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Jeu 20 Sep 2018 08:22

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 20 Sep 2018 08:22 
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valvanuz a écrit:
Ce que j’espère toujours, c'est que les constructeurs, les régulateurs, les compagnies aériennes et les pilotes sauront en tirer les justes conclusions ET décisions pour que cela ne se reproduise pas.


Je ne partage pas du tout votre enthousiasme Valvanuz
1) Le BEA n'a ni analysé la cause réelle de l'entrée en décrochage ni analysé le fonctionnement du trim auto dans la sortie de domaine
2) Il n'a donc formulé aucune recommandation de sécurité sur ce point
3) Les autorités DGAC et EASA n'ont donc aucune raison de prendre en compte une évolution ou correction sur ce défaut critique
4) l'EASA ne remettras pas en cause la certification des ''modes sans protections'' et leur non conformité au JAR 25 § 172, 173 et 175 complétés par la SC F-3 (Spéciale Condition qui exige la présence d'une ''high and d'une low speed protection '' sur un avion a CDVE et qui n'existe justement plus en mode ALT 2 des 330/340)
La définition est aussi non conforme au JAR 25 672 c (3) du Trim System
5) l'EASA n'éditeras donc pas de consigne de navigabilité sur ce système comme cela devrait être le cas
6) Les contre experts judiciaires vont conclure a une ''réaction inadaptée de l'équipage'' et rien d'autre
7) Airbus ne fera aucune modification dans le sens de la sécurité 'protégé'' par les conclusions des experts alors qu'il ne pourra pas justifier l'intérêt de laisser le trim auto dépasser en lisse la position 5° cabré dans toutes ses définitions
l'enjeu technique et surtout commercial est trop important la sécurité passe après
Comme le dit et le répète M092 il suffit d'une formation et d'un entrainement complémentaire des pilotes pour ne pas sortir du domaine de vol, qu'il ne faut surtout rien modifier a l avion de peur des effets secondaires dont on se demande bien ce qu'ils sont, Ne rien faire et attendre la prochaine catastrophe c'est mieux que d'agir pour corriger ce défaut 397 morts ne suffisent t'ils pas ?
Je vous laisse méditer sur l'avenir


  
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Jeu 20 Sep 2018 10:08

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 20 Sep 2018 10:08 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
TAMERL a écrit:
l'EASA ne remettras pas en cause la certification des ''modes sans protections'' et leur non conformité au JAR 25 § 172, 173 et 175 complétés par la SC F-3 (Spéciale Condition qui exige la présence d'une ''high and d'une low speed protection '' sur un avion a CDVE et qui n'existe justement plus en mode ALT 2 des 330/340)

''high and d'une low speed protection '' basée sur quelles données quand les ADR sont inop. ( sondes bloquées, ADR fault ou disagree)?
Protection " réglementaire" (?) qui aurait empêché la récupération d'un pilotage acceptable sur l' A321 de Lufthansa ( et sur l'A330 d'EVA AIR ...) et peut-être un crash , mais dans ce cas, tout à fait réglementaire comme l'aurait été certainement celui de l' AF447...

TAMERL a écrit:
Comme le dit et le répète M092 il suffit d'une formation et d'un entrainement complémentaire des pilotes pour ne pas sortir du domaine de vol, ...

C'est ce qui se fait dans les compagnies sérieuses qui assurent une bonne formation...
L' accident de l'AF447 ont montré des méconnaissances chez la grande majorité des équipages...
- La perte d'altitude apparente lors de la perte des infos aérodynamiques ( qu'il n faut pas chercher à rattraper)
- l'apparition d'une alarme "Stall" possible dès 4,2° d'incidence ( qu'il ne faut pas considrer comme fausse );
- que les avions modernes du fait du profil supercritique et la flèche de leur voilure d'une part ne peuvent pas passer en survitesse et d'autre part, que le décrochage "bas" ( sans abattée) a les même symptômes que l'aurait l'approche d'un supposé "décrochage haut" improbable...

(Déjà 3 choses , méconnues, qui expliquent la mauvaise conscience de la situation par les pilotes , la sortie et le maintien hors du "domaine de vol"...)

Cela préalablement à un entraînement au pilotage sans indications de vitesses, et à haute altitude, en Alternate avec ou sans dispositif "BUSS" (Back Up Speed Scale) .

L'accident de Canet, lui, a permis de mettre l'accent sur l'utilisation du trim en manuel, toujours prioritaire, lorsque l'action sur le manche est insuffisante ...

Désolé, mais mon but est ( a été surtout!) d'informer les utilisateurs de ces machines ( et éventuellement ceux qui s'intéresse au sujet) telles qu'elles sont et non d' élucubrer sur d'hypothétiques alarmes ou protections , plus ou moins efficaces ou pouvant être contre productives, qui ne sont pas du ressort d'un pilote...et ne seront jamais appliquées (là dessus je suis bien d'accord avec Tamerl)!


  
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Jeu 20 Sep 2018 10:45

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 20 Sep 2018 10:45 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
M092 a écrit:
''high and d'une low speed protection '' basée sur quelles données quand les ADR sont inop. ( sondes bloquées, ADR fault ou disagree)?
Protection " réglementaire" (?) qui aurait empêché la récupération d'un pilotage acceptable sur l' A321 de Lufthansa ( et sur l'A330 d'EVA AIR ...) et peut-être un crash , mais dans ce cas, tout à fait réglementaire comme l'aurait été certainement celui de l' AF447...

Mais vous faites expres de ne pas comprendre que quand on est en panne de badins, centrale aero, sondes d'incidence, Prim etc... On ne peux élaborer des protections sur des capteurs qui n'existent plus ou sont faux, la seule façon de se protéger est d'ANNONCER toute sortie du domaine de vol (la position du trim est un facteur primordial) ou de passer en pilotage en tangage manuel comme sur d'autres avions a CDVE que je ne nommerais pas

TAMERL a écrit:
Comme le dit et le répète M092 il suffit d'une formation et d'un entrainement complémentaire des pilotes pour ne pas sortir du domaine de vol, ...

C'est ce qui se fait dans les compagnies sérieuses qui assurent une bonne formation...
L' accident de l'AF447 ont montré des méconnaissances chez la grande majorité des équipages...
- La perte d'altitude apparente lors de la perte des infos aérodynamiques ( qu'il n faut pas chercher à rattraper)
- l'apparition d'une alarme "Stall" possible dès 4,2° d'incidence ( qu'il ne faut pas considrer comme fausse );
- que les avions modernes du fait du profil supercritique et la flèche de leur voilure d'une part ne peuvent pas passer en survitesse et d'autre part, que le décrochage "bas" ( sans abattée) a les même symptômes que l'aurait l'approche d'un supposé "décrochage haut" improbable...

(Déjà 3 choses , méconnues, qui expliquent la mauvaise conscience de la situation par les pilotes , la sortie et le maintien hors du "domaine de vol"...)

Cela préalablement à un entraînement au pilotage sans indications de vitesses, et à haute altitude, en Alternate avec ou sans dispositif "BUSS" (Back Up Speed Scale) .

L'accident de Canet, lui, a permis de mettre l'accent sur l'utilisation du trim en manuel, toujours prioritaire, lorsque l'action sur le manche est insuffisante ...

Désolé, mais mon but est ( a été surtout!) d'informer les utilisateurs de ces machines ( et éventuellement ceux qui s'intéresse au sujet) telles qu'elles sont et non d' élucubrer sur d'hypothétiques alarmes ou protections , plus ou moins efficaces ou pouvant être contre productives, qui ne sont pas du ressort d'un pilote...et ne seront jamais appliquées (là dessus je suis bien d'accord avec Tamerl)![/quote]
Mais il y a plein de compagnies qui sont moins sérieuses il ne faut pas regarder par le petit bout de la lorgnette c'est de l égoïsme
Je ne vois pas ou il y a eu utilisation du trim en manuel dans l accident du Canet même si il y a eu passage en loi directe quand le PHR était en butée c'est un fake !


  
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Jeu 20 Sep 2018 12:32

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 20 Sep 2018 12:32 
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TAMERL a écrit:
la seule façon de se protéger est d'ANNONCER toute sortie du domaine de vol(la position du trim est un facteur primordial)

Resterait à définir quel domaine de vol, éminemment évolutif, f( altitude, mach, masse avion, centrage, etc ) et quelle position de trim...
Ce serait tellement évident ,"quand on est en panne de badins, centrale aero, sondes d'incidence, Prim etc.".. que les ingénieurs d'Airbus malgré ces accidents (et que de toutes façons, tel que ça s'est passé, cela n'aurait pas empêchés...) refuseraient de l'envisager, quitte à ce qu'il y ait encore de nombreux morts...
Passons...
Tant qu'une solution satisfaisante ne sera pas trouvée et les avions tels qu'ils sont , je pense qu'il vaut mieux tabler sur une bonne formation des équipages...

TAMERL a écrit:
Je ne vois pas ou il y a eu utilisation du trim en manuel dans l accident du Canet même si il y a eu passage en loi directe quand le PHR était en butée c'est un fake !

Là, c'est vous qui faites "expres de ne pas comprendre".
Eh bien justement! Le trim manuel n'a pas été utilisé, alors qu'il aurait fallu ( malgré "USE MAN PITCTH TRIM ambre au PFD) ! C'est bien ce que le rapport du BEA souligne...
C'est pour cela, qu'en formation et entraînement, l'accent doit être mis son utilisation dans certaines situations!


  
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Jeu 20 Sep 2018 13:03

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 20 Sep 2018 13:03 
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M092 a écrit:
Resterait à définir quel domaine de vol, éminemment évolutif, f( altitude, mach, masse avion, centrage, etc ) et quelle position de trim...
Ce serait tellement évident ,"quand on est en panne de badins, centrale aero, sondes d'incidence, Prim etc.".. que les ingénieurs d'Airbus malgré ces accidents (et que de toutes façons, tel que ça s'est passé, cela n'aurait pas empêchés...) refuseraient de l'envisager, quitte à ce qu'il y ait encore de nombreux morts...
Passons...
Tant qu'une solution satisfaisante ne sera pas trouvée et les avions tels qu'ils sont , je pense qu'il vaut mieux tabler sur une bonne formation des équipages...

5° à cabrer en lisse quelque soit masse, centrage, altitude etc... et tout type d'Airbus
C'est bien de s'instruire et de se former n'oubliez pas quand l'alarme Stall retentit de débrayer le PA et de donner un ordre franc à piqué sans oublier d'aller jeter un œil à la position du trim sur la page F/CTL

M092 a écrit:
Là, c'est vous qui faites "expres de ne pas comprendre".
Eh bien justement! Le trim manuel n'a pas été utilisé, alors qu'il aurait fallu ( malgré "USE MAN PITCTH TRIM ambre au PFD) ! C'est bien ce que le rapport du BEA souligne...
C'est pour cela, qu'en formation et entraînement, l'accent doit être mis son utilisation dans certaines situations

Le PHR était en butée à 15h 45mn 05s la loi est passée en directe à 15h 45mn 15s la loi passe en altitude anormales a 15h 45mn 40s (le PHR est verrouillé sur sa butée) il aurait fallu qu'ils donnent un plein ordre à piquer en 25s avec un avion incliné de 50° à droite pffff!!!
A 15h 45mn 58s les becs et les volets rentrent l'avion est en lisse c'est fichu


  
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Jeu 20 Sep 2018 15:25

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 20 Sep 2018 15:25 
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TAMERL a écrit:
5° à cabrer en lisse quelque soit masse, centrage, altitude etc... et tout type d'Airbus

Simplissime! 5° de trim ( pas d'assiette) à cabrer en lisse et en alternate seulement j'imagine...
On se demande bien pourquoi personne n'y a pensé chez Airbus...
Une alarme supplémentaire qui aurait dit: " Arrêtez donc de tirer sur le manche comme ça! Vous n'entendez donc pas les alarmes "Stall" et vous ne voyez pas les assiettes de dingue que vous affichez!"
Et ces deux accidents n'auraient pas eu lieu...

TAMERL a écrit:
C'est bien de s'instruire et de se former n'oubliez pas quand l'alarme Stall retentit de débrayer le PA et de donner un ordre franc à piqué sans oublier d'aller jeter un œil à la position du trim sur la page F/CTL

?
Mais il y a d'autre cas où quand une alarme retenti , on doit débrayer l'AP ( s'il ne l'a pas fait de lui même...)
Et dans le cas du "stall", si l'ordre à piquer, ne suffit pas avec le manche seul ..., agir sur la roue de trim, ça s'apprend ça!
Quant à aller " jeter un œil à la position du trim sur la page F/CTL" ( Pour quelle raison? Est-ce bien nécessaire?), c'est beaucoup plus simple et rapide de jeter un œil sur le volant de trim...

TAMERL a écrit:
Le PHR était en butée à 15h 45mn 05s la loi est passée en directe à 15h 45mn 15s la loi passe en altitude anormales a 15h 45mn 40s (le PHR est verrouillé sur sa butée) il aurait fallu qu'ils donnent un plein ordre à piquer en 25s avec un avion incliné de 50° à droite

Rattraper l'inclinaison, manche plein piqué, A 15h 45 min 20 s, l'assiette est à 7° la vitesse de 138 kt,, le CDB annule son ordre longitudinal... En agissant sur le trim manuel ( disponible depuis 15h 45mn 15s ), ça aurait peut-être ( sûrement!) été jouable... même avec un avion en Conf FULL( tendance à cabrer) et ne serait probablement pas passé en "attitudes anormales"...
Pour avoir "joué" avec des situations de cet ordre sur simulateur A320, moi, j'y crois...


  
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Jeu 20 Sep 2018 15:46

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 20 Sep 2018 15:46 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
M092 a écrit:
Simplissime! 5° de trim ( pas d'assiette) à cabrer en lisse et en alternate seulement j'imagine...
On se demande bien pourquoi personne n'y a pensé chez Airbus... Une alarme supplémentaire qui aurait dit: " Arrêtez donc de tirer sur le manche comme ça! Vous n'entendez donc pas les alarmes "Stall" et vous ne voyez pas les assiettes de dingue que vous affichez!"

Ben non voyez pas qu'en alternate dans toutes les lois surtout la Normale quand les sondes d'incidence se bloquent Quand elles marchent bien il n'y aura aucune alarme, il n'y a pas non plus que ''tirez sur le manche'' mais surtout Attention votre avion décélère, vous n'avez pas tenu compte de l'alarme Stall (qui est arrivée avant) Attention vous sortez du domaine
M092 a écrit:
Mais il y a d'autre cas où quand une alarme retenti , on doit débrayer l'AP ( s'il ne l'a pas fait de lui même...)
Et dans le cas du "stall", si l'ordre à piquer, ne suffit pas avec le manche seul ..., agir sur la roue de trim, ça s'apprend ça!
Quant à aller " jeter un œil à la position du trim sur la page F/CTL" ( Pour quelle raison? Est-ce bien nécessaire?), c'est beaucoup plus simple et rapide de jeter un œil sur le volant de trim...

C'est bien d'agir sur la roue de trim
On voit que vous ne la regardez cette roue que pour le trim décollage, parce que vous vous imaginez qu'elle ne fait qu'un tour pour le total débattement du PHR et que les repères suivent d'après mes info la roue fait 1 tour pour 2,2° SUR a 330
M092 a écrit:
Rattraper l'inclinaison, manche plein piqué, A 15h 45 min 20 s, l'assiette est à 7° la vitesse de 138 kt,, le CDB annule son ordre longitudinal... En agissant sur le trim manuel ( disponible depuis 15h 45mn 15s ), ça aurait peut-être ( sûrement!) été jouable... même avec un avion en Conf FULL( tendance à cabrer) et ne serait probablement pas passé en "attitudes anormales"...
Pour avoir "joué" avec des situations de cet ordre sur simulateur A320, moi, j'y crois...

Bravo vous êtes un as :roll:


  
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Jeu 20 Sep 2018 17:40

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 20 Sep 2018 17:40 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
TAMERL a écrit:
Ben non voyez pas qu'en alternate dans toutes les lois surtout la Normale quand les sondes d'incidence se bloquent Quand elles marchent bien il n'y aura aucune alarme, il n'y a pas non plus que ''tirez sur le manche'' mais surtout Attention votre avion décélère, vous n'avez pas tenu compte de l'alarme Stall (qui est arrivée avant) Attention vous sortez du domaine


" Attention vous sortez du domaine"... Et là les deux équipages n'auraient pas pu faire autrement que d'en tenir compte...
Les alarmes "cricket" "Stall" , les assiettes à 20° au dessus du REC MAX, la vitesse à moins de 100kt ( Canet), les vibrations, ... rien de tout ça, ne leur laisser supposer qu'ils pouvaient sortir du "domaine de vol"... Il fallait qu'une autre alarme, leur dise que le trim était au-delà de 5° UP!
Bon! Encore une "usine à gaz"... ( Il est à combien, le trim en approche normale, déjà?)

Vous devriez proposer ça à Airbus, nul doute que ça va les intéresser.... Vous nous tiendrez au courant!


TAMERL a écrit:
On voit que vous ne la regardez cette roue que pour le trim décollage, parce que vous vous imaginez qu'elle ne fait qu'un tour pour le total débattement du PHR et que les repères suivent d'après mes info la roue fait 1 tour pour 2,2° SUR a 330

C'est vous qui vous imaginez des choses et prenez ceux qui ne sont pas de votre avis pour de sombres crétins...
J'ai eu maintes occasions de me rendre compte de l'action nécessaire pour obtenir un déplacement du PHR... et pas seulement, en utilisation normale, pour régler le trim au décollage où il faut, en effet, souvent un tour presque complet ( il est automatiquement positionné à 4°UP au sol)!


  
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Jeu 20 Sep 2018 18:36

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Jeu 20 Sep 2018 18:36 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
M092 a écrit:
" Attention vous sortez du domaine"... Et là les deux équipages n'auraient pas pu faire autrement que d'en tenir compte... CQFD!
Vous devriez proposer ça à Airbus, nul doute que ça va les intéresser.... Vous nous tiendrez au courant!

Non pas ''attention vous sortez du domaine'' OUT OF TRIM suffit
On a proposé ça à Airbus ils font la sourde oreille et avec un proches au dessus de leur tete ils ne bougeront pas le petit doigt Attendons sereinement le procès ou un autre accident par la même cause

M092 a écrit:
C'est vous qui vous imaginez des choses et prenez ceux qui ne sont pas de votre avis pour des crétins...
J'ai eu maintes occasions de me rendre compte du nombre de tour important nécessaire pour obtenir un déplacement du PHR... et pas seulement pour régler le trim au décollage, en utilisation normale, où il faut en effet souvent un tour complet ou presque ( il est automatiquement positionné à 4°UP au sol)!

Vous voyez bien que vous ne savez pas ou est le trim en croisière quand il déroule vers la butée il faut donc ouvrir la page F/CTL 8) , vous ne m'avez pas convaincu avec vos arguments surtout avec le peu de technicité que vous développez Ce qui est grave c'est que vous pouvez rallier d'autres pilotes a vos théories contre productives Bonne soirée


  
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Ven 21 Sep 2018 09:56

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 21 Sep 2018 09:56 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
TAMERL a écrit:
Non pas ''attention vous sortez du domaine'' OUT OF TRIM suffit
On a proposé ça à Airbus ils font la sourde oreille et avec un proches au dessus de leur tete ils ne bougeront pas le petit doigt Attendons sereinement le procès ou un autre accident par la même cause

''attention vous sortez du domaine'' , c'est vous qui l'avez dit ci-dessus...
Qui "on"? Vous?
Insistez! Imaginez votre sentiment de culpabilité, si par malheur, il arrivait un autre accident par "la même cause"! Vous vous en voudriez de n'avoir proposé votre "solution" que sur des sites qui n'ont aucun pouvoir... Cela ne resterait que du bla-bla stérile de retraité frustré et désœuvré qui cherche à se faire mousser...

TAMERL a écrit:
Vous voyez bien que vous ne savez pas ou est le trim en croisière quand il déroule vers la butée il faut donc ouvrir la page F/CTL

Il faut dire que sous AP et même en pilotage manuel, on ne se soucie guère , voire jamais, de la position du trim, même avec un trim électrique manuel, y compris sur vos avions préférés, Boeing , Embraer, etc, ... jusqu'au moindre avion léger... On se contente d'annuler l'effort au manche...
Quand, j'ai eu besoin de voir la position du trim et le centrage, généralement parce que l'on voit tourner la roue de trim après l'envol, c'est elle que l'on regarde avant toute chose; pas la page F/CTL. Et il est vrai que je n'ai eu guère d'occasion (hors "touch and go") de la voir hors de la plage verte...

TAMERL a écrit:
vous ne m'avez pas convaincu avec vos arguments surtout avec le peu de technicité que vous développez

Effectivement , moi j'insiste surtout sur les Facteurs Humains... Le comportement de l'équipage...

TAMERL a écrit:
Ce qui est grave c'est que vous pouvez rallier d'autres pilotes a vos théories contre productives

Non, ce n'est pas grave et si j'incite d'autres pilotes à prendre conscience de ce qui a pu se passer dans ces accidents, mieux connaître la machine telle qu'elle est , de ne pas se mettre dans de telles situations, et avoir le bon comportement pour y faire face, plutôt que d'imaginer une énième alarme ou protection qui ne verra probablement jamais le jour, en déplorant stérilement son absence, comme vous le faites, je me dis que j'aurais eu une certaine utilité...


  
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Ven 21 Sep 2018 11:23

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 21 Sep 2018 11:23 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
L'équipage avait peut-être entendu parler et tiré les leçons de l'AF447...

https://www.aeroinside.com/item/7872/je ... -airspeeds

"With respect to possible ice crystals the JTSB analysed:

It is highly probable that the Captain and the Co-Pilot had been flying through a route in the airspace where the echo intensity was relatively weak; but on the way to Narita International Airport it was necessary to cross the weather front and it is somewhat likely that the aircraft may have encountered ice crystals; however, since the ice crystals are very small, it is probable that it was difficult for the Captain to directly detect them with the airborne weather radar. In order to predict and avoid similar events as much as possible, it is desirable for the Company to educate the relevant people in the Company, using the FCTM provided by the manufacturer.

In addition, the aircraft may have had the unreliable airspeed indication on the Captain's and Co-Pilot's side while encountering ice crystals, but in the short period of time from the occurrence of this event to the recovery of the unreliable airspeed indication, it is probable that the Captain and the Co-Pilot carried out the appropriate countermeasures so as to continue to fly the aircraft safely.

Similarly to this case, when an event occurs where ice crystals are encountered and the unreliable airspeed indication continues, after stabilizing the aircraft by referring to the QRH related to the unreliable airspeed indication as it is probable that it is important for safety reasons to escape from the existing ice crystal area early with the aircraft attitude and thrust maintained, it is desirable to call attention to the countermeasures in accordance with QRH to flight crewmembers."


Modifié en dernier par M092 le Ven 21 Sep 2018 11:52, modifié 2 fois.

  
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Ven 21 Sep 2018 11:29

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 21 Sep 2018 11:29 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
M092 a écrit:
Insistez! Imaginez votre sentiment de culpabilité, si par malheur, il arrivait un autre accident par "la même cause"! Vous vous en voudriez de n'avoir proposé votre "solution" que sur des sites qui n'ont aucun pouvoir... Cela ne resterait que du bla-bla stérile de retraité frustré et désœuvré qui cherche à se faire mousser...

Mon cher M 092 vous devez êtes mal dans votre peau pour sauter sur chaque fil et dispenser votre ''science'' et votre ''savoir'' dont chacun mesureras les lacunes qui me font douter de votre qualification Vous allez attraper un ulcère à chercher a me culpabiliser, l'autorité de certification et le constructeur qu'il vous en plaise ou non seront les seuls responsables du prochain accident similaire
Quand a l intérêt de poster sur un site détrompez vous ils sont parcourus par des personnes dont vous n'imaginez pas a quel niveau de responsabilité ils exercent 8)

M092 a écrit:
Il faut dire que sous AP et même en pilotage manuel, on ne se soucie guère , voire jamais, de la position du trim, même avec un trim électrique manuel, y compris sur vos avions préférés, Boeing , Embraer, etc, ... jusqu'au moindre avion léger... On se contente d'annuler l'effort au manche...
Quand, j'ai eu besoin de voir la position du trim et le centrage, généralement parce que l'on voit tourner la roue de trim après l'envol, c'est elle que l'on regarde avant toute chose; pas la page F/CTL. Et il est vrai que je n'ai eu guère d'occasion (hors "touch and go") de la voir hors de la plage verte...

Il est vrai que vos heures de vol vous les devez a 99% au pilote automatique
Je vous plains vous ne faites pas de differencence entre un avion a cdv classiques et un à cdve :cry:

M092 a écrit:
Effectivement , moi j'insiste surtout sur les Facteurs Humains... Le comportement de l'équipage...

Alors évitez d'avoir des positions et des arguments techniques sans intérêt et surtout contraire à la sécurité
Vous n'avez toujours pas compris qu'il faut un avion bien fait qui empeche de se mettre dans des situations difficiles et un equipage instruit, formé et entrainé qui connaisse aussi bien sa machine qu'e les mécanos navigants qui ont disparus malheureusement

M092 a écrit:
plutôt que d'imaginer une énième alarme ou protection qui ne verra probablement jamais le jour, en déplorant stérilement son absence, comme vous le faites, je me dis que j'aurais eu une certaine utilité...

On dit toujours qu'il faut planter les graines il en sort toujours quelque chose
J'attends avec impatience le procès a venir pour voir si Airbus va être aussi confiant et serein que vous dans les impasses de certification


  
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Ven 21 Sep 2018 11:49

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 21 Sep 2018 11:49 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
TAMERL a écrit:
Quand a l intérêt de poster sur un site détrompez vous ils sont parcourus par des personnes dont vous n'imaginez pas a quel niveau de responsabilité ils exercent

Ah! Peut-être qu'ils me lisent alors aussi! :P

TAMERL a écrit:
votre ''science'' et votre ''savoir'' dont chacun mesureras les lacunes qui me font douter de votre qualification

Je laisse à "chacun" le soin d'en juger! Pour l'instant à part vous... :|

TAMERL a écrit:
Il est vrai que vos heures de vol vous les devez a 99% au pilote automatique
Je vous plains vous ne faites pas de differencence entre un avion a cdv classiques et un à cdve

Amusant! Un bon tiers ( quelques milliers...) de mes heures ont été faites sur des avions qui n'avaient même pas de pilote automatique... :roll:

TAMERL a écrit:
un equipage instruit, formé et entrainé qui connaisse aussi bien sa machine qu'e les mécanos navigants qui ont disparus malheureusement

Un pilote et même un mécanicien navigant, ne pourrait pas connaître les machines actuelles aussi bien qu'ils ont pu connaître les précédentes... C'est ainsi, il faut faire avec...


TAMERL a écrit:
On dit toujours qu'il faut planter les graines il en sort toujours quelque chose.

Eh bien vous voyez moi aussi, je plante ma graine... En espérant qu'il en sortira quelque chose d'immédiatement utilisable dans l'état actuel des choses...


  
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Ven 21 Sep 2018 14:24

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 21 Sep 2018 14:24 
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....et si chacun jouait cartes sur table ? Qu'y aurait-il de déplacé à ce que, au lieu de mises en cause et de sous-entendus, chacun indiquait son métier, sa qualification précise et son (ses) expérience(s) ?
Ca donnerait peut-être un nouvel éclairage à vos arguments, permettrait de comprendre certains d'entre-eux...
Mais si bien sûr, vous préférez l'ombre à la lumière...


  
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Ven 21 Sep 2018 19:02

 Re: Air France AF447 : Le rapport final du BEA (Partie 7)
MessagePosté: Ven 21 Sep 2018 19:02 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
dinosaure a écrit:
....et si chacun jouait cartes sur table ? Qu'y aurait-il de déplacé à ce que, au lieu de mises en cause et de sous-entendus, chacun indiquait son métier, sa qualification précise et son (ses) expérience(s) ?
Ca donnerait peut-être un nouvel éclairage à vos arguments, permettrait de comprendre certains d'entre-eux...
Mais si bien sûr, vous préférez l'ombre à la lumière...


Aucun problème ancien ingénieur d'essais en vol 40 ans d'activité chez Dassault Aviation et Dassault Falcon Service sur programme Mercure, Falcon 10,20,200,50,50EX,900B,900EX,2000
Responsable de la certification de STC ADSB, TCAS, EGPWS, RAAS, RNAV Approches de non précision etc....Assistant du programme F200/Gardian aupres de la Marine a Tahiti et Nouméa
Conseiller expert des parties civiles des accidents Airbus
Pas d'expérience de pilotage hormis aux simulateurs
Voilà vous savez tout ...ou presque


  
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