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Sam 07 Juil 2012 00:45

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 07 Juil 2012 00:45 
valvanuz a écrit:
Captain a écrit:
...Et maintenant on s'apercoit que le pilote doit avant tout savoir faire du pilotage pur dans toutes les circonstances avant d'etre un gestionnaire.


C'est bien ça le dilemme. Avec le volume de vols actuels, les pressions passagers, les reglementations, etc. il parait bien difficile de laisser les pilotes faire du "au visu et a la mano" du début à la fin d'un vol régulier. On revient donc bien sur la formation, à son temps, à son cout et à sa non-universalité...


Et peut être encore plus de charge de travail en perspective. C'est un article déjà un peu ancien, mais comme nous le savons, l'avion de demain commence déjà à naitre aujourd'hui :

Citation:
L'Airbus du futur

Pourra-t-on dans le futur se passer de pilotes ?

Non, pas vraiment, même si après le kérosène, la main-d'œuvre est le second poste de dépense pour une compagnie aérienne. Les technologies pourraient en théorie exister bientôt pour faire voler les avions sans pilote, mais le pilote est indispensable à l'avion, le métier est appelé à évoluer. On pourrait ainsi le faire évoluer de simple « pilote de machine » à véritable responsable d'exploitation d'un appareil. Il ferait voler l'avion mais mesurerait aussi et optimiserait la rentabilité économique de son avion en prévoyant par exemple pendant le vol les opérations de maintenance à mener dès l'avion au sol. C'est d'ailleurs parfois déjà le cas.


Le lien vers l'article complet : http://www.ladepeche.fr/article/2011/05/08/1076951-l-airbus-du-futur.html


  
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Sam 07 Juil 2012 00:55

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 07 Juil 2012 00:55 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 06 Nov 2006 18:31
sebmanstar a écrit:
l'axiome!!!
Pour le mot , je passe^^

A bon des possibles "valeurs" dans nos disparus.....
Nous faisons notre métier tous, pour, peu être, possiblement ou éventuellement rendre possible la "vrai "circulation dés mots"...
Mais de quoi?
Les enfants?
"Quesqui" c'est passé merdouille, pour vous et en vrai.....sur le 447?

Quoi ces passés, euhhh l'indien??
ci....et ci pour les "normal pilote"?!

Rien de plus que ce qui est expliqué dans le rapport. Un avion se gere en temps réel, quand tu as un souci, tu ne peux pas dire: stop, je vais fumer ma clope, reflechir et je reviens.
Au mauvais endroit, au mauvais moment, avec les mauvais pitots, le mauvais entrainement, la mauvaise procédure, la mauvaise complexité des systemes incriminés, la plus mauvaise loi de pilotage, le mauvais suivis des evenements precurseurs,etc....etc....voilà, c'est la loi de Murphy et elle se verifie toujours en aviation quand en amont on ne tient pas suffisament compte des avertissements. Tous les prérequis etaient present pour conduire a la cata.
Et je n'ai pas dit les mauvais pilotes car dans les circonstances précitées, aucun d'entre nous ne peut pretendre qu'il aurait fait mieux à coup sur.

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Sam 07 Juil 2012 00:55

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 07 Juil 2012 00:55 
Austral a écrit:

J'ai toujours été surpris par ces choix d'affichages ECAM (libellés abscons, hiérarchisation, liste défilante, etc), qui semblent effectivement plus destinés aux ingénieurs tranquillement assis derrière leurs bureaux et sans stress. A noter que ça a été conçu il y a déjà longtemps, dans une autre époque informatique.


Il serait intéressant de comparer les indicateurs et informations affichées + gestion des alarmes en cas de perte des 3 sondes pitots sur Airbus vs Boeing (777 par exemple). En gros, techniquement, comment l'information de panne est présentée aux pilotes. Et de s'inspirer du meilleur ou du moins pire...



Les choix d affichage que tu décris dans le 1er paragraphe sont des plus logiques et c est la même logique sur Boeing : y compris sur B 787.

- libellés abscons : ce ne sont que des contractions du titre des pannes , en 3 ou 4 groupes de caractère. Un pilote en connait la signification de par sa qualification et de son travail perso . Certains messages ECAM sont moins bien connus que d autres de part leur faible occurrence . De plus si un message n est pas compris, le libellé précis figure en tête de la Check list papier ou de la Check liste électronique. On peut donc s y référer si besoin .

- hiérarchisation des messages : c est des plus normal et genial , puisque les alarmes sont classés en 4 niveaux d alarme hiérarchises en fonction de leur criticite . Warning , caution , advisory, mémo. À la fois dans le type d alarme sonore et visuelle (pavé rouge, orange, sirène, bip , etc ). Et toute nouvelle alarme viendra se placer toute seule dans la liste la ou il faut selon son niveau hiérarchique critique. Pareil chez Boeing.

- pour cette raison , la liste des messages ne peut être qu une liste déroulante . Et souvenons nous de l incident de l À 380 Qantas , ou ils eurent à traiter qq dizaines de messages EICAS , au point de faire la démarche intellectuelle inverse en analysant non pas ce qui ne marchait pas, mais ce qui marchait encore .... Voir conférence de l aeromedecine society avec l équipage.


Pour ton 2 eme paragraphe , c est pareil chez Boeing avec moins de reconfiguration des circuits en raison de leur " simplification de conception " : auto manette et pas autopoussee , loi directe de pilotage sans fioritures, trim profondeur basique . Ça n empêche pas les difficultés de compréhension de la situation , mais ça l allége au profit du pilotage, mais ça reste un exercice pas facile surtout quand 2 badins sont en phase et dans le sac...


  
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Sam 07 Juil 2012 14:14

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 07 Juil 2012 14:14 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Sam 30 Juil 2011 02:19
Nicophil a écrit:
p.184(186):
Il est à noter que, pendant cette période de 46 secondes entre la déconnexion du
pilote automatique et l’activation de l’alarme STALL 2, l’alarme C-chord a sonné
sur une durée cumulée de trente-quatre secondes, dont trente-et-une de manière
continue, et l’alarme STALL pendant deux secondes. L’alarme C-chord a donc
saturé l’environnement sonore du poste de pilotage
. Elle n’a pas été annulée par
l’équipage. Cette ambiance sonore a certainement contribué à altérer la réponse
de l’équipage à la situation.
Qu'est-ce que l'alarme C-chord et pourquoi ne pas l'avoir annulée?


  
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Sam 07 Juil 2012 15:42

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 07 Juil 2012 15:42 
Nicophil a écrit:
Qu'est-ce que l'alarme C-chord et pourquoi ne pas l'avoir annulée?


C 'est le nom du type d alarme sonore correspondant à un écart d altitude.

En situation très chargée, le rapport note que les alarmes sonores passent au niveau de la perception , après les alarmes visuelles, de plus on ne coupe pas une alarme sonore ou visuelle sans l avoir identifiée


  
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Sam 07 Juil 2012 17:36

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 07 Juil 2012 17:36 
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Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable

Inscription: Dim 26 Mar 2006 15:44
Captain a écrit:

Citation:
On sait maintenant qu'aucun pilote de ligne du monde, dans aucune compagnie du monde, n'avait été (avant cet accident ) entrainé au pilotage manuel en loi Alternate a haute altitude, donc soyons tres modestes.....

Tout ca pour dire que comprendre que telle vitesse etait valide a tel moment, comment ne l'on t-ils pas vu?, c'est tres facile quand on a les bandes et qu'on est assis derriere un bureau sans pression temporelle.....



c'est ce que certains ,qui vont se reconnaître , devraient réciter ...20 fois ...chaque matin en se levant !

Il me semble utile de rappeler cet incident de NW 98 survenu 22 jours après l’accident de l’AF447 :

http://www.flyertalk.com/forum/northwes ... ailed.html

Jun 26, 09, 4:18 pm #2
dusdidt

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Posts: 169

On June 23, Airbus 330, flight NW98's speed sensors and autopilot failed

On Tuesday, June 23, NW98, an Airbus 330 flying from Hong Kong to Tokyo encountered icy rain and then its speed sensors and autopilot system failed. This possibly was the icing problem with th Thales pitot speed sensors on the AF 447, causing it to go down in the Atlantic off of Brazil. NW and Delta also have Thales pitot speed sensors on their A330 and A320 metal and have said they are in the process of replacing Thales pitot with another manufacturer's Pitot.

My question is did the NW 98 Airbus still have Thales speed sensors? Is NW and Delta still flying Airbus metal with these Thales pitot which Airbus advised in 2007 that airlines should replace in A320s in 2007 and in A330 in 2008?

A TAM Airlines Airbus 330 also had the same problem happen on May 21 flying from Miami to Sao Paulo.

Here is the NW pilot's testimony of what happened.


Citation:

"Tuesday 23rd June, 2009 10am enroute HKG to NRT. Entering Narita Japan airspace.

"FL390 mostly clear with occasional isolated areas of rain, clouds tops about FL410.
"Outside air temperature was -50C TAT -21C (you're not supposed to get liquid water at these temps). We did.

"As we were following other aircraft along our route. We approached a large area of rain below us. Tilting the weather radar down we could see the heavy rain below, displayed in red. At our altitude the radar indicated green or light precipitation, most likely ice crystals we thought.

"Entering the cloud tops we experienced just light to moderate turbulence. (The winds were around 30kts at altitude.) After about 15 seconds we encountered moderate rain. We thought it odd to have rain streaming up the windshield at this altitude and the sound of the plane getting pelted like an aluminum garage door. It got very warm and humid in the cockpit all of a sudden.
Five seconds later the Captain's, First Officer's, and standby airspeed indicators rolled back to 60kts. The auto pilot and auto throttles disengaged. The Master Warning and Master Caution flashed, and the sounds of chirps and clicks letting us know these things were happening.

"Jerry Staab, the Capt. hand flew the plane on the shortest vector out of the rain. The airspeed indicators briefly came back but failed again. The failure lasted for THREE minutes. We flew the recommended 83%N1 power setting. When the airspeed indicators came back we were within 5 knots of our desired speed. Everything returned to normal except for the computer logic controlling the plane. (We were in alternate law for the rest of the flight.)

"We had good conditions for the failure; daylight, we were rested, relatively small area, and light turbulence. I think it could have been much worse. Jerry did a great job flying and staying cool. We did our procedures called dispatch and maintenance on the SAT COM and landed in Narita. That's it."
Northwest and Delta should inform the public that have replaced all Thales pitot speed sensors on all their A319, A320, A330, and A340 planes.





Notez bien que le Copilote , interviewé , évoque le fait que , en vol de nuit , fatigué , en turbulences , l’incident aurait pu être bien plus ( much more) grave !

CQFD


Modifié en dernier par fran91 le Sam 07 Juil 2012 18:00, modifié 1 fois.

  
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Sam 07 Juil 2012 17:54

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 07 Juil 2012 17:54 
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Inscription: Dim 26 Oct 2008 09:49
Messages: 10
Ce qu'on oublie un peu vite est que l'avion a été mis en décrochage suite suite a un cabrage irraisonné du PF..chose qui s'est reproduite sur un avion de AF l'été dernier après une alarme survitesse et deconnection manuelle du PA par le PF...
Est ce que comportement sera analysé ?


  
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Sam 07 Juil 2012 18:06

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 07 Juil 2012 18:06 
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Gonfleur d'Hélice
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Ce que je trouve étonnant, ce sont les précisions du BEA sur telles ou telles actions par les deux pilotes dans le déroulé de l’événement. Il n’y a pas de conditionnel là où l’on se posait pas mal de questions.
Ce qui me ramène au dernier rapport d’étape et ses bribes de CVR qui ont, en fait déclenché une sacrée fatwa à l’encontre de l’équipage.
Il semble que le ton soit nettement plus nuancé, preuve que comme nous le pensions, les mots ont un sens et les intonations aussi !
Était-il bien utile, de coller des morceaux de conversations sorties de leur phrase, de l’annonce complète, donc du contexte, alors que l’ensemble du CVR permettait de répondre mieux aux interrogations, je me le demande encore.
À mon avis, non !
Je pense qu’il serait utile désormais de rendre public le CVR expurgé des connotations personnelles au moins pour la profession.
Comme le BEA insiste assez lourdement sur le fait qu’il ne désigne pas de coupable, j’ai comme l’impression, que les morceaux choisis du dernier rapport d’étape ne siéent pas tout à fait avec cette thèse d’autant qu’actuellement, le moindre mot de travers, peut apporter quelques soucis !
De mon point de vue, ce n’était pas opportun et force est de constater que le lissage progressif de la responsabilité directe de l’équipage, semble s’appuyer justement sur le CVR ?
Mais je peux me tromper…

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Sam 07 Juil 2012 19:17

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 07 Juil 2012 19:17 
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Pilote de Funiculaire
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Inscription: Lun 06 Nov 2006 18:31
sebmanstar a écrit:
Captain: effectivement la petite enfance, peu etre, le pense aussi ...
c'est le cas?
moi non, et pardon...
respect plus....

Si tu te documentes un peu tu verras que ce sont pas des enfants qui y pensent, enfin, si on parle de la meme chose. Si tu pouvait faire un effort dans tes écrits ce serait plus clair.....

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Sam 07 Juil 2012 23:11

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Sam 07 Juil 2012 23:11 
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Inscription: Sam 07 Juil 2012 13:12
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D’abord un aveu sur mes trois handicaps: non pilote, non francophone et des années en retard par rapport au sujet. Bref, depuis la sortie du rapport BEA final j’ai plongé dans le sujet ces derniers jours et parmi les 1001 interrogations que j’ai accumulé, je voudrais aborder la suivante:

Selon un extrait du CVR du 3eme rapport BEA en 2011 peu avant 2:00 h,

Citation:
« Le commandant…réveille le second copilote, dit qu’il prendra sa place, et demande au copilote en place droite s’il a bien une licence de pilote de ligne. Ainsi il s’assure qu’il est bien habilité à le suppléer et le désigne implicitement comme pilote suppléant.


D’abord, c’était une blague ? Sinon, euh, pourquoi la question n’a pas été posée a l’aéroport à Rio ? Et surtout comment AF pourrait se laisser intégrer une telle nonchalance dans leur gestion des ressources humaines? It’s a bloody bad joke. Ca m’a rappelle le célèbre concert des Who en 75 à San Francisco ou lorsque leur batteur tombent dans les pommes le groupe demande au public, ’Is there a drummer in the audience ?’ Et justement, si le PF aurait répondu : »Euh, ben, pas vraiment. Mais ma prof me dit que je fais beaucoup de progrès. » Quoi faire? On fait une annonce : “If there is a fully licensed airline pilot in the passenger cabin will he please come to the cockpit…fast” ?. Mais sans blague, et indépendamment des problèmes techniques, ergonomiques et la quasi-incapacité de l’équipage de s’exprimer en sujet-verbe-complement d’objet direct, ce point issue de l’enquête me choque dans l’extrême. Suis-je seul à avoir une telle réaction ?

Ensuite je découvre que ce même échange cité en 2011 ne figure nulle part dans la transcription CVR annexée au rapport de cette année (ni en français ni en anglais). Une oublie, la censure ? Combien d’autres morceaux croustillant auraient éventuellement été supprimés de la même manière ? Je ne veux pas croire que c’est pour épargner ‘les vies privées et des familles’. Dans l’esprit évoqué par Sword une peu plus haut et pour aider à résoudre des suppositions concernant le caractère des pilotes et leurs éventuels activités avant de monter abord, les avant signes de fatigue, leurs éventuels consommations ou les échanges relevant des possibles rapports tendues du à l’hiérarchie (e.g. jalousies, ambitions, fiertés) ou autres éléments issue du ‘corporate culture’ donc AF n’est sûrement pas moins susceptible subir (ou créer) que d’autres grandes administrations, ses échanges me semble importantes. Je n’arrive pas à comprendre pourquoi le CDB qui vient juste d’exprimer ses doutes sur la fatigue et la qualification du membre le moins expérimenté de l’équipage, lui cède le contrôle de l’avion à la minute ou le PF, déjà inquiet sur le sujet, aborde le secteur le plus dangereux du trajet. Et au même moment que son collègue qui a deux fois plus d’heures sur A330 que lui, et qui est fraîchement réveillé de sa sieste entre dans la cabine !?#@? Peut être il nous manque des petite phrases permettant de mieux comprendre cette episode d’anti-communication dans le cockpit digne d’une comédie d’absurde des Marx Brothers. Et pour les avoir, il faudra la transcription intégrale du CVR non soumis aux considérations socio-politiquement correctes. Ce message étant déjà trop long je m’arrête. Mes multiples questions techniques attendront le crash prochain. Merci de vos avis.


  
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Dim 08 Juil 2012 00:07

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 08 Juil 2012 00:07 
sadie a écrit:

Selon un extrait du CVR du 3eme rapport BEA en 2011 peu avant 2:00 h,

Citation:
« Le commandant…réveille le second copilote, dit qu’il prendra sa place, et demande au copilote en place droite s’il a bien une licence de pilote de ligne. Ainsi il s’assure qu’il est bien habilité à le suppléer et le désigne implicitement comme pilote suppléant.


D’abord, c’était une blague ? Sinon, euh, pourquoi la question n’a pas été posée a l’aéroport à Rio ? Et surtout comment AF pourrait se laisser intégrer une telle nonchalance dans leur gestion des ressources humaines? It’s a bloody bad joke.



Salut et bienvenu , tu aurais du aller moins vite dans ta lecture ,tu aurais trouvé pages 28,29, 30 un élément de réponse à ta question.

Il est possible de voler sur avion de ligne sans avoir sa licence de pilote de ligne au sens réglementaire, c est à dire avec seulement une licence de pilote professionnel. La licence de PL s obtenant à l issue d'un stage spécifique.

Ta curiosité sera satisfaite en lisant sur les pages citées que les 3 pilotes ont ainsi volé sur A 300 pour le CDB et A 320 pour les OPL sans être pilote de ligne, y ayant passé leur PL quelques mois plus tard.


  
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Dim 08 Juil 2012 00:22

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 08 Juil 2012 00:22 
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Gonfleur d'Hélice
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sadie a écrit:
Et pour les avoir, il faudra la transcription intégrale du CVR non soumis aux considérations socio-politiquement correctes. Ce message étant déjà trop long je m’arrête. Mes multiples questions techniques attendront le crash prochain. Merci de vos avis.

Il est en effet assez troublant, de voir effectivement le développement, au fil du temps, des diverses positions concernant la cause initiale et la réaction de l’équipage.
Il est fort possible que la transcription intégrale et l’analyse fine du CVR révèle des éléments factuels permettant après coup, d’y voir plus clair sans faire de mauvais jeu de mots.
Il est aussi tout aussi troublant que le CVR ne soit pas rendu public, enfin, a minima, disponible pour la profession ! bref encore une incitation au complot perpétuel…
Entre la posture du tout début, et les annonces précoces du BEA quasiment le surlendemain de l’accident (sans aucun élément d’ailleurs) le déchaînement des médias à qui on a lancé quelques morceaux, on est loin du lynchage des premiers jours et la quasi-crucifixion ensuite…
De ce point de vue, peut-être que le CVR a sérieusement adouci les mœurs ?

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Dim 08 Juil 2012 09:51

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 08 Juil 2012 09:51 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Lun 29 Aoû 2011 20:26
Localisation: France Nord-Ouest
P 213 :
« que l’AESA et l’OACI étudient la possibilité d’imposer pour les avions effectuant du transport public de passagers au-dessus de zones maritimes ou hostiles, l’activation de la balise de détresse (ELT), dès qu’une situation d’urgence est détectée à bord. »
Dans les recommandations je ne comprends pas bien celle de l’activation de la balise ELT en cas d’urgence. Il me semble que la commande de l’ELT est au tableau de bord et qu’il suffit d’un quart de seconde pour basculer l’interrupteur. Ou alors un déclenchement préventif automatique ?
P 214 :
Çà doit faire un sacré bail que les communications ne sont pas bonnes en HF au milieu de l’atlantique, il est toujours étonnant de voir que les messages ACARS peuvent être transmis, il suffirait entre autre d’y adjoindre la position géographique à chaque train d’impulsion, ceci ne doit pas être si compliqué !
P 214/ « 4.3.3 Organisation SAR en France
L’enquête a montré un manque de coordination au sein des ARCC français. Par ailleurs l’absence d’ARCC central en France a conduit l’exploitant à contacter de multiples organismes et à diffuser des informations capitales à des organismes non compétents SAR. Ces derniers n’ont pas retransmis ces informations (notamment la dernière position de l’avion contenue dans un message ACARS). »

Je ne sais pas ce que veut dire la dernière phrase entre parenthèse, on y comprend qu’il était possible d’avoir une position ?
Certaine compagnie proposent la communication téléphonique pour ses clients, celle-ci est à base de liaison satellite comme pour l’iridium, un module sat pour une communication atlantique çà ne doit pas aller chercher bien loin !
Concernant la visualisation vidéo de la planche de bord, cela implique que l’enregistreur de paramètre puisse augmenter sévèrement sa capacité ou plutôt, l’ajout d’une autre boite noire vidéo qu’il faudra aussi bien sûr retrouver !
Pour les enregistreurs éjectables ! là c’est une idée déjà moult fois débattue le problème c’est de les éjecter au bon moment sorte de quadrature du cercle…
Bref, tout ceci n’est pas rendu.

Question:
y-a-t'il une fréquence auto-info sur ce genre d'espace hostile et désertique en termes de communication, je parle d'une fréquence dédiée commune et non les com compagnie pour appeler le collègue devant ou derrière. C'est à dire un quadrilatère avec une fréquence publiée.

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Dim 08 Juil 2012 11:12

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 08 Juil 2012 11:12 
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Messages: 7
Citation:
Il est possible de voler sur avion de ligne sans avoir sa licence de pilote de ligne au sens réglementaire, c est à dire avec seulement une licence de pilote professionnel.

Baade, j’avoue avoir sauté des pages concernant les carrières de l’équipage. Mais la seule curiosité supplémentaire que ma relecture a relevée c’est que chaque pilote a eu deux fois sa licence de pilot de ligne (e.g. le PF 2001 et 2007). Peut-être une distinction entre petit et grand avion, nombre de moteurs, etc? Ce n’est pas clair.

Peu importe. Le fond du problème reste celle de la responsabilité. Ma fille aussi a droit de prendre le volant en conduite accompagné sans encore avoir techniquement obtenue sa permis. Mais je ne la lâcherais jamais seule. Tu peux être sur que si M. Bonin n’avait pas eu sa licence “au sens réglementaire” AF serait désormais bien emmerdé juridiquement parlant. Mais il y sera de toute façon.

Je le répète, la gravite de la question du CDB réside dans la manque de confiance évidente qu’elle révèle vis a vis son collègue junior. Des doutes que Monsieur Bonin lui-même n’auraient certainement pas encaissé avec indifférence. Le recours pragmatique et diplomatique du CDB aurait été de directement passer les commandes au PNF a gauche sans rien dire à l’autre. IMHO


  
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Dim 08 Juil 2012 12:51

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 08 Juil 2012 12:51 
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Inscription: Lun 02 Fév 2009 16:58
Localisation: Entre ciel et mer
Sword a écrit:
P 213 :
« que l’AESA et l’OACI étudient la possibilité d’imposer pour les avions effectuant du transport public de passagers au-dessus de zones maritimes ou hostiles, l’activation de la balise de détresse (ELT), dès qu’une situation d’urgence est détectée à bord. »
Dans les recommandations je ne comprends pas bien celle de l’activation de la balise ELT en cas d’urgence. Il me semble que la commande de l’ELT est au tableau de bord et qu’il suffit d’un quart de seconde pour basculer l’interrupteur. Ou alors un déclenchement préventif automatique ?
P 214 :
Çà doit faire un sacré bail que les communications ne sont pas bonnes en HF au milieu de l’atlantique, il est toujours étonnant de voir que les messages ACARS peuvent être transmis, il suffirait entre autre d’y adjoindre la position géographique à chaque train d’impulsion, ceci ne doit pas être si compliqué !
P 214/ « 4.3.3 Organisation SAR en France
L’enquête a montré un manque de coordination au sein des ARCC français. Par ailleurs l’absence d’ARCC central en France a conduit l’exploitant à contacter de multiples organismes et à diffuser des informations capitales à des organismes non compétents SAR. Ces derniers n’ont pas retransmis ces informations (notamment la dernière position de l’avion contenue dans un message ACARS). »

Je ne sais pas ce que veut dire la dernière phrase entre parenthèse, on y comprend qu’il était possible d’avoir une position ?
Certaine compagnie proposent la communication téléphonique pour ses clients, celle-ci est à base de liaison satellite comme pour l’iridium, un module sat pour une communication atlantique çà ne doit pas aller chercher bien loin !
Concernant la visualisation vidéo de la planche de bord, cela implique que l’enregistreur de paramètre puisse augmenter sévèrement sa capacité ou plutôt, l’ajout d’une autre boite noire vidéo qu’il faudra aussi bien sûr retrouver !
Pour les enregistreurs éjectables ! là c’est une idée déjà moult fois débattue le problème c’est de les éjecter au bon moment sorte de quadrature du cercle…
Bref, tout ceci n’est pas rendu.

Question:
y-a-t'il une fréquence auto-info sur ce genre d'espace hostile et désertique en termes de communication, je parle d'une fréquence dédiée commune et non les com compagnie pour appeler le collègue devant ou derrière. C'est à dire un quadrilatère avec une fréquence publiée.



On peut parfaitemment envisager un systeme tel que le AIS de la marine marchande. Au départ, c'était un systeme anti-collision entre navires par communication automatique en VHF. Cela devient un véritable outil de surveillance du trafic maritime mondial avec la mise en place de satellites basse orbite qui captent les émissions des navires.

Les messages AIS comprennent l'identification du vecteur et quelques unes de ses caractérisitiques (taille, tirant d'eau, destination), sa position et son mouvement (route, vitesse, giration). Les messages sont emis à des intervales réguliers selon les caracteristiques du vecteur (toutes les six minutes pour un navire à l'arret au port jusqu'à tous les deux secondes pour un navire navigant rapidemment (>23nds) tout en effectuant un changement de cap). Il existe une possibilité d'ajouter des messages de sécurité.

Les stations embarquées sont petites et les couts ont beaucoup baissé (+/- 1000€).

Apres reste la gestion de l'info au sol... Quelques gros ordinateurs avec mise en place d'alarmes en cas de coupure de signal ou reception de message de detresse. Bien sûr il faut la possibilité d'un effacement automatique des données après arrivée de l'appareil.

Si les marines marchandes (encore un des rares domaines tres libre et capitalistique dans son mode de fonctionnement) s'y retrouvent, je pense que l'aviation civile doit pouvoir y retrouver son intérêt également.

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Quand une connerie est possible, elle a déjà été faite. Quand elle est impossible, elle se fera.


  
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