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Dim 08 Juil 2012 13:10

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 08 Juil 2012 13:10 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Lun 29 Aoû 2011 20:26
Localisation: France Nord-Ouest
valvanuz a écrit:
Si les marines marchandes (encore un des rares domaines tres libre et capitalistique dans son mode de fonctionnement) s'y retrouvent, je pense que l'aviation civile doit pouvoir y retrouver son intérêt également.

Le BEA n'aborde pas le sujet de l'ADS-B qui sera pourtant obligatoire aux US d'ici peu et représente indéniablement une avancée technologique, qui vient, comme de coutume, de l'autre côté de l'atlantique ! dommage...
Sur cette partie de l’atlantique, çà ressemble encore au temps des super constellation, ce qui n'est pas à proprement parler, une réelle évolution eut égard au fourmillement intellectuel que l'on développe sur les Liners !

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Dans l'aviation, une initiative est une indiscipline qui à bien tournée...


  
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Dim 08 Juil 2012 14:42

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 08 Juil 2012 14:42 
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Salut,

Sadie écrit:

Citation:
Ensuite je découvre que ce même échange cité en 2011 ne figure nulle part dans la transcription CVR annexée au rapport de cette année (ni en français ni en anglais). Une oublie, la censure ?


Citation:
Baade, j’avoue avoir sauté des pages concernant les carrières de l’équipage. Mais la seule curiosité supplémentaire que ma relecture a relevée c’est que chaque pilote a eu deux fois sa licence de pilot de ligne (e.g. le PF 2001 et 2007). Peut-être une distinction entre petit et grand avion, nombre de moteurs, etc? Ce n’est pas clair.

Peu importe. Le fond du problème reste celle de la responsabilité. Ma fille aussi a droit de prendre le volant en conduite accompagné sans encore avoir techniquement obtenue sa permis. Mais je ne la lâcherais jamais seule. Tu peux être sur que si M. Bonin n’avait pas eu sa licence “au sens réglementaire” AF serait désormais bien emmerdé juridiquement parlant. Mais il y sera de toute façon.

Je le répète, la gravite de la question du CDB réside dans la manque de confiance évidente qu’elle révèle vis a vis son collègue junior. Des doutes que Monsieur Bonin lui-même n’auraient certainement pas encaissé avec indifférence. Le recours pragmatique et diplomatique du CDB aurait été de directement passer les commandes au PNF a gauche sans rien dire à l’autre. IMHO


Dans le transcript CVR annexe 1 du rapport final on peut lire:

1 h 56 min 10
bruit similaire à
un coup porté
sur la cloison du
poste repos
1 h 56 min 16
euh qui c’est qui pose,
c’est toi ? bon ben il va
prendre ma place

1 h 56 min 20
t’es P L toi ? changement du
bruit de fond
1 h 56 min 21 ouais
1 h 58 min 18 bruit en poste


Donc rien de censuré .....
La question du CDT n'est pas anodine ni bizarre ... ce qui est bizarre (vous avez dit bizarre ?) c'est le moment ou il la pose ....
En effet .. faut t-il le rappeler ... l'équipage qui fait ce vol Rio - Paris (PNT) est le même que celui qui a fait Paris - Rio quelques jours avant ......

A+


  
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Dim 08 Juil 2012 15:07

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 08 Juil 2012 15:07 
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Localisation: Entre ciel et mer
Sword a écrit:
valvanuz a écrit:
Si les marines marchandes (encore un des rares domaines tres libre et capitalistique dans son mode de fonctionnement) s'y retrouvent, je pense que l'aviation civile doit pouvoir y retrouver son intérêt également.

Le BEA n'aborde pas le sujet de l'ADS-B qui sera pourtant obligatoire aux US d'ici peu et représente indéniablement une avancée technologique, qui vient, comme de coutume, de l'autre côté de l'atlantique ! dommage...
Sur cette partie de l’atlantique, çà ressemble encore au temps des super constellation, ce qui n'est pas à proprement parler, une réelle évolution eut égard au fourmillement intellectuel que l'on développe sur les Liners !



L'ADS-B est en effet un superbe outil. Quand les americains imposeront à tous les avions survolant leur airspace d'en être équipés le reste du monde suivra bien vite (en tout cas pour les longs courriers). Ceci-dit, l'ADS-B souffre du même probleme que l'AIS (mais en bien moindre mesure, l'AIS n'ayant qu'une portée de VHF). C'est sa portée: une centaine de nautiques en conditions fiables. C'est insuffisant pour un suivi transocéanique. En revanche, on peut envisager la meme solution que pour l'AIS: un reseau de satellites en orbite basse.

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Quand une connerie est possible, elle a déjà été faite. Quand elle est impossible, elle se fera.


  
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Dim 08 Juil 2012 15:43

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 08 Juil 2012 15:43 
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Localisation: France Nord-Ouest
valvanuz a écrit:
L'ADS-B est en effet un superbe outil. Quand les americains imposeront à tous les avions survolant leur airspace d'en être équipés le reste du monde suivra bien vite (en tout cas pour les longs courriers). Ceci-dit, l'ADS-B souffre du même probleme que l'AIS (mais en bien moindre mesure, l'AIS n'ayant qu'une portée de VHF). C'est sa portée: une centaine de nautiques en conditions fiables. C'est insuffisant pour un suivi transocéanique. En revanche, on peut envisager la meme solution que pour l'AIS: un reseau de satellites en orbite basse.

Oui, d'autant que le réseau de satellite circumpolaire existe déjà il suffit d'y louer des canaux.
A noter également que l'ADS-B fonctionne aussi avec les relais au sol du réseau GSM cela ne résout pas le problème pour l'atlantique mais en revanche çà économise sacrément les infrastructures.
Exemple le Chili et son immense territoire du sud, dans une vallée encaissée de Patagonie, à 2500 ft sol, tu vois les aéronefs en face. Tout ceci s'appuie uniquement sur le réseau GSM qui est assez développé dans ce pays, vu les zones difficiles à atteindre.
Avec les réseaux déjà hyper développés en occident mais aussi ailleurs, aucune infrastructure supplémentaire nécessaire. le premier équipement ADS-B ne coûte pas cher, environ 2000 dollars !
du genre, "avez vous quelque chose sur votre route ?"
On se demande ce que l'on attend ?

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Dim 08 Juil 2012 15:55

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 08 Juil 2012 15:55 
L' ADS B ( B comme broadcast= diffusion ) marche uniquement avec le transpondeur des avions et des récepteurs radar secondaire au sol . Le satellite n' intervient pas dans cette " communication " avion / sol .

Pour les zones maritimes , on parle d' ADS C ( Contrat ) quand l' avion envoie par satellite des informations et que le satellite les renvoie vers une station sol .

Pour l' accident qui nous intéresse, c'est donc de l' ADS C strictement ( pas de récepteur radar secondaire en mer .)


  
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Dim 08 Juil 2012 17:55

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 08 Juil 2012 17:55 
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baade152 a écrit:
L' ADS B ( B comme broadcast= diffusion ) marche uniquement avec le transpondeur des avions et des récepteurs radar secondaire au sol . Le satellite n' intervient pas dans cette " communication " avion / sol .
Pour les zones maritimes , on parle d' ADS C ( Contrat ) quand l' avion envoie par satellite des informations et que le satellite les renvoie vers une station sol .
Pour l' accident qui nous intéresse, c'est donc de l' ADS C strictement ( pas de récepteur radar secondaire en mer .)

Certes, radar, mais aussi l’option des relais GSM au sol !
Comme cela fonctionne en mode diffusion, cela serait peut être utile même au milieu de l’Atlantique pour visualiser les appareils venant en face sur la même route, bref l’environnement immédiat autour de son avion. Si on est obligé de libérer un niveau en urgence, il est assez facile de voir si c’est cela n’engendre pas de risque de collision, chaque appareil envoie à l’autre sa position et vis versa. La portée utile d’une simple antenne ADS-B est importante.
Dans le cas précis du 447, les autres appareils environnant auraient bien vu ce vol descendre à une vitesse impressionnante ! on verrait tout aussi facilement que les aéronefs qui précèdent incrémente leur route ce qui peut traduire qu’ils voient des phénomènes impossibles à traverser, ect...
Il suffit pour cela que tous les appareils soient équipés d’un module ADS-B.
L'ADS-B est par ailleurs bien supérieur au système TCAS pour connaître la position, sans compter les autres informations disponibles.
Comme c’est omnidirectionnel, il n'y a plus besoin de radar, une simple antenne radio au sol peut recevoir ses messages (station mode S), bien moins coûteuse qu'un radar, c’est justement l’intérêt.
Je ne parle même pas de l’énorme possibilité de transmission de données numérique avec ce système…
L'Europe se tâte alors que bon nombre de pays et non des moindres, vont en faire le pilier du contrôle aérien futur.
Il serait temps que l'on se décide !

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Dim 08 Juil 2012 18:55

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 08 Juil 2012 18:55 
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Inscription: Ven 08 Avr 2011 23:40
Salut,

Encore un dialogue intèressant extrait du transcript CVR Annexe 1 du raport final :

annonce de…
2 h 10 min 15,9
2 h 10 min 18,5
(laisse / mince) on a
perdu les les les
vitesses
alors… engine
thrust A T H R engine
lever thrust

…de vitesse
single chime
single chime
2 h 10 min 20,4 c-chord continue
2 h 10 min 22,1
alternate law protections-
(law/low/lo)
(engine lever ?)
2 h 10 min 24,4
attends on est en train de
perdre…

2 h 10 min 25,5 wing anti-ice
2 h 10 min 27,0 fais attention à ta vitesse
2 h 10 min 28,3
fais attention à ta vitesse okay, okay okay je
redescends


Comment le copilote peut t-il demander au PF de faire attention a sa vitesse alors qu'il annonce 10 secondes avant qu'il n'y a plus d'indication de vitesse ???? (affichage de vitesse valide reviendra bien plus tard)
A quoi doit se référer le PF pour répondre a la demande du copilote ?
Encore une chose a méditer (je n'ai rien lu dans le rapport final qui se rapporte a cette contradiction .... )

A+


  
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Dim 08 Juil 2012 19:32

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 08 Juil 2012 19:32 
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Inscription: Sam 07 Juil 2012 13:12
Messages: 7
Citation:
t’es P L toi ?

Merci Avechelice. C’est bien clair. Il a fallu que quelqu’un me traduise le jargon en français. Vive le franglais. Pour le reste, on est bien d’accord. Mais le phrase, « qui c’est qui pose, c’est toi « , veut dire quoi exactement ? Que le PF remplace le CDB ? Franchement, je connais des rappeurs polonais qui parlent mieux que ça.

Citation:
1 h 56 min 10 bruit similaire à un coup porté sur la cloison du poste repos.

J’ai cru que le poste de repos était en sous-sol sur A330. Il est donc juste à côté. Bêtement, est-ce que on peut entendre une alarme « stall » ou des sirènes à travers la cloison séparant le cockpit et la poste de repos ?


  
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Dim 08 Juil 2012 20:00

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 08 Juil 2012 20:00 
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Inscription: Sam 30 Juil 2011 02:19
Une première erreur du PF de tirer fort sur le manche sans pousser les moteurs.
Mais le PNF le rappelle à l'ordre: les vases communicants énergies potentielle/cinétique (le PNF parle de la vitesse réelle, pas de la vitesse affichée!).

C'est vraiment là que le PF déconne car là il avait une chance de se rattraper mais l'avion va continuer à monter et à perdre de la vitesse (cela dit, à cet instant précis il a dû pousser le manche trop brutalement au goût du PNF car le PNF lui dit "doucement!"...).


  
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Dim 08 Juil 2012 20:32

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 08 Juil 2012 20:32 
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Inscription: Lun 29 Aoû 2011 20:26
Localisation: France Nord-Ouest
Nicophil a écrit:
Une première erreur du PF de tirer fort sur le manche sans pousser les moteurs.
Mais le PNF le rappelle à l'ordre: les vases communicants énergies potentielle/cinétique (le PNF parle de la vitesse réelle, pas de la vitesse affichée!).
C'est vraiment là que le PF déconne car là il avait une chance de se rattraper mais l'avion va continuer à monter et à perdre de la vitesse (cela dit, à cet instant précis il a dû pousser le manche trop brutalement au goût du PNF car le PNF lui dit "doucement!"...).

Moi je dirais autrement, ‘’l’équipage déconne’’ au lieu du ‘’PF déconne’’ !
Car soit, il perçoit et analyse sensiblement la même chose que le PF soit, il a un autre schéma mental de l’événement radicalement différent et il peut alors reprendre la priorité pour éviter que le PF le fasse justement, sortir de ce schéma !
Je ne comprends pas pour quoi il ne reprend pas, plus tôt ?

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Dim 08 Juil 2012 21:15

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 08 Juil 2012 21:15 
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Inscription: Ven 08 Avr 2011 23:40
Salut,

Citation:
Mais le phrase, « qui c’est qui pose, c’est toi « , veut dire quoi exactement ?

A mon avis cela veut dire que c'est Bonin qui fera l'aterrissage .. ce qui sous - entend donc qu'il se reposera plus tard (sans doute remplacé par le commandant) et il sera de nouveau en poste juste avant l'approche ou descente ...

Citation:
J’ai cru que le poste de repos était en sous-sol sur A330. Il est donc juste à côté. Bêtement, est-ce que on peut entendre une alarme « stall » ou des sirènes à travers la cloison séparant le cockpit et la poste de repos ?


Le poste de repos qui se trouve en soute (sous - sol) est destiné au personnel de cabine
Il semble évident en effet que les alarmes doivent s'entendre dans le poste de repos des pilotes
Comme je l'ai déjà suggéré (et d'autres aussi) le commandant ne se trouvait pas dans ce poste de repos .. mais a un autre endroit .. et ne devait certainement pas dormir (son abscence du poste de pilotage est d'environ 10 minutes)

A+


  
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Dim 08 Juil 2012 23:32

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 08 Juil 2012 23:32 
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Inscription: Lun 06 Nov 2006 18:31
avechelice a écrit:
Salut,

Sadie écrit:

Citation:
Ensuite je découvre que ce même échange cité en 2011 ne figure nulle part dans la transcription CVR annexée au rapport de cette année (ni en français ni en anglais). Une oublie, la censure ?


Citation:
Baade, j’avoue avoir sauté des pages concernant les carrières de l’équipage. Mais la seule curiosité supplémentaire que ma relecture a relevée c’est que chaque pilote a eu deux fois sa licence de pilot de ligne (e.g. le PF 2001 et 2007). Peut-être une distinction entre petit et grand avion, nombre de moteurs, etc? Ce n’est pas clair.

Peu importe. Le fond du problème reste celle de la responsabilité. Ma fille aussi a droit de prendre le volant en conduite accompagné sans encore avoir techniquement obtenue sa permis. Mais je ne la lâcherais jamais seule. Tu peux être sur que si M. Bonin n’avait pas eu sa licence “au sens réglementaire” AF serait désormais bien emmerdé juridiquement parlant. Mais il y sera de toute façon.

Je le répète, la gravite de la question du CDB réside dans la manque de confiance évidente qu’elle révèle vis a vis son collègue junior. Des doutes que Monsieur Bonin lui-même n’auraient certainement pas encaissé avec indifférence. Le recours pragmatique et diplomatique du CDB aurait été de directement passer les commandes au PNF a gauche sans rien dire à l’autre. IMHO


Dans le transcript CVR annexe 1 du rapport final on peut lire:

1 h 56 min 10
bruit similaire à
un coup porté
sur la cloison du
poste repos
1 h 56 min 16
euh qui c’est qui pose,
c’est toi ? bon ben il va
prendre ma place

1 h 56 min 20
t’es P L toi ? changement du
bruit de fond
1 h 56 min 21 ouais
1 h 58 min 18 bruit en poste


Donc rien de censuré .....
La question du CDT n'est pas anodine ni bizarre ... ce qui est bizarre (vous avez dit bizarre ?) c'est le moment ou il la pose ....
En effet .. faut t-il le rappeler ... l'équipage qui fait ce vol Rio - Paris (PNT) est le même que celui qui a fait Paris - Rio quelques jours avant ......

A+


Comme il a été expliqué on peut être pilote professionnel et aux commande d'un avion de ligne.
Le PL à l'époque se passait en compagnie. le copilote PL est sensé avoir plus d'expérience que le copilote non PL et il est alors désigné pour prendre la place du CDB, mais ça n'était pas une obligation à l'époque. il faut aussi prendre en compte l'expérience du copilote sur l'avion, sur long courrier, sur la ligne etc.....
Autant de questions qui font qu'il n'y à pas de questions à se poser sur ce problème de désignation.
Le CDB a désigné le pilote qui lui paraissait le plus expérimenté. C'est tout.

_________________
En direct du cockpit du B777
https://www.youtube.com/user/LCAviator


  
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Dim 08 Juil 2012 23:41

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 08 Juil 2012 23:41 
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Inscription: Dim 08 Juil 2012 16:38
Bonjour,

Je ne suis pas du milieu aéronautique, et j'ai lu cela :

http://www.crashdehabsheim.net/autre%20 ... 12%20E.pdf

C'est une contre expertise du vol réalisée par Christian Roger, pilote retraité et expert, avant la publication du rapport final du BEA qui relève une petite dizaine de défauts dans l'ergonomie de l'avion ... par exemple :

- il n'y a pas au tableau de bord d'indication visuelle de l'incidence (relevé par le BEA)
- l'alarme stall est inhibée en-dessous d'une certaine vitesse : en pleine crise, quand le PF pousse le minimanche à piquer, l'alarme s'active ; elle s'arrête en revanche dès qu'il tire à cabrer, puisque la vitesse baisse. Déconcertant, non ?
- les deux minimanches ne sont pas solidaires : le PNF ne ressent pas ce que fait le PF et il ne le voit pas non plus : pas pratique ...
- en mode "situation anormale" le PHR se bloque sur cabrer ... et rend donc très aléatoire la récupération de la portance ...

M.Roger estime à près d'une minute le temps minimum à piquer qui aurait été nécessaire pour récupérer le vol à partir du niveau 250... Longues secondes d'alarme stall à supporter ...

Est-ce gérable pour un équipage qui n'a pas été formé à cette situation précise , et à qui on a répété que l'avion ne décrochait pas ...


  
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Dim 08 Juil 2012 23:42

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Dim 08 Juil 2012 23:42 
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Inscription: Ven 08 Avr 2011 23:40
Salut,

Citation:
Le CDB a désigné le pilote qui lui paraissait le plus expérimenté. C'est tout.

Je ne sais pas comment vous arrivez a cette conclusion !!! (ni feu le Cdt Dubois)
C'est dommage que le commandant de AF447 ne puisse lire le raport final du BEA .. car celui-ci précise que Robert était plus expérimenté que Bonin !!
Robert
Expérience sur type:
4.479 heures
Bonin
Expérience sur type:
807 heures

Citation:
en mode "situation anormale" le PHR se bloque sur cabrer ... et rend donc très aléatoire

Cela n'est pas exact
Le PHR ne se bloque pas ... il suit les commandes demandées par le pilote
Si le pilote demande "cabrer" il va suivre (en fait le PHR est le trim et il est auto mode normal et alternate !)

A+


  
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Lun 09 Juil 2012 01:49

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 09 Juil 2012 01:49 
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Inscription: Ven 08 Avr 2011 23:40
Salut,

Michael
Citation:
- l'alarme stall est inhibée en-dessous d'une certaine vitesse : en pleine crise, quand le PF pousse le minimanche à piquer, l'alarme s'active ; elle s'arrête en revanche dès qu'il tire à cabrer, puisque la vitesse baisse. Déconcertant, non ?


Déconcertant pour celui qui ne le sais pas
Le pilote devrait le savoir .. si il connait les particularités de son avion (chaque avion en a des différentes)
Citation:
M.Roger estime à près d'une minute le temps minimum à piquer qui aurait été nécessaire pour récupérer le vol à partir du niveau 250... Longues secondes d'alarme stall à supporter ...

De plus .. lors de la prise subite d'altitude (mise a cabrer après le déclenchement du pilote auto) .. l'alarme stall a fonctionné pendant 54 longues secondes en continu et les pilotes n'en n'ont pas pris compte
N'est ce pas encore plus déconcertant ?

Citation:
Est-ce gérable pour un équipage qui n'a pas été formé à cette situation précise , et à qui on a répété que l'avion ne décrochait pas ...

Aucun équipage n'a été formé pour récupérer une situation "stall"
Par contre ils sont formés pour gérer une "approche stall" .. afin justement de ne pas basculer en situation "stall"
Avoir une situation "stall" avec un avion de voltige .. c'est acceptable (et parfois voulu d'ailleur dans certaines figures) .. c'est très déconseillé avec un avion destiné au transport de passagers !!
En effet .. si tout va bien et que l'avion est en mode "normal" .. il ne décrochera pas (protections ou limites)
AF447 n'était plus en mode "normal" .. mais en mode "alternate"
Dans ce mode .. certaines protections ou limites .. ne sont plus actives .. et donc comme l'a prouvé AF447 .. il peut décrocher .. comme tout autre avion ...
Les pilotes savaient qu'ils étaient en mode "alternate" (annoncé par le copilote .. quelques secondes après déclenchement du pilote auto)

A+


  
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