, pas "sacrément" secoué... Enfin rien qui puisse détruire l'avion en vol...

Oui, mais une cellule qui a subi de tels efforts pourrait-t-elle reprendre du service ? C'est ça ce que je voulais dire.

Citation:
- Si vous voulez, mais on risque de retomber, encore une fois, dans "l'habituel psychodrame des sujets sur Air France" particulièrement sur AF447 :|

Non je n'ai pas du tout envie de ça, ça ne m'intéresse pas du tout ! J'essaie de comprendre c'est tout, sans émettre de jugement.
A ce sujet j'ai justement deux questions :
A l'ECAM (qui en fait est un double écran si j'ai bien compris) :
- La première info qui s'affiche après le PROT LOST c'est "MAX AIR SPEED". Pensez-vous (de façon très neutre et je vous fais confiance à ce sujet) que le PF ait du coup pu être focalisé sur le risque de survitesse ? Que signifie d'ailleurs exactement 330/0.82 ?
- Il me semblait que l'info à l'ECAM ne s'effaçait que si l'équipage validait l'info, or le BEA indique en bas de la p 103 du rapport final (qui présente l'évolution de l'ECAM) "si aucun message n'a été effacé".
Du coup je ne comprends pas bien l'évolution de l'ECAM entre 2:10:19 et 2:10:24, car le message "ENGINE THRUST LOCKED" disparaît... S'il disparaît c'est bien que l'équipage l'a "validé", non ?

Bonne fin de semaine.

PG


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Lun 27 Avr 2020 10:18

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 27 Avr 2020 10:18 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
PereGustave a écrit:
J'avoue ne pas avoir bien compris les modes "selected" et "managed"

- modes SELECTES: l'avion est guidé sur des paramètres cibles sélectés par l'équipage ( un cap ou une route, un taux de descente ou montée, une vitesse.) indiqués dans les fenêtres du FCU
( Remarque: ne pas confondre avec la "vitesse verticale sélectée" de l'annexe3)
- modes MANAGES: l'avion est guidé le long des profils latéral, vertical et vitesses avec des cibles calculées par la partie FM du FMGS.
La décision d'engager un mode "sélecté" ou "managé" est toujours sous la responsabilité du pilote, bien qu'en "sélecté" ce soit le pilote qui "prend la main" ( bouton sélecteur tiré donc vers lui ) et en "managé" il "donne la main" à l'avion ( bouton sélecteur poussé donc vers l'avion).

PereGustave a écrit:
l'AP ne servait pas du tout à maintenir un cap (ce que je pensais) mais... à maintenir l'avion en l'air ! Je voyais les choses sans doute très très oldschool avec un AP qui maintient le cap à suivre et des pilotes qui tiennent l'avion en vol...

- oui , c'est ainsi sur les machines ancienne génération... Le pilote automatique remplace le pilote humain, tient une altitude, un cap, une vitesse de la même façon... Détecte des écarts et les corrige.
En latéral, par exemple, le pilote suit un axe radio-électrique généré par des balises au sol ( VOR par exemple), le pilote automatique fait de même.
Pour les avions nouvelle génération le FMGS est un "tout" (si je peux m'exprimer ainsi) avec:
- Une partie Flight Management (FM) - qui assure entre autres fonctions, la navigation entre des points, selon l'orthodromie, sans qu'il y ait besoin d'axes radio-électriques . et "donne des ordres" à la partie Flight Guidance ( Auto pilot (AP), Flight Director ( FD) et Autothrust (A/THR), qui va maintenir l'avion sur cette trajectoire (et le profil vertical et les vitesses)...

PereGustave a écrit:
je suppose que toute la procédure déterminant les point d'approche, de détournement, la procédure d'approche de la piste d'atterrissage prévue, tout ça est près-enregistré en fonction des vols prévus et que ça n'est pas à l'équipage de rentrer tous ces paramètres (ça serait très long et avec des risques d'erreurs), mais que par contre l'équipage prend connaissance des points importants : aérodrome de secours, points d'appuis, procédure en cas de pb au moment de l'atterrissage... Est-ce bien cela ?

- Les compagnies ont établi des CO-ROUTES, pour routes compagnies entre deux aéroports. Les pistes utilisées sont insérées par l'équipage qui sélecte également la procédure qui y est associée ( en vigueur) et enregistrée dans la base de données (Data Base). Les niveaux de vols et les paramètres météo ( vent - température) sont insérés automatiquement eux aussi... L'équipage peut également créer des points particuliers non présents dans la Data Base et les insérer ( points océaniques par exemple) ainsi que des contraintes de niveaux, vitesses...

PereGustave a écrit:
, mais une cellule qui a subi de tels efforts pourrait-t-elle reprendre du service ? C'est ça ce que je voulais dire.

- Pour un décrochage correctement récupéré, c'est à dire sans facteur de charge excessif du fait des actions pilote, il n'y a aucun problème pour que l'avion soit remis en service... Ce genre de machine s'enfonce seulement au moment du décrochage, par vraiment d'efforts importants sur la cellule...


PereGustave a écrit:

- La première info qui s'affiche après le PROT LOST c'est "MAX AIR SPEED". Pensez-vous (de façon très neutre et je vous fais confiance à ce sujet) que le PF ait du coup pu être focalisé sur le risque de survitesse ? Que signifie d'ailleurs exactement 330/0.82 ?

- Honnêtement, je ne pense pas... C'est un message auquel les pilotes sont habitué en entraînement et qui apparait sur nombre de cas de panne. Il indique que les protections sont perdues et donc qu'il ne faut pas agir brutalement sur les commandes ( "MANEUVER WITH CARE" à l'ECAM)) ... Le pilote est informé qu'il a entre les mains un avion de la "génération d'avant les protections" , en fait...
Vitesse maximale 330 kt ( IAS) ou mach 0.82... Et dans ce cas, la vitesse se tient d'abord avec la poussée .
Mais bon, je n'étais pas dans sa tête, mais mon expérience me fait dire que ça n'a très probablement pas dû l'influencer.
A mon avis, dans les premières secondes, il réagit à ce qu'il voit ( changement des symboles de l'échelle vitesse des PFD qui a pu suggérer une augmentation de vitesse et la perte apparente d'altitude et ce qu'il ressent physiquement...Il monte sans trop en prendre conscience... Ensuite, je pense qu'il s'efforce de suivre son FD entre 02:10:47 et 02:11:40.


PereGustave a écrit:
Il me semblait que l'info à l'ECAM ne s'effaçait que si l'équipage validait l'info, or le BEA indique en bas de la p 103 du rapport final (qui présente l'évolution de l'ECAM) "si aucun message n'a été effacé".
Du coup je ne comprends pas bien l'évolution de l'ECAM entre 2:10:19 et 2:10:24, car le message "ENGINE THRUST LOCKED" disparaît... S'il disparaît c'est bien que l'équipage l'a "validé", non ?

Les manettes étant dans le cran CLB (ou MCT), l'A/THR a dégagé avec la perte des informations cohérentes. ( 02:10:08, FD1et 2 deviennent indisponibles également). La fonction THRUST LOCK s'est activé:
-"THR LK" clignote au FMA (Flight Mode Annunciator du PFD)
- Message ECAM "ENGINE THRUST LOCKED", (ce qu'annonce probablement le copi place gauche à 02:10:18)
- THRUST LEVER ...MOVE s'affiche à l'ECAM ( ( "engine lever?" indistinct de l'OPL place droite...?)

Il n'y a pas besoin de "valider" pour faire disparaître le message, il suffit que le pilote sorte les manettes du cran CLB ( ou MCT) pour désactiver le mode THRUST LOCK et rétablir le contrôle manuel de la poussée avec les manettes ...
Annexe 2: 02:10:19 "Le mode THR LK est désactivé les commandes de poussée restent sur le cran CLB". Et l'annexe 3 ne montre pas de mouvement des manettes avant 02:10:47 ( position 33°, 2/3 de la plage IDLE/CLB).
Le mode THR LK semble s'être désactivé tout seul... et il faut aussi noter que durant cette période et ensuite les FD1 et 2 ont été successivement disponibles puis indisponibles, à plusieurs reprises, du fait des perturbations du FMGS .

Bonne semaine.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Dim 13 Sep 2020 09:32

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 13 Sep 2020 09:32 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
Bonjour M 092

L'arrêt du Trim PH en loi normale est déjà effectif au moins sur A 320 voir le FCOM révisé du 14/09/1917 page 2 ''When angle-of-attack protection is active....the THS setting is limited...beetwwen the setting of the aircraft's entry into this protection and 3,5° nose down'' ce qui veux dire qu'à Alpha prot le trim est arrété pendant que la gouverne est commandée progressivement à piquer.
Je vous invite à approfondir la CS 25.145 et surtout l'AMC 25.145 (a) de 03/2018 et le NPA 2017-06 de l'EASA ou vous y trouverez les exigences d'arrêt du trim de profondeur aussi en loi Alternate sans protection au droit de l'alarme Stall ce qui est appliqué sur l'A 330 NEO

Malheureusement cette AMC regroupe des incidents de remise de gaz pendant la rentrée des éléments avec une variation d'incidence lente ayant conduit a des déclenchements d'alarme.
La correction de cette situation comme indiqué dans le NPA entraîne des modifications de hard (liaisons volets, manette de gaz, trim, profondeur...)incompatibles avec un rattrapage et n'ayant pas fait l'objet d'une AD puisqu'il n'y a pas eu d'incident grave dans cette phase.
Le fait de n'avoir pas exigé partie de cette AMC en lisse qui n'aurait entraîné qu'une modification de logiciel des ELAC ou PRIM a empêché la publication d'une AD pour éviter les sorties du domaine de vol en altitude et éviter de donner un argument aux parties civiles d'AF 447 L'EASA et Airbus ont pris leurs responsabilités les avocats apprécieront .
PS l'A 350 a été certifié sans exigence pour cette AMC 145 (a).


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Dim 13 Sep 2020 10:25

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 13 Sep 2020 10:25 
Hors ligne
Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable

Inscription: Lun 27 Juil 2020 15:50
TAMERL a écrit:
Le fait de n'avoir pas exigé partie de cette AMC en lisse qui n'aurait entraîné qu'une modification de logiciel des ELAC ou PRIM a empêché la publication d'une AD pour éviter les sorties du domaine de vol en altitude.

Il doit y avoir confusion, il n'y a pas de de calculateur ELAC sur A330.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Dim 13 Sep 2020 10:32

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 13 Sep 2020 10:32 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
Freevole Image a écrit:
Il doit y avoir confusion, il n'y a pas de de calculateur ELAC sur A330.


Bien sur mais ceci concerne aussi les A 320/321/340/380/350 excepté l'A 330 NEO


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Dim 13 Sep 2020 10:36

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 13 Sep 2020 10:36 
Hors ligne
Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable

Inscription: Lun 27 Juil 2020 15:50
TAMERL Image a écrit:
Freevole Image a écrit:
Il doit y avoir confusion, il n'y a pas de de calculateur ELAC sur A330.


Bien sur mais ceci concerne aussi les A 320/321/340/380/350 excepté l'A 330 NEO

Il n'y en a pas non plus dans les A340 ni sur 350 ni sur 380. Il n'y en a pas dans les A330 non NEO non plus. De ce que j'en sais c'est un calculateur propre au 320.
Tout les long courriers ont une architecture PRIM, SEC.


Modifié en dernier par Freevole le Dim 13 Sep 2020 11:19, modifié 1 fois.

  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Dim 13 Sep 2020 11:15

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 13 Sep 2020 11:15 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
Freevole Image a écrit:
Il n'y en a pas non plus dans les A340 ni sur 350. Il n'y en a pas dans les A330 non NEO. Pour les 380 je ne sais pas. De ce que j'en sais c'est un calculateur propre au 320.


Mais on est bien d'accord je citais le A 320 et ses ELAC parce qu'il y a eu deux autres accidents mortels liés au déplacement du trim auto de profondeur l'A 320 de Perpignan et l'A 330 d'Air Asia
Pour les autres types appelez les ''calculateurs de lois de commandes de vol'' si vous voulez mais svp attachez vous au fond et pas à la forme.
Bon dimanche


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Dim 13 Sep 2020 11:41

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 13 Sep 2020 11:41 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
Correction lire A 320 d'Air Asia vol 8501


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Dim 13 Sep 2020 15:22

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 13 Sep 2020 15:22 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
TAMERL Image a écrit:
Bonjour M 092....

Et c'est reparti pour un tour! :roll: ou "TAMERL, le retour" :P

TAMERL a écrit:
L'arrêt du Trim PH en loi normale est déjà effectif au moins sur A 320 voir le FCOM révisé du 14/09/1917 page 2 ''When angle-of-attack protection is active....the THS setting is limited...beetwwen the setting of the aircraft's entry into this protection and 3,5° nose down'' ce qui veux dire qu'à Alpha prot le trim est arrété pendant que la gouverne est commandée progressivement à piquer.

:| A mon avis, ce n'est pas tout à fait ça...
A ALPHA PROT, SI le pilote continue son action à cabrer, le PHR ne bougera plus à cabrer, la gouverne de profondeur basculera du mode normal à un mode où l'incidence est proportionnelle au déplacement du manche, le manche commande directement l'incidence qui atteindra ALPHA MAX laquelle ne pourra pas être dépassée...
En fait , ça veut dire qu'un ordre à cabrer supplémentaire ne peut être appliqué.
Ce qui ne veut pas dire, à proprement parler, que " à Alpha prot (...) la gouverne est commandée progressivement à piquer"...
Ce n'est que si le manche est relâché, que l'incidence revient et se maintient à ALPH PROT.

Remarque:Sur A330 c'est 2° à piquer au lieu de 3,5°.

TAMERL a écrit:
Je vous invite à approfondir la CS 25.145 et surtout l'AMC 25.145 (a) de 03/2018 et le NPA 2017-06 de l'EASA ou vous y trouverez les exigences d'arrêt du trim de profondeur aussi en loi Alternate sans protection au droit de l'alarme Stall ce qui est appliqué sur l'A 330 NEO

Et?
Je crois qu'Airbus a déjà répondu au sujet de la CS 25.145...
Quant à la suite, c'était le 1er juin 2009 l'accident de l'A330-200, non?


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Dim 13 Sep 2020 17:10

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 13 Sep 2020 17:10 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
M092 Image a écrit:
TAMERL Image a écrit:
Bonjour M 092....


:| A mon avis, ce n'est pas tout à fait ça...
A ALPHA PROT, SI le pilote continue son action à cabrer, le PHR ne bougera plus à cabrer, la gouverne de profondeur basculera du mode normal à un mode où l'incidence est proportionnelle au déplacement du manche, le manche commande directement l'incidence qui atteindra ALPHA MAX laquelle ne pourra pas être dépassée...
En fait , ça veut dire qu'un ordre à cabrer supplémentaire ne peut être appliqué.
Ce qui ne veut pas dire, à proprement parler, que " à Alpha prot (...) la gouverne est commandée progressivement à piquer"...
Ce n'est que si le manche est relâché, que l'incidence revient et se maintient à ALPH PROT.
Remarque:Sur A330 c'est 2° à piquer au lieu de 3,5°.

Je crois qu'Airbus a déjà répondu au sujet de la CS 25.145...
Quant à la suite, c'était le 1er juin 2009 l'accident de l'A330-200, non?


Je ne crois pas avoir dit le contraire, l'important c'est l'arrêt du trim à Alpha prot ou a l'alarme Stall car sans protections c'est quand même bien lui qui a entraîné l'avion hors domaine action sur le manche ou pas
Vous n'avez pas changé, vous répondez toujours à coté de la question.
Nous serions tous très intéressé de savoir ce qu'Airbus a répondu au sujet de la CS 25.145 de 03/2018 qui n'existait pas au moment de l'accident (défaut de conception évident puisqu'il a fallu un texte réglementaire pour contraindre les constructeurs à plus de sécurité).
Quel est l'intérêt d'un trim auto dans une loi de commande sans protections; si vous pouvez répondre à cette question vous nous apprendrez beaucoup.
A bientôt de vous lire


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Dim 13 Sep 2020 18:09

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 13 Sep 2020 18:09 
Hors ligne
Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
TAMERL Image a écrit:
...
A bientôt de vous lire

Vous n'avez pas changé et moi non-plus...
Alors il ne sert a rien de revenir sur de sempiternelles discussions qui n'amènent à rien!
Vous direz toujours que je réponds à côté de la question ( du genre " quel est l'intérêt d'un trim auto en alternate".... ce n'est pas moi qui l'ai conçu! Et je ne suis pas chargé de répondre à la place d'Airbus...) et moi je dirais toujours que vous vous exprimez toujours aussi mal ( "gouverne commandée progressivement à piquer à Alpha Prot..." ????)
Bref nous ne nous comprendrons jamais!
Vous vous ennuyez à ce point de toujours vouloir remettre ça sur le tapis, alors que ça n'intéresse plus personne ici .
J'ai mieux à faire qu'à vous répondre et je passe suffisamment de temps comme ça sur Crash...
Je ne vous dis pas à bientôt.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Dim 13 Sep 2020 19:26

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 13 Sep 2020 19:26 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
M092 Image a écrit:

Vous n'avez pas changé et moi non-plus...
Alors il ne sert a rien de revenir sur de sempiternelles discussions qui n'amènent à rien!
Vous direz toujours que je réponds à côté de la question ( du genre " quel est l'intérêt d'un trim auto en alternate".... ce n'est pas moi qui l'ai conçu! Et je ne suis pas chargé de répondre à la place d'Airbus...) et moi je dirais toujours que vous vous exprimez toujours aussi mal ( "gouverne commandée progressivement à piquer à Alpha Prot..." ????)
Bref nous ne nous comprendrons jamais!
Vous vous ennuyez à ce point de toujours vouloir remettre ça sur le tapis, alors que ça n'intéresse plus personne ici .
J'ai mieux à faire qu'à vous répondre et je passe suffisamment de temps comme ça sur Crash...
Je ne vous dis pas à bientôt.

Eh oui on ne s’améliore pas en vieillissant :P
Le procès est en appel, la responsabilité d'AF et d'Airbus n'est pas reconnue (pressions économiques ?) rien n'est réglé, vous acceptez donc la responsabilité de vos collègues décédés, cela ne m'étonne pas de vous, vous êtes de ceux qui auraient fait mieux, dix fois mieux.
Vous éludez les questions de conception mieux vous les esquivez On a pas besoin d’être ingénieur concepteur pour avoir son idée sur la sécurité d'un système.
Vous n'avez pas réagit non plus aux accidents des Boeing 737 -8 et pourtant il y a de quoi dire. Restez un exécutant du vol et surtout branchez le pilote automatique il travaille mieux que vous. Ne me répondez pas vous perdriez votre temps.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Dim 13 Sep 2020 20:54

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 13 Sep 2020 20:54 
Hors ligne
Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable

Inscription: Lun 27 Juil 2020 15:50
TAMERL a écrit:
Eh oui on ne s’améliore pas en vieillissant :P
Le procès est en appel, la responsabilité d'AF et d'Airbus n'est pas reconnue (pressions économiques ?) rien n'est réglé, vous acceptez donc la responsabilité de vos collègues décédés, cela ne m'étonne pas de vous, vous êtes de ceux qui auraient fait mieux, dix fois mieux.
Vous éludez les questions de conception mieux vous les esquivez On a pas besoin d’être ingénieur concepteur pour avoir son idée sur la sécurité d'un système.
Vous n'avez pas réagit non plus aux accidents des Boeing 737 -8 et pourtant il y a de quoi dire. Restez un exécutant du vol et surtout branchez le pilote automatique il travaille mieux que vous. Ne me répondez pas vous perdriez votre temps.

Que de bêtises en si peu de ligne.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
Afficher les messages postés depuis:  Trier par  
Poster un nouveau sujet Répondre au sujet  [ 2584 messages ]  Aller à la page Précédente  1 ... 169, 170, 171, 172, 173  Suivante

Heures au format UTC + 1 heure [ Heure d’été ]


Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum: Aucun utilisateur enregistré et 0 invités


Vous ne pouvez pas poster de nouveaux sujets
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets
Vous ne pouvez pas éditer vos messages
Vous ne pouvez pas supprimer vos messages

Aller à:  
Flux RSS Flux RSS Liste des flux Liste des flux
0 Développé par phpBB® Forum Software © phpBB Group
Traduction par phpBB-fr.com
phpBB SEO