TAMERL a écrit:
Vous ne savez pas de quoi vous parlez c'est le constructeur appliquant qui établit et est responsable du programme de certification et ce jusqu'au dernier avion qui vole L'autorité n'est pas responsable même si elle participe au contrôle de quelques items du JAR 25
Allons , soyons sérieux! Le constructeur établit un
programme de certification qui doit permettre de vérifier les critères de certification, les "normes", définis par les CS25,( à l'époque JAR25) de l'AESA et même à ceux des FAR25 de la FAA dans le cas qui nous intéresse...
Pour ceux qui ne connaîtraient pas le rôle de l'AESA.
https://europa.eu/european-union/about- ... es/easa_fr TAMERL a écrit:
Faut t'il encore qu'on ait bien identifié (sans alarme ECAM) les IAS douteuses, ce que je dit c'est comme sur beaucoup d'autres avions le désengagement automatique du FD doit être simultané avec le débrayage PA puisque ses gains ne sont plus garantis.
Il me semble que la disparition des vitesses au PFD, est une indication suffisante pour se dire qu'il y a un (gros) doute sur les vitesses !.
D'ailleurs les deux pilotes l'ont annoncé. 02:10:15,1: OPL1:"
On n'a pas une bonne annonce ...de vitesse", 02:10:15,9 ",
on a perdu les, les, les vitesses". Pas besoin d'une alarme ECAM...
TAMERL a écrit:
vous ne retenez que ce que l'on voit par le petit bout de la lorgnette,
Non au contraire je lis attentivement. Eolien ne cautionne pas vos dires, n'a même pas clairement "
reconnu l'influence maléfique du trim auto en mode ALT2b" dans les extraits que vous citez.
C'est vous qui prenez la lorgnette par le bout qui vous arrange. Vous ne retenez que:
"
Qui plus est le Trim automatique continue son activité et va à la butée à cabrer en 1 minute, aggravant la situation vers le décrochage". En occultant qu'il dit également:
"
tout tendait a conforter le pilote que dans ce désastre instrumental le FD était valide, crédible : on pouvait le suivre "... Que le pilote tirait aussi sur le manche en suivant en cela le FD, autant que possible, pendant cette "minute" ( 53 s ). Sans cette action, il aurait fallu , compte tenu du régime moteur ( de 83% à 103%), beaucoup plus de temps pour amener l'avion à plus de 20° d'assiette et 40° d'incidence.
Par contre, il dit une grosse bêtise dans le deuxième extrait que vous avez copié/collé , ce qui introduit le doute quant à ses connaissances des systèmes de l'avion ( sur lequel, si j'ai bien lu, il n'a jamais été qualifié...)
TAMERL a écrit:
Faux le 2ème en mode ALT2b c'est l'A320 d'Air Asia même altitude au plafond suite a une même action à cabrer de montée même plein gaz même décélération même décrochage avec en plus descente en spirale engagée
Comme vous dites, "
même action à cabrer de montée", de la part du pilote... Action "inappropriée" dont il serait intéressant d'en connaître la raison! Et il faut dire que des actions inappropriées, cet équipage en a effectuées malheureusement, un certain nombre!
Dans ces 3 accidents une action "appropriée" très simple (maintenir l'assiette) ou même simplement l'absence de l'action "inappropriée" à tirer, aurait évité la perte de contrôle...
TAMERL a écrit:
Puisqu'il sont publics citez donc le lien Internet pour le document juridique D7717 Allez un peu de courage M092
personnellement je ne l'ai ait pas trouvé, les juges d'instructions ne seraient pas très contents s'il y a eu fuite
Et comment savez-vous qu'il s'agit du document juridique D7717... Continuez de chercher (Google est votre ami...) , moi je l'y ai bien trouvé!
TAMERL a écrit:
Mais bien sur en loi ALT2 en montée en croisière et en descente surement pas, trois décrochages c'est ce qu'on appelle pour vous la ''pilotabilité''
Je ne comprends pas très bien ce que vous voulez dire ( il doit manquer des mots...) mais, imaginons-nous en situation de décrochage dans les différentes lois dégradées et les facultés de l'avion d'en sortir ( pilotabilité dans ces conditions):
- ALT1: protection haute incidence ( sauf en cas de perte de Vs1g, c.a.d de la masse ou de la position des becs et des volets). Signal sur les commandes "à piquer" 5 à 10 kt au dessus de la vitesse de décrochage en fonction de la masse avion et de la position des becs et des volets.
- ALT2: protection haute incidence identique à l'ALT1...
SAUF...
-
ALT 2 "B" en cas de perte de deux ADR ou d' ADR Disagree, perte de la protection haute incidence.
Mais dans tous les cas, ALT1 et ALT2,
l'avion est pilotable et peut éviter, ou même sortir d'un ,décrochage. Il suffit de pousser suffisamment sur le manche jusqu'à ce que la gouverne de profondeur dépasse son neutre,
quelle que soit la position initiale du trim et il suivra en automatique! - Lois positions anormales. L'auto trim est inopérant .
- loi DIRECTE. idem seul le trim mécanique fonctionne
- Back up mécanique
Dans ces 3 derniers cas seul le trim manuel ( mécanique) fonctionne ( comme en NOR et en ALT d'ailleurs) et
l'avion reste pilotable et le décrochage peut être rattrapé
en l'utilisant en manuel ...
Vous allez me dire: "Pas avec un THR bloqué à 14 °"...
Je vous l'ai déjà signalé avec un THR bloqué ( dans ce cas en ALT2 sans protections) à plus de 8 ° ( entre 8 et 14° donc), la seule restriction est de ne pas dépasser 180kt d'IAS pour conserver suffisamment d'efficacité à la profondeur. Et si on est en décrochage ou proche, moins de 180kt à priori,
la profondeur suffit selon le constructeur...(je sais vous allez contester mais en fait vous n'en savez rien!)
A tous ceux qui suivent, en guise de conclusion :
Même si l'auto trim a un rôle
contributif que personne ne nie, sans action à cabrer des pilotes, de telles incidences n'auraient pas été atteintes si rapidement. Et avec une correction à l'aide des commandes,
même en un mode dégradé quel qu'il soit, l'avion reste pilotable, à condition de le piloter! Au manche et au trim manuel si nécessaire!
Je n'en sortirais pas de là et j'avoue que je suis lassé de reprendre les commentaires de Tamerl ( ça tourne au ridicule!), et
surtout, j'ai l'impression désagréable ( et peu charitable!) de "tirer sur une ambulance"...
Je pense que nous avons tous les deux exposé suffisamment notre façon de voir pour que ceux qui sont intéressés puissent se faire leur opinion.