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Lun 09 Juil 2012 08:29

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 09 Juil 2012 08:29 
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Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable

Inscription: Ven 26 Jan 2007 17:37
avechelice a écrit:


Citation:
- l'alarme stall est inhibée en-dessous d'une certaine vitesse : en pleine crise, quand le PF pousse le minimanche à piquer, l'alarme s'active ; elle s'arrête en revanche dès qu'il tire à cabrer, puisque la vitesse baisse. Déconcertant, non ?


Déconcertant pour celui qui ne le sais pas
Le pilote devrait le savoir .. si il connait les particularités de son avion (chaque avion en a des différentes)


Il aurait peut-être fallu l'écrire dans la doc alors. Il n'y a à ma connaissance aucune référence à cette particularité dans la documentation équipage. Honnêtement je pense que tout le monde, à part les ingénieurs d'Airbus, a découvert ça avec l'accident.


  
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Lun 09 Juil 2012 09:20

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 09 Juil 2012 09:20 
A propos de documentation , peut-être aussi ne fallait-il pas écrire dans la doc Airbus et AF de prendre 5° d' assiette et la poussée de montée (CLB). pages 109 et 110 du rapport papier.


Il est intéressant de lire les pages 89 à 91 ( paragraphe 1.16.2) sur l' étude faite par le BEA sur 13 évènements similaires dans 5 cies différentes : 4 équipages n'ont pas ont identifié le problème comme un " unreliable airspeed" et aucun équipage n' a appliqué les items de mémoire ( CLB et 5° , AP/FD off, ATHR off) ni la procédure elle même.


  
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Lun 09 Juil 2012 10:01

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 09 Juil 2012 10:01 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Dim 08 Juil 2012 16:38
avechelice a écrit:
Salut,

Citation:
en mode "situation anormale" le PHR se bloque sur cabrer ... et rend donc très aléatoire

Cela n'est pas exact
Le PHR ne se bloque pas ... il suit les commandes demandées par le pilote
Si le pilote demande "cabrer" il va suivre (en fait le PHR est le trim et il est auto mode normal et alternate !)

A+


Si je comprends bien ce que dit C.Roger, le PHR va suivre l'action à cabrer demandée par le pilote, mais restera à cabrer même si le pilote demande à "piquer"...

C.Roger critique la procédure alternate dangereuse à ses yeux et préconise sa suppression ne laissant qu'une loi "normale' et une loi "directe" redonnant la main au pilote comme chez Boeing ou comme Concorde. Les automatismes ont aggravé -selon lui- la situation.

Enfin, bref, la plupart d'entre vous sont des navigants et mes questions de béotien ont déjà éta débattues dans les pages précédentes. En tant que pax de temps à autre, ce qui s'est passé dans le poste cette nuit la me donne des frissons... et si la philosophie Airbus est en cause, ce n'est pas rassurant.

C.Roger, depuis Habsheim, dit avec infiniment de doigté ce qu'un certain NJ a payé très cher pour l'avoir affirmé sans retenue.

Les ingénieurs devraient voler plus souvent.


  
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Lun 09 Juil 2012 10:20

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 09 Juil 2012 10:20 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Ven 08 Avr 2011 23:40
Salut,

Citation:
mais restera à cabrer même si le pilote demande à "piquer"...

Mauvaise interprétation
Si le pilote demande a "piquer" .. le PHR va suivre cet ordre (comme il le fait pour une demande a "cabrer")

A+


  
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Lun 09 Juil 2012 10:36

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 09 Juil 2012 10:36 
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Commandant des Nuages
Commandant des Nuages

Inscription: Mar 29 Jan 2008 13:51
michael a écrit:
Bonjour,

Je ne suis pas du milieu aéronautique, et j'ai lu cela :

http://www.crashdehabsheim.net/autre%20 ... 12%20E.pdf

C'est une contre expertise du vol réalisée par Christian Roger, pilote retraité et expert, avant la publication du rapport final du BEA qui relève une petite dizaine de défauts dans l'ergonomie de l'avion ... par exemple :

- il n'y a pas au tableau de bord d'indication visuelle de l'incidence (relevé par le BEA)
- l'alarme stall est inhibée en-dessous d'une certaine vitesse : en pleine crise, quand le PF pousse le minimanche à piquer, l'alarme s'active ; elle s'arrête en revanche dès qu'il tire à cabrer, puisque la vitesse baisse. Déconcertant, non ?
- les deux minimanches ne sont pas solidaires : le PNF ne ressent pas ce que fait le PF et il ne le voit pas non plus : pas pratique ...
- en mode "situation anormale" le PHR se bloque sur cabrer ... et rend donc très aléatoire la récupération de la portance ...

M.Roger estime à près d'une minute le temps minimum à piquer qui aurait été nécessaire pour récupérer le vol à partir du niveau 250... Longues secondes d'alarme stall à supporter ...

Est-ce gérable pour un équipage qui n'a pas été formé à cette situation précise , et à qui on a répété que l'avion ne décrochait pas ...
Difficile de s'y retrouver dans la dizaine de milliers de messages consacrés à cet accident sur le forum, mais tout cela a été bien sûr largement décortiqué.
Quand au temps à piquer pour récupérer l'avion, je crois que personne n'ose plus donner de chiffre : les moteurs, même au ralenti, provoquent un couple cabreur. On parle de reproduction en simu qui se sont mal terminées et de vols d'essais en 340 où il a fallu couper deux réacteurs pour faire baisser le nez de l'avion...

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Lun 09 Juil 2012 11:05

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 09 Juil 2012 11:05 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 06 Nov 2006 18:31
michael a écrit:

Si je comprends bien ce que dit C.Roger, le PHR va suivre l'action à cabrer demandée par le pilote, mais restera à cabrer même si le pilote demande à "piquer"...

C.Roger critique la procédure alternate dangereuse à ses yeux et préconise sa suppression ne laissant qu'une loi "normale' et une loi "directe" redonnant la main au pilote comme chez Boeing ou comme Concorde. Les automatismes ont aggravé -selon lui- la situation.


C'est tout a fait exact et je partage cet avis.

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Lun 09 Juil 2012 11:22

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 09 Juil 2012 11:22 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 29 Aoû 2011 20:26
Localisation: France Nord-Ouest
Je pense qu’il serait intéressant de faire un groupe de travail autour du fait que le Trim automatique doit ou non, être inhibé dès lors que l’appareil quitte sa loi normale de pilotage (mais c’est peut-être déjà le cas ?)
En effet, l’appareil centré en la circonstance pour le régime de croisière, légèrement en arrière, l’effet cabré est nettement plus difficile à contrer lorsque l’on arrive à la limite de l’équilibre aérodynamique c'est-à-dire au seuil du deuxième régime au bord de l’enfoncement.
À ce moment il est possible que même avec un volet de Trim au neutre, il soit assez long de remettre la machine à plat, si le volet reste braqué au maximum pour un effet, a cabré, l’efficacité générale de la gouverne de profondeur s’en trouve d’autant diminuée.
Comme, si je l’ai bien compris, il y a toujours une logique d’accélération (G) que le PHR exécute même en Alternate 1 et 2. Dans ce cas, je me suis toujours demandé si en réalité au bout d’un certain moment, l’action du volet de profondeur à piquer alors que le plan mobile PHR est à fond à cabrer, pouvait générer une forme d’accélération suffisante pour être assimilable par le calculateur comme un ordre à piquer ?
Il est vraisemblable que personne n’ira vérifier ce problème physiquement, mais ce que je veux dire, c’est que dans de telles conditions, il me paraît impératif de libérer l’automatisme du PHR qui par exemple pourrait, dès que le PA aborde, soit resté figé à la dernière position ou revenir au neutre tout en passant en manuel.
Mais en aucun cas continuer à exécuter des ordres de trajectoire à cabrer avec un tel centrage, dans ce cas, la logique de commande est complètement idiote. Si on raisonne par l’absurde, donc devant un PC entrain d’écrire le programme, on devrait limiter le débattement à cabrer (ou l’assiette) tant que le réservoir de carburant d’équilibrage de l’empennage n’est pas délesté, que le centrage revienne dans des proportions raisonnables pour aller vers le plein cabré !
Peut-être qu’un groupe de travail est en place pour réfléchir à ce problème de Trim automatique, toujours activé dans les lois Alternatives ?
Si le PHR était resté figé à sa dernière valeur, la machine aurait été nettement plus lourde à faire monter, le moindre relâchement du volet de profondeur aurait vu une abatée immédiate, il aurait eut dû mal voir impossible de le faire monter si haut L’effet du couple cabreur supplémentaire des moteurs aurait été quelque peu contré par la position du PHR resté au réglage de la croisière ou mieux à celui du léger piqué au moment de la déconnections.
Cela me paraît aérodynamiquement plus sain et comme on parle de pilotage à haute altitude sur une tête d’épingle, il faudrait aussi que l’aéronef ressemble à ce moment précis à un avion normal pilotable et non à un machin un peu bizarre qui gomme les sensations et fini par donner l’impression qu’il vole encore alors que ce n’est plus vraiment le cas !
Moi je suis assez convaincu, comme d'autres, que c'est cette option de Trim auto qui les a foutus aérodynamiquement dedans, c'est piègeux comme artifice automatique dans une telle configuration de vol avec de telles pertes de paramètres.
Mais avec des si….

_________________
Dans l'aviation, une initiative est une indiscipline qui à bien tournée...


  
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Lun 09 Juil 2012 11:45

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 09 Juil 2012 11:45 
baade152 a écrit:
A propos de documentation , peut-être aussi ne fallait-il pas écrire dans la doc Airbus et AF de prendre 5° d' assiette et la poussée de montée (CLB). pages 109 et 110 du rapport papier.
.



Pöur compléter : un collègue vient de m' envoyer ce qui était écrit sur un manuel d'une Cie de référence, A 330 en 2006 : merci à lui !

- set TOGA thrust

· Reduce pitch attitude to 10° below FL200 or 5° at or above FL200.


  
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Lun 09 Juil 2012 12:04

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 09 Juil 2012 12:04 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Ven 08 Avr 2011 23:40
Salut,

Un message sur PPrune a propos de possible stall recovery
Posté par Oglain Glyndwr
Lien direct:
http://www.pprune.org/tech-log/482356-a ... ost7143575

On the diagram, the yellow line is the actual AF447 flight path derived from BEA traces of inertial ground speed and barometric altitude, corrected for wind effects wherever possible.
The purple line is a theoretical calculation of that flight path using the developed method with actual flight pitch and power (N1) as input data. Given the fact that the aircraft was gyrating with six degrees of freedom and the model is restricted to three, I think it a reasonable match which gives some credence to any recovery calculations. Others may differ.

Citation:
Sur le diagramme, la ligne jaune est la réelle AF447 trajectoire de vol provenant de traces de BEA vitesse au sol d'inertie et de l'altitude barométrique, corrigée des effets du vent dans la mesure du possible.
La ligne violette est un calcul théorique de cette trajectoire de vol en utilisant la méthode développée avec de la poix de vol réelle et la puissance (N1) en tant que données d'entrée. Compte tenu du fait que l'avion a été giratoire avec six degrés de liberté et le modèle est limité à trois, je pense que c'est une concordance raisonnable qui donne une certaine crédibilité à tous les calculs de récupération. D'autres peuvent différer.


Image

Wherever you see a red line the stall warning was, or would be, operative.
The blue bits on the recovery trajectories are the final pull ups.
All recoveries assume 104% N1 throughout.
The interesting finding for me was that it is not necessary to go to extreme nose down attitudes to recover - in fact it may even be counterproductive, since although you arrive at a good 'flying' speed at a higher altitude, you have further to go in pitch and if you do that at a moderate rate the extra time uses up all the benefit. Countering that by a more aggressive pitch up rate looks as if it may get you into secondary stall territory.
The other point is that the actual rate of pitch down at entry into the recovery is not all that important either. If you are going to be in a 10 deg ND dive for 60 seconds it really makes little difference if it takes you a few seconds more or less to get there.

Citation:
Partout où vous voyez une ligne rouge l'avertisseur de décrochage a été, ou serait, opératoire.
Les bits de bleu sur les trajectoires de récupération sont les tractions finales.
Tous les recouvrements assumer 104% tout au long de N1.
Le résultat intéressant pour moi était qu'il n'est pas nécessaire d'aller à l'extrême le nez vers le bas pour récupérer les attitudes - en fait, il peut même être contreproductif, car si vous arrivez à un bon «volants» la vitesse à une altitude supérieure, vous avez du chemin à parcourir en tangage et si vous faites cela à un rythme modéré le temps supplémentaire utilise tout le bénéfice. Contrer que d'un pas plus agressive jusqu'à taux regarde comme si elle peut vous obtenez sur le territoire de décrochage du secondaire.
L'autre point est que le taux réel de la hauteur vers le bas à l'entrée dans la récupération n'est pas tout ce qui importe soit. Si vous allez être dans un piqué à 10 degrés ND pour 60 secondes, il fait vraiment peu de différence, si cela vous prend que quelques secondes plus ou moins pour y arriver.


A+


  
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Lun 09 Juil 2012 12:08

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 09 Juil 2012 12:08 
Citations sadie :


Citation:
Mais la phrase, « qui c’est qui pose, c’est toi « , veut dire quoi exactement ?



Ca veut dire que celui qui pose l' avion a le choix de son tour de repos pour optimiser sa fatigue : un tour de repos en premier s'il permet de se reposer si au départ fatigué mais fait rester ensuite éveillé pendant ensuite 7 h de nuit . La problématique de gestion de la fatigue du CDB est différente . D'où un certain compromis .


Citation:
Mais la seule curiosité supplémentaire que ma relecture a relevée c’est que chaque pilote a eu deux fois sa licence de pilot de ligne (e.g. le PF 2001 et 2007). Peut-être une distinction entre petit et grand avion, nombre de moteurs, etc? Ce n’est pas clair



Ce n'est pas ce qui est écrit dans le rapport : pour aucun des 3 pilotes , il n'est fait mention de 2 licences de pilote de ligne ( PL )


Ce qui figure pour les 3 , c'est les dates d'obtention des licences de pilote professionnel (PP ou PP1) et de pilote de ligne (PL)

- CDB : PP avion 1977 PP IFR en 1978 , PP1 en 1982 , qualifié sur Caravelle 12 en 1988 , sur A 300 en 1990 et pilote de ligne PL en 1992 .

- OPLs idem , il suffit de bien lire les pages 29 et 30 du rapport .


Quant à tes questions sur la place du PF et suppléant CDB à droite, cette disposition de l' époque était justifiée par le fait qu' un OPL est au mieux dans son siège de droite plutôt qu'à gauche pour tous les gestes de pilotage . C'est une évidence mais il y a d'autres facteurs à prendre en compte, d' où l' évolution ultérieure de cette doctrine.


Quant au seul critère d'expérience, c'est une illusion : il suffit de regarder l'expérience du CDB en particulier , sur plein de rapports d' incidents / accidents pour s'en convaincre . Ce que je me plais à appeler dans ces cas là des " baby pilots " .


  
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Lun 09 Juil 2012 12:41

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 09 Juil 2012 12:41 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 06 Nov 2006 18:31
Sword a écrit:
Je pense qu’il serait intéressant de faire un groupe de travail autour du fait que le Trim automatique doit ou non, être inhibé dès lors que l’appareil quitte sa loi normale de pilotage (mais c’est peut-être déjà le cas ?)
En effet, l’appareil centré en la circonstance pour le régime de croisière, légèrement en arrière, l’effet cabré est nettement plus difficile à contrer lorsque l’on arrive à la limite de l’équilibre aérodynamique c'est-à-dire au seuil du deuxième régime au bord de l’enfoncement.
À ce moment il est possible que même avec un volet de Trim au neutre, il soit assez long de remettre la machine à plat, si le volet reste braqué au maximum pour un effet, a cabré, l’efficacité générale de la gouverne de profondeur s’en trouve d’autant diminuée.
Comme, si je l’ai bien compris, il y a toujours une logique d’accélération (G) que le PHR exécute même en Alternate 1 et 2. Dans ce cas, je me suis toujours demandé si en réalité au bout d’un certain moment, l’action du volet de profondeur à piquer alors que le plan mobile PHR est à fond à cabrer, pouvait générer une forme d’accélération suffisante pour être assimilable par le calculateur comme un ordre à piquer ?
Il est vraisemblable que personne n’ira vérifier ce problème physiquement, mais ce que je veux dire, c’est que dans de telles conditions, il me paraît impératif de libérer l’automatisme du PHR qui par exemple pourrait, dès que le PA aborde, soit resté figé à la dernière position ou revenir au neutre tout en passant en manuel.
Mais en aucun cas continuer à exécuter des ordres de trajectoire à cabrer avec un tel centrage, dans ce cas, la logique de commande est complètement idiote. Si on raisonne par l’absurde, donc devant un PC entrain d’écrire le programme, on devrait limiter le débattement à cabrer (ou l’assiette) tant que le réservoir de carburant d’équilibrage de l’empennage n’est pas délesté, que le centrage revienne dans des proportions raisonnables pour aller vers le plein cabré !
Peut-être qu’un groupe de travail est en place pour réfléchir à ce problème de Trim automatique, toujours activé dans les lois Alternatives ?
Si le PHR était resté figé à sa dernière valeur, la machine aurait été nettement plus lourde à faire monter, le moindre relâchement du volet de profondeur aurait vu une abatée immédiate, il aurait eut dû mal voir impossible de le faire monter si haut L’effet du couple cabreur supplémentaire des moteurs aurait été quelque peu contré par la position du PHR resté au réglage de la croisière ou mieux à celui du léger piqué au moment de la déconnections.
Cela me paraît aérodynamiquement plus sain et comme on parle de pilotage à haute altitude sur une tête d’épingle, il faudrait aussi que l’aéronef ressemble à ce moment précis à un avion normal pilotable et non à un machin un peu bizarre qui gomme les sensations et fini par donner l’impression qu’il vole encore alors que ce n’est plus vraiment le cas !
Moi je suis assez convaincu, comme d'autres, que c'est cette option de Trim auto qui les a foutus aérodynamiquement dedans, c'est piègeux comme artifice automatique dans une telle configuration de vol avec de telles pertes de paramètres.
Mais avec des si….


Il est évident que quand tu pilotes un avion dans des conditions si dégradées, le fait d'avoir un équilibre aérodynamique sur l'axe de tangage, ça revient à avoir un "input" sensoriel de moins, ce qui est extrêmement fâcheux quand tu ne comprends plus ce qui se passe. Tout simplement parce que pour comprendre ce qui se passe, tu es obligé de faire une analyse et donc d'utiliser des ressources mentales déjà bien entamées, alors qu'un simple ressenti physique dans la main ou dans le bras te permettrait de faire le diagnostic immédiatement.
Donc pour moi cette option de trim auto dans cette loi particulière, c'est catastrophique, piègeux, contre productif et je ne comprends même pas qu'on en parle si peu au sein de la population pilote.
Il est vrai que c'est très technique, mais c'est la base de tout pilotage:trimer son avion. Et il me semble que quand on est dans la merde, l'adage c'est "Back to basic", en quelque sorte le "fonctionnement reptilien" du pilote.
Donc je partage ton avis a 1000% et je serais très étonné qu'un groupe de travail de pilotes sur ce sujet ne pense pas comme nous.

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Lun 09 Juil 2012 12:57

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 09 Juil 2012 12:57 
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Inscription: Mar 11 Déc 2007 19:17
avechelice a écrit:
Salut,

Michael
Citation:
- l'alarme stall est inhibée en-dessous d'une certaine vitesse : en pleine crise, quand le PF pousse le minimanche à piquer, l'alarme s'active ; elle s'arrête en revanche dès qu'il tire à cabrer, puisque la vitesse baisse. Déconcertant, non ?


Déconcertant pour celui qui ne le sais pas
Le pilote devrait le savoir .. si il connait les particularités de son avion (chaque avion en a des différentes)
A l'époque, j'avais posé la question à deux pilotes Airbus du forum en MP. Les deux m'avait avoué qu'ils ne connaissaient pas cette particularité (avant le premier rapport). L'un d'eux semblait indiquer qu'il n'avait aucun moyen de le savoir...


  
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Lun 09 Juil 2012 13:33

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 09 Juil 2012 13:33 
Jovial a écrit:
A l'époque, j'avais posé la question à deux pilotes Airbus du forum en MP. Les deux m'avait avoué qu'ils ne connaissaient pas cette particularité (avant le premier rapport). L'un d'eux semblait indiquer qu'il n'avait aucun moyen de le savoir...


C'est dans la documentation, tant chez Airbus que chez Boeing, mais une documentation qui n'est pas fournie aux pilotes mais à la maintenance. 60 Kts chez Airbus et 70 kts sur Boeing (747). Et effectivement quasiment aucun pilote Airbus ne connais la valeur et quasiment aucun pilote Boeing ne sait que c'est exactement pareil sur son avion! :shock:


  
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Lun 09 Juil 2012 13:48

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 09 Juil 2012 13:48 
incident similaire et connu , décembre 2008 .. Merci PJ2 !


Les 2 dernières pages 12 et 13 ont une saveur particulière.


  
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Lun 09 Juil 2012 15:37

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Lun 09 Juil 2012 15:37 
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Pilote de Funiculaire
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Inscription: Lun 06 Nov 2006 18:31
Et quand on lit la phase 5, analyse des événements, ça prend juste 5 page d'explications, et on se dit que vraiment si pour comprendre la situation les pilotes doivent faire une telle analyse, on se dit que c'est par chance qu'ils s'en sont sortis.
Pour moi ça prouve qu'il faut complètement repenser le système ALT LAW. Ces cascades d'alarmes et de recommandations contradictoires sont des usines à gaz. Il est urgent de simplifier et de revenir à des systèmes basiques en cas de problèmes graves, surtout si on continue avec l'architecture pitot.
Une autre voie serait de remplacer les pitots par un autre système de mesure.

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