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Jeu 05 Juil 2012 16:35

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 05 Juil 2012 16:35 
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Hugo a écrit:
- Pourquoi les FDs ne sont pas simplement désactivé en cas d'IAS douteuse ?

Si c'est dans la procedure IAS DISAGREE/Airspeed unreliable (en tous cas sur B744, pas sur B734 d'ailleurs) .
Sauf que comme pour tout procedure, pour l'appliquer, il faut identifier la condition qui dicte d'utiliser la procedure. Or le probleme la, comme il a ete repete des milliers de fois par tout le monde, c'est que l'equipage n'a RIEN identifie formellement.


  
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Jeu 05 Juil 2012 16:41

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 05 Juil 2012 16:41 
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Non mais Hugo voulait dire "désactivés automatiquement", sans que l'équipage n'ait à y penser.


  
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Jeu 05 Juil 2012 16:46

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 05 Juil 2012 16:46 
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Inscription: Jeu 12 Mai 2011 16:19
Nephi a écrit:
Si c'est dans la procedure IAS DISAGREE/Airspeed unreliable

Hum, quand je parlais de désactiver, je ne voulais pas dire manuellement par l'équipage en suivant une procédure, mais directement par le système une fois qu'il passe en 'unreliable speed'. Comme la déconnexion du PA quoi, càd de manière automatique et unilatérale.

Nephi a écrit:
Sauf que comme pour tout procedure, pour l'appliquer, il faut identifier la condition qui dicte d'utiliser la procedure. Or le probleme la, comme il a ete repete des milliers de fois par tout le monde, c'est que l'equipage n'a RIEN identifie formellement.


Euh, ce sont des propos exagérés, polémiques et qui mèneront à une discussion stérile. Ca se fera sans moi, merci.


  
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Jeu 05 Juil 2012 16:56

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 05 Juil 2012 16:56 
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Inscription: Sam 30 Juil 2011 02:19
Hugo a écrit:
Nephi a écrit:
Sauf que comme pour tout procedure, pour l'appliquer, il faut identifier la condition qui dicte d'utiliser la procedure. Or le probleme la, comme il a ete repete des milliers de fois par tout le monde, c'est que l'equipage n'a RIEN identifie formellement.


Euh, ce sont des propos exagérés, polémiques et qui mèneront à une discussion stérile. Ca se fera sans moi, merci.
C'est pourtant un (voire THE) élément fondamental: pourquoi cette réaction, ou plutôt cette non-réaction, dans les premières secondes?
Plutôt que d'en faire des tonnes sur le déroulement du trim... :roll:

C'est ça qui est effrayant: ça part en live dès le début!


  
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Jeu 05 Juil 2012 17:11

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 05 Juil 2012 17:11 
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Réaction d’Air France à la publication du rapport final du BEA concernant l’accident de l’AF447
http://alphasite.airfrance.com/fr/s01/c ... unique3422
dont "...Dans son analyse et ses conclusions, le BEA souligne que c’est un enchaînement et une combinaison de plusieurs facteurs - techniques et humains - qui ont conduit à la perte de l’appareil en un peu plus de quatre minutes. [b]Il confirme que l’équipage était formé et qualifié conformément à la réglementation et que les systèmes de l’avion ont réagi conformément à leur conception et aux critères de certification applicables[/b].
Le rapport du BEA décrit un équipage qui agit en fonction des informations fournies par les instruments et systèmes de bord, et du comportement de l’avion tel qu’il était perceptible dans le cockpit : indications des instruments, déclenchements et arrêts des alarmes, bruits aérodynamiques, vibrations de l’appareil, etc. La lecture qui en a été faite ne lui a pas permis d’appliquer les actions appropriées.
Dans cet environnement de pilotage dégradé, l’équipage, rassemblant les compétences du commandant de bord et des deux officiers pilotes de ligne, est resté engagé dans la conduite du vol jusqu’aux derniers instants. ""

Vous avez le lien d'un communiqué Airbus?

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Jeu 05 Juil 2012 17:13

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 05 Juil 2012 17:13 
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Inscription: Sam 30 Juil 2011 02:19
Ha! voilà: http://www.europe1.fr/France/Rio-Paris- ... h-1158891/
"Les équipages n'étaient en effet pas correctement formés pour répondre aux problèmes de givrage des sondes et d'anomalies de vitesse, ni entraînés pour un pilotage manuel en haute altitude.
Par ailleurs, la procédure relative aux anomalies de vitesse n'était jamais appliquée et donc inconnue."

Sondes Pitot trop performantes en fait: si elles givraient plus souvent, l'équipage aurait connu un peu mieux la procédure.


Modifié en dernier par Nicophil le Jeu 05 Juil 2012 17:20, modifié 3 fois.

  
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Jeu 05 Juil 2012 17:16

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 05 Juil 2012 17:16 
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Localisation: BUC chez BLERIOT
Comm ou plutôt 'Déclaration' Airbus http://www.airbus.com/presscentre/hot-topics/statement/
et
en français http://www.airbus.com/presscentre/hot-t ... ration-fr/

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Jeu 05 Juil 2012 17:17

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 05 Juil 2012 17:17 
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Inscription: Mar 29 Mar 2011 01:33
Hugo a écrit:
Ca se fera sans moi, merci.

Super, un inutile de moins.


  
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Jeu 05 Juil 2012 17:44

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 05 Juil 2012 17:44 
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Inscription: Mer 16 Sep 2009 14:20
Le rapport est en ligne.

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090 ... 090601.pdf


  
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Jeu 05 Juil 2012 17:58

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 05 Juil 2012 17:58 
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Inscription: Mar 11 Déc 2007 19:17
Beaucoup de nouveautés dans les recommandations notamment au niveau de l'ergonomie, avec par exemple :
- correction de l'alarme de décrochage avec un indicateur visuel et un fonctionnement cohérent en dessous de 60kt
- correction de la logique de fonctionnement des FD qui devraient se désactiver en même temps que l'AP et l'ATHR


Modifié en dernier par Jovial le Jeu 05 Juil 2012 18:08, modifié 1 fois.

  
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Jeu 05 Juil 2012 18:02

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 05 Juil 2012 18:02 
Jovial a écrit:
Beaucoup de nouveautés dans les recommandations notamment au niveau de l'ergonomie, avec par exemple :
- correction de la logique de fonctionnement des PFD qui devraient se désactiver en même temps que l'AP et l'ATHR


C'est plutôt la logique de fonctionnement des FD = directeurs de vol . Non ?

Parceque désactiver les PFD ... ça ferait encore plus mal ...


  
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Jeu 05 Juil 2012 18:08

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 05 Juil 2012 18:08 
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Inscription: Mar 11 Déc 2007 19:17
baade152 a écrit:
Jovial a écrit:
Beaucoup de nouveautés dans les recommandations notamment au niveau de l'ergonomie, avec par exemple :
- correction de la logique de fonctionnement des PFD qui devraient se désactiver en même temps que l'AP et l'ATHR


C'est plutôt la logique de fonctionnement des FD = directeurs de vol . Non ?

Parceque désactiver les PFD ... ça ferait encore plus mal ...

Oui je me suis trompé :oops:
Du coup, j'édite mon post


  
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Jeu 05 Juil 2012 19:08

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 05 Juil 2012 19:08 
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Inscription: Sam 30 Juil 2011 02:19
P.181/3:
"Trois secondes après la déconnexion du pilote automatique, l’ECAM ne
"comporte aucune information susceptible d’orienter la compréhension vers un
"problème d’indication de vitesse
:
"L’ECAM mentionne une vitesse maximum à ne pas dépasser mais ne fait pas mention d’une vitesse
"minimum, ce qui peut laisser supposer aux équipages que le risque
"principal est la survitesse.

"En l’absence d’indication de vitesse fiable, ceci peut contribuer à générer une action à cabrer
"protectrice plus ou moins instinctive.
"Il faut rappeler que le passage en loi alternate est survenu en raison du déclenchement d’une
"surveillance particulière, prévue pour réagir à des événements de type givrage de plusieurs sondes
"Pitot. Cependant aucune indication explicite qui pourrait permettre un diagnostic rapide et fiable
"n’est fournie à l’équipage.
"

P.182/4:
En l’absence d’un message particulier exprimant la détection par les systèmes d’une
incohérence de vitesses, l’équipage n’a pas été en mesure d’identifier de logique
entre les symptômes perçus et ces messages ECAM. Ce qui pouvait alors apparaître
comme une accumulation de pannes n’a probablement pas incité l’équipage à faire
rapidement le lien avec une procédure particulière, en l’occurrence la procédure
« vol avec IAS douteuse ».

P.184/6:
Il est à noter que, pendant cette période de 46 secondes entre la déconnexion du
pilote automatique et l’activation de l’alarme STALL 2, l’alarme C-chord a sonné
sur une durée cumulée de trente-quatre secondes, dont trente-et-une de manière
continue, et l’alarme STALL pendant deux secondes. L’alarme C-chord a donc
saturé l’environnement sonore du poste de pilotage
. Elle n’a pas été annulée par
l’équipage. Cette ambiance sonore a certainement contribué à altérer la réponse
de l’équipage à la situation.


  
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Jeu 05 Juil 2012 20:47

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 05 Juil 2012 20:47 
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Inscription: Sam 30 Juil 2011 02:19
P.197/9:
Ainsi, les retours d’expérience en service n’ont pas permis de constater
ni d’analyser en amont l’absence d’application récurrente de la procédure « vol
avec IAS douteuse / Unreliable Airspeed »
. Ainsi, bien que techniquement adéquates, les
modalités de la procédure restent inégalement comprises par les équipages qui ne
jugent pas toujours nécessaire de l’appliquer, voire la considèrent parfois inadaptée
à haute altitude.


Modifié en dernier par Nicophil le Jeu 05 Juil 2012 21:34, modifié 2 fois.

  
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Jeu 05 Juil 2012 21:29

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 05 Juil 2012 21:29 
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Inscription: Sam 30 Juil 2011 02:19
Des "Conclusions" (p.203 s.), je retiendrais:

- Aucun message de panne n’indique clairement à l’ECAM la détection par les
systèmes d’une incohérence des vitesses mesurées.

- La formation théorique reçue par les copilotes et certains documents associent
le phénomène de buffeting à l’approche du décrochage aussi bien qu’à la
survitesse. Sur Airbus A330, le phénomène de buffeting se rencontre uniquement
à l’approche du décrochage.

ˆˆ- Air France avait décidé de remplacer sur l’ensemble de sa flotte Airbus A330/A340 les sondes Pitot
C16195AA par les C16195BA. Le premier avion avait été modifié le 30 mai 2009.

ˆˆ- L’équipage n’avait pas pu utiliser les fonctions ADS-C et CPDLC avec DAKAR
OCÉANIQUE. Si la connexion avait été établie, la perte d’altitude aurait généré
une alerte sur l’écran du contrôleur.


  
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