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Sam 10 Mar 2018 10:33

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Sam 10 Mar 2018 10:33 
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Observateur Avisé
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
M092 a écrit:
TAMERL a écrit:
Ne vous inquiétez pas il y a des parties civiles qui ont de nombreux experts indépendants, les juges pourraient avoir un condensé des 14250 messages sur leur bureau :P

J'ai bien compris, c'est de l'humour , n'est-ce pas ?

Vous le prenez comme vous l'entendez Qui vivra verra .... :lol:


  
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Sam 10 Mar 2018 15:53

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Sam 10 Mar 2018 15:53 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
strobe a écrit:
... la demande d'investiger a été adressée au juge qui devrait rendre réponse sous peu désormais. Et on imagine mal un refus qui serait malvenu.
Attendons quelques jours.


De toute façon, même si la DGAC fournit au juge , le dossier ATPL complet de Bonin, avec le programme et les dates des contrôles avec le nom des examinateurs, ça n'empêchera pas de dire que ce sont des faux, qu'il y a eu corruption, etc.
Les avocats savent très bien ce qu'ils font ! Introduire la suspicion, détourner l'attention au bénéfice de leur client...
À venir un procès comme pour l'accident du Mont Sainte Odile... Airbus totalement blanchi, au final...


  
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Sam 10 Mar 2018 18:04

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Sam 10 Mar 2018 18:04 
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Réparateur de Dirigeable
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 16:35
Volivole a écrit:
A propos du futur procès, je me posais une question...

Comment des magistrats, des juges, qui ne sont pas à priori des spécialistes de l'aérien, ni des pilotes, ni des ingénieurs aéronautiques, vont-ils pouvoir apprécier et juger une affaire si technique et complexe ?


Salut,

Depuis 2014 et le décret no 2014-1634, deux pôles judiciaires spécialisés ont été créés (Paris, Marseille) pour les accidents collectifs (aériens et ferroviaires notamment) et les accidents liés aux risques technologiques (genre AZF), sur le modèle des pôles "anti-terroriste", "santé-publique" ou encore sur le "parquet national financier".

J'ignore par contre, si l'instruction de l'AF447, qui a débuté avant l'instauration de ces juridictions spécialisées, est concernée.

_________________
Crash du Concorde: la loi de Murphy
http://perso.orange.fr/enperspective/


  
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Sam 10 Mar 2018 18:48

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Sam 10 Mar 2018 18:48 
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Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable
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Inscription: Jeu 23 Nov 2017 17:15
Merci Cool Hand !
Du coup je suis aller lire le décret de 2014 en question:

Legifrance a écrit:
...
Il est ainsi prévu que la compétence territoriale d'un tribunal de grande instance pourra être étendue par décret au ressort d'une ou plusieurs cours d'appel pour l'enquête, la poursuite, l'instruction et le jugement des délits d'homicides ou de blessures involontaires dans les affaires qui comportent une pluralité de victimes et apparaîtraient d'une grande complexité. Au sein de ces juridictions, seront désignés des magistrats spécialisés pour connaître de ces procédures et des moyens spécifiques, notamment par la présence d'assistants spécialisés, seront mis en place.
Le présent décret désigne les tribunaux de grande instance de Paris et Marseille, qui sont déjà spécialisés en matière de santé publique, comme pôles spécialisés en matière d'accidents collectifs.
Références : le présent décret est pris pour l'application de l'article 706-176 du code de procédure pénale. Les textes modifiés par le présent décret peuvent être consultés, dans leur rédaction issue de cette modification, sur le site Légifrance (http://www.legifrance.gouv.fr).
Le Premier ministre,
https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decr ... D/jo/texte


M092 a écrit:
À venir un procès comme pour l'accident du Mont Sainte Odile... Airbus totalement blanchi, au final...

Rhoooo ! Ne soyons pas si défaitistes, voyons !
Rappelons que pour le procès du Mont Sainte Odile, Airbus (représenté à l'époque par Bernard Ziegler) avait été déclaré responsable, solidairement avec Air France en première instance (et "blanchis" en appel :mrgreen: !)
Pour l'AF447, l'avenir nous le dira !
Et bon courage aux juges...


  
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Dim 11 Mar 2018 12:11

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Dim 11 Mar 2018 12:11 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Legifrance a écrit:
Au sein de ces juridictions, seront désignés des magistrats spécialisés pour connaître de ces procédures et des moyens spécifiques, notamment par la présence d'assistants spécialisés, seront mis en place.

Bon! Quand je vois le "pedigree" de certains experts judiciaires spécialisés et certaines remarques et conclusions dans leurs rapports ( Merci à "Strobe" de m'avoir incité à les relire.) , ce n'est pas pour me rassurer!

Volivole a écrit:
Ne soyons pas si défaitistes, voyons !
Rappelons que pour le procès du Mont Sainte Odile, Airbus (représenté à l'époque par Bernard Ziegler) avait été déclaré responsable, solidairement avec Air France en première instance (et "blanchis" en appel :mrgreen: !)
Pour l'AF447, l'avenir nous le dira !
..

C'est bien ce que je dis... Situation très similaire... Une faute de pilotage, seulement retenue, sans prendre en considération ce qui a pu amener à commettre cette faute...
Bah! C'est pas grave du moment que le constructeur et les exploitants en ont tiré les leçons... et que les ayant-droits des victimes ont été indemnisées...
Pas défaitiste, réaliste!
"La Justice est une gigantesque toile d'araignée qui attrape la petite mouche et laisse passer guêpes et frelons". ( JJ Rousseau)


  
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Sam 17 Mar 2018 08:52

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Sam 17 Mar 2018 08:52 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Jeu 07 Avr 2011 22:24
M092 a écrit:

C'est bien ce que je dis... Situation très similaire... Une faute de pilotage, seulement retenue, sans prendre en considération ce qui a pu amener à commettre cette faute...
Bah! C'est pas grave du moment que le constructeur et les exploitants en ont tiré les leçons... et que les ayant-droits des victimes ont été indemnisées...

Oui, c'est exact. Le pragmatisme aura le dessus:
- le constructeur : a vu ce qu'une "usine à gaz" pouvait donner lorsqu'elle était mise entre des mains peu expertes et pas vraiment disponibles (fatigue, répartition des tâches,...),
- les exploitants : la contre réaction de ce qui précède. En plus, un besoin de compléter sérieusement la formation par une mise en éveil sur le caractère délicat à bidouiller le manche au dessus du 350,
- les ayants-droit : c'est ce qu'il y a de plus simple, hélas. Une négo commerciale entre les assureurs des différentes parties impliquées (principalement: AF, Airbus et ... Certification des matériels). La partie la mieux assurée paie pour les autres...

Pour conclure sur une note optimiste: c'est le circuit classique pour améliorer un process ... Et lorsque que c'est parfaitement au point,... on change de technologie !


  
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Dim 05 Aoû 2018 11:20

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Dim 05 Aoû 2018 11:20 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway
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Inscription: Lun 04 Juil 2011 18:34
Je ne sais plus où j'avais écrit que la requête de l'avocat de M. Mommayou au juge d'instruction demandant un complément d'enquête sur l'éventuelle non possession de la licence ATPL par le pilote C. Bonin a été acceptée début juillet.

Rappelons la demande de M. Mommayou :
https://www.ladepeche.fr/article/2018/0 ... avait.html


On a hâte de savoir ce qu'il en est. Rappelons que la non possession de cette licence (possession qui n'apparaît pas dans le premier rapport puis réapparait ensuite) interdit à un copilote de suppléer un commandant de bord en l'absence de ce dernier.

Naturellement, si cette possession n'est pas prouvée par Air France, ce serait un cataclysme dans la suite judiciaire destinée à déterminer les responsabilités dans l'accident, puisque cela signifierait que l'avion aurait été mis en décrochage par un pilote n'ayant pas le droit de piloter...


  
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Dim 05 Aoû 2018 14:21

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Dim 05 Aoû 2018 14:21 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Dim 08 Juil 2012 15:38
strobe a écrit:
Je ne sais plus où j'avais écrit que la requête de l'avocat de M. Mommayou au juge d'instruction demandant un complément d'enquête sur l'éventuelle non possession de la licence ATPL par le pilote C. Bonin a été acceptée début juillet.

Rappelons la demande de M. Mommayou :
https://www.ladepeche.fr/article/2018/0 ... avait.html


On a hâte de savoir ce qu'il en est. Rappelons que la non possession de cette licence (possession qui n'apparaît pas dans le premier rapport puis réapparait ensuite) interdit à un copilote de suppléer un commandant de bord en l'absence de ce dernier.

Naturellement, si cette possession n'est pas prouvée par Air France, ce serait un cataclysme dans la suite judiciaire destinée à déterminer les responsabilités dans l'accident, puisque cela signifierait que l'avion aurait été mis en décrochage par un pilote n'ayant pas le droit de piloter...


BEA : copilote de droite : ˆ Licence de pilote de ligne obtenue le 3 août 2007


CVR : http://www.jumboroger.fr/wp-content/upl ... exe.01.pdf

1 h 56 min 20 t’es P L toi ? changement du
bruit de fond
1 h 56 min 21 ouais

1 h 58 min 18 bruit en poste
1 h 58 min 19 changement du
bruit de fond
1 h 58 min 25 (Piste 1) bruits
en poste
1 h 58 min 29

1 h 58 min 31

(…)

(…)
1 h 58 min 59 bon... bruits de réglage
de siège
1 h 59 min 02 succession de
bruits divers

On peut évidemment douter de tout ...


  
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Jeu 18 Oct 2018 08:16

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Jeu 18 Oct 2018 08:16 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 29 Aoû 2011 19:26
Localisation: France Nord-Ouest
Article publié dans Le Monde du 06/10/2018,
https://www.agoravox.fr/tribune-libre/a ... -de-208666

Vol AF447 Rio-Paris : le point de vue d’un aviateur sur les « conclusions » de l’enquête

L’article publié dans Le Monde du 06/10/2018, « Vol Rio-Paris : les conclusions du rapport définitif inquiètent les familles des victimes » ne peut que scandaliser un homme (et aviateur) épris de « vérité » comme moi .

Le peintre « fou » d’Aix, Cézanne, nous avait dit : « Je vous dois la vérité en peinture ! » ; eh bien, la « vérité » dans cette affaire, je vais vous la dire, mais de l’intérieur (j’ai piloté pendant 17 ans des Airbus, dont 14 ans comme commandant de bord) !

Ainsi, il semble que de vieux démons aient repris les commissions d’enquête : recherche de coupables, au lieu de recommandations pour l’amélioration future de la sécurité aérienne. Verbatim : « Le rapport définitif de contre-expertise judiciaire, remis aux juges d’instruction, tend à dédouaner un peu plus le constructeur Airbus » et à charger totalement l’équipage ?

Flasback : à mon entrée à Air France, en 1991, l’une des premières choses que j’ai entendues en cours « théorique » de pré-qualification, de la bouche d’un pilote pourtant confirmé (ancien commandant de bord chez Air Afrique), et à mon grand étonnement, ce fut la chose suivante : « De toute façon, un A320, ça ne décroche pas (sic !). »

Ainsi s’était mis en place tout autour du « fameux » avion cette légende tenace : c’était un avion extrêmement sûr que ses calculateurs de commandes de vol protégeaient de tout décrochage et même de toute position inusuelle dans l’espace… À la limite, on nous « expliquait » que même « un chauffeur de taxi » (sic !) (source : un pilote d’essai Airbus alors très connu et influent), voire un enfant aurait pu le piloter…

Ainsi n’ai-je jamais été entraîné à un décrochage ni même à une approche limite du décrochage sur ce type d’avion… avant le crash du vol AF447 Rio-Paris de sinistre mémoire !…

Ce n’est que plusieurs semaines après ce crash que de nouveau les constructeurs d’avion (Boeing aussi) ont ressorti de leurs tablettes des procédures d’urgence dites « sortie de décrochage ».

Procédures auxquelles les compagnies aériennes (dont air France) ont dû aussitôt entraîner leurs équipages. (Ce fut fait, et bien fait et même désormais révisé tous les ans.)

Avant cela, que faisait-on ?

Eh bien, aussi bien sur Boeing (j’ai piloté le Boeing 747-200 pendant 7 ans à Air France) que sur airbus, on s’entraînait à une approche non-limite du décrochage.

C’est-à-dire qu’on laissait l’avion rentrer dans le second régime (celui où il devient instable; j’y reviendrai) en réduisant totalement les gaz tout en maintenant un pallier (et tout cela avec tous les calculateurs de commandes de vol en état de marche)…

Or que nous enseignait-on alors (tous avions, et toutes compagnies, à ma connaissance) ?

Eh bien « justement » (mais fort malheureusement et malhabilement, en vérité) à remettre plein gaz (poussée dite TOGA, pour « Take off / Go around ») tout en maintenant une assiette de (tiens, tiens ?) 5 degrés (celle que les malheureux pilotes du vol AF447 ont prise, semble-t-il…).

Sur Boeing, c’était la même « procédure » : 5 degrés d’assiette, et pleine poussée pour « écrabouiller » la perte de vitesse. Il me faut dire ici que tout cela était enseigné vers une altitude de 10 000 pieds (soit 3 000 m), soit fort loin des hautes altitudes où le domaine de vol est bien plus étroit, et où l’instabilité du second régime est bien plus marquée (en gros, au second régime, et c’est une question qu’on peut résoudre sur les courbes aérodynamiques de mécanique du vol, plus on rajoute de poussée, et plus on aggrave son cas, s’éloignant encore un peu plus du point d’équilibre, dit « de finesse max » : il faut donc réduire les gaz pour (s’)en sortir (contre toute « logique » enfantine et réflex) !

Comme l’aérodynamique et la mécanique du vol m’avaient toujours passionné (merci aux très beaux livres que publiait alors l’E.N.A.C. (École Nationale d’Aviation Civile)), je ne me lassais pas d’être intrigué de toutes ces « procédures » que tout le monde semblait appliquer sans état d’âme…

Ce n’était pas du tout ce qu’on m’avait appris à l’école d’aviation (l’E.N.A.C.) : pousser sur le manche très fort pour diminuer l’incidence de l’avion décroché et réduire les gaz…

Ensuite seulement: ressource souple et pleine poussée…

Pourtant, personne ne m’écoutait… « Écoute, petit gars, toutes ces choses-là, ce sont des trucs de petits avions; maintenant, t’es sur des gros avions protégés par des tas de calculateurs : oublie tout ça !… »

Que s’était-il donc passé ? Eh bien, collectivement (tous opérateurs et intervenants dans la chaîne de l’aviation civile internationale), il s’était installé ce tabou : le décrochage d’un avion de ligne.

C’était trop grave, trop improbable (sous les fameux 10-7exigés par les normes de certification internationales etc.); il n’en fallait plus parler !

Or, quand on occulte un facteur ou une menace dans la théorie (ou le symbolique, n’est-ce pas, Dr Freud ?), son retour dans le réel fait souvent très mal : par exemple, le crash !

Alors, coupable lui seul l’équipage du vol AF447 ?
Que non !

Un très très bon aviateur comme le commandant Sullenberger, dit « Sully » (amerrissage d’urgence (suite à une double panne moteur) réussi d’un A320 dans l’Hudson River à New York le 15 janvier 2009, on s’en souvient), habitué à piloter – pi-lo-ter – des planeurs, aurait (peut-être) pu s’en sortir – bien que peu aidé par les mini-manches de l’A330 où on ne « sent » rien en pilotage en loi directe (suite à une panne des calculateurs de commandes de vol comme lors du vol Rio-Paris qui nous occupe)…

Très probablement, le même incident sur un Boeing, où un « vrai » manche se serait mis à vibrer (via le système dit « stick shaker »), n’aurait pas provoqué un tel crash (et même si à l’époque les pilotes qualifiés sur Boeing n’étaient plus entraînés à sortir d’un décrochage)…

Airbus, avion « idéal » et « de rêve » sans panne, avait des faiblesses ; collectivement (toute les professions de l’industrie aéronautique, depuis les ingénieurs de conception jusqu’aux utilisateurs finaux, les pilotes de ligne, en passant par les autorités de certification et contrôle), pour cette époque (années 90 et de l’an 2000 à 2007), il me semble qu’on a failli : on a tous oublié les lois fondamentales de l’aviateur : la mécanique du vol…

Défaut de prévention, de formation, excès de confiance en le progrès technologique, etc. Tous responsables ? Oui. Et, partant, tous coupables ! (Et moi aussi…)

P.S. : Lorsque je discutai avec un ancien commandant de bord Air France retraité sur mon lieu de vacances d’été après le crash, et pour essayer de « l’expliquer », voici ce qu’il me dit : « À l’époque, sur Caravelle et sur Boeing 707, on s’entraînait en vol réel et à relativement haute altitude au décrochage… » CQFD !

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Ven 19 Oct 2018 10:45

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Ven 19 Oct 2018 10:45 
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Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
Il est important de résumer les disfonctionnements et surtout défauts de conception qui se sont révélés lors des trois accidents d'Airbus ayant conduit à un décrochage non récupérable.
A Cause majeure
Fonctionnement du trim de profondeur automatique en loi de cdv sans protections et sans signalisation au pilote faisant sortit l'avion du domaine de vol.

B Causes contributives
1° Pas d'alarme NAV ADR DISAGREE dont la logique d'écart seule entre deux ADR est inadaptée à la chute rapide, simultanée et en parallèle des trois vitesses dans le cas d'un givrage par exemple d'où la non application de la procédure ''Unreliable Airspeed''.
2° ADR rejetées par la logique des FD et qui se revalident alors que les vitesses sont toujours fausses.
3° Pas de déconnection automatique des FD avec des vitesses fausses.
5° Réarmement des FD avec synchronisation en mode VS sur la VZ du moment, la CAS est toujours fausse ce qui entraine des gains erronés aux FD.
6° Certification des modes dégradés de CDV en cas de panne, dont surtout le mode ALT2 qui n'a pas été effectuée pour vérifier les conséquences du maintien du trim auto sur un avion non protégé comme demandé par les conditions spéciales du JAR 25.
7° Inhibition de l'alarme Stall par les trois trains au lieu de la Vi 60kts.
8° Re certification des sondes pitots dans un domaine d'environnement climatique plus étendu car plus réel.
9° Apparition de la Speed trend alors que les Vi sont toujours fausses.
10° Loi d'Abnormal Attitude'' ne s'engage pas car les incidences passent par les ADIRU, celles-ci rejetées par la logique des FD alors que les capteurs (girouettes) d'incidence sont toujours intègres et valides.

Quand Airbus aura justifié de toutes ces définitions on pourra regarder les ''actions inappropriées'' des pilotes. :roll:


  
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Sam 20 Oct 2018 08:32

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Sam 20 Oct 2018 08:32 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Sword a écrit:
...de la bouche d’un pilote pourtant confirmé (ancien commandant de bord chez Air Afrique),(...): « De toute façon, un A320, ça ne décroche pas (sic !).( ...) c’était un avion extrêmement sûr que ses calculateurs de commandes de vol protégeaient de tout décrochage et même de toute position inusuelle dans l’espace…

En loi Normale , c'est vrai...
Sans les protections hautes incidences, il faut être bien naïf, sacrément crédule pour croire ça...

Sword a écrit:
on nous « expliquait » que même « un chauffeur de taxi » (sic !) (source : un pilote d’essai Airbus alors très connu et influent), voire un enfant aurait pu le piloter…


Le fils de la concierge de Bernard Ziegler , pour être précis)...
Et il y avait des pilotes assez idiots pour le croire?
Tu l'as cru, toi? Moi, -> :roll:
C'est bon pour les journalistes, les dirigeants des compagnies et le grand public, ça!


Sword a écrit:
Ainsi n’ai-je jamais été entraîné à un décrochage ni même à une approche limite du décrochage sur ce type d’avion… avant le crash du vol AF447 Rio-Paris de sinistre mémoire !…

En vol non, mais au simulateur si! L'approche du décrochage en lois normale et alternate fait partie du programme comme souligné dans le Rapport Final du BEA. Et je crois malheureusement qu'ils ne sont jamais vu en décrochage, sinon décrochage "haut" ("vitesse de fou"?)

Sword a écrit:
Avant cela, que faisait-on ?
Or que nous enseignait-on alors (tous avions, et toutes compagnies, à ma connaissance) ?
Eh bien « justement » (mais fort malheureusement et malhabilement, en vérité) à remettre plein gaz (poussée dite TOGA, pour « Take off / Go around ») tout en maintenant une assiette de (tiens, tiens ?) 5 degrés (celle que les malheureux pilotes du vol AF447 ont prise, semble-t-il…).

Et bien, à ma connaissance, on enseignait:
Procédures Anormales Complémentaires "ALARME "STALL" ( TU 03.03.27.01 -15 FEB 07, en vigueur le 01 JUN 09 )
> Au décollage:
PF MANETTES DE POUSSEE........... TO.GA
En même temps:
PF ASSIETTE LONGITUDINALE........12,°5
PF INCLINAISON..........................AILES HORIZONTALES
PF SPEED BRAKES........................VERIFIES RENTRES

> Dans toutes les autres phases:
PF MANETTES DE POUSSEE............TO.GA
En même temps:
PF ASSIETTE LONGITUDINALE........ REDUITE
PF INCLINAISON..........................AILES HORIZONTALES
PF SPEED BRAKES........................VERIFIES RENTRES

Il est également précisé :( TU 03.03.27.02-15 FEB 07)

" L'alarme sonore "STALL" peut également retentir à haute altitude, où elle avertit que l'avion approche l'incidence où débutent les vibrations. Pour l'arrêter, le pilote doit relâcher la pression à cabrer exercée sur le manche et diminuer l'inclinaison si nécessaire."

L'affichage de CLB/ (en fait le PF a affiché 12° dans un premier temps...) ne concernait que la Manœuvre d'Urgence, "IAS DOUTEUSE" a appliquer en montée , au dessus du FL100, avant de stabiliser l'avion au-dessus de l'altitude de sécurité...
Elle disait aussi : "Respecter les alarmes décrochage".

Voilà ce qui était enseigné chez Air France, concernant le décrochage, du moins son approche, en toutes lois...


Sword a écrit:
Un très très bon aviateur comme le commandant Sullenberger, dit « Sully » (amerrissage d’urgence (suite à une double panne moteur) réussi d’un A320 dans l’Hudson River à New York le 15 janvier 2009, on s’en souvient), habitué à piloter – pi-lo-ter – des planeurs, aurait (peut-être) pu s’en sortir – bien que peu aidé par les mini-manches de l’A330 où on ne « sent » rien en pilotage en loi directe (suite à une panne des calculateurs de commandes de vol comme lors du vol Rio-Paris qui nous occupe)…

Pas besoin d'être un "très très bon aviateur", lorsque l'on constate que l'on a perdu les vitesses, pour afficher une assiette/poussée... Et si on constate que, par (mauvais) réflexe, on est monté, pour redescendre au niveau à tenir avant toute autre chose...( C'est ce que l'on a dû t'enseigner à AF!)
Pour ce que je me souviens du rapport, l'A320 de l'Hudson n'est pas passé en loi directe, ils ont conservé suffisamment de régime moteur et de vitesse pour être intègre en hydraulique et en alimentation électrique des calculateurs de commandes de vol ... Une chance pour eux!


Sword a écrit:
« À l’époque, sur Caravelle et sur Boeing 707, on s’entraînait en vol réel et à relativement haute altitude au décrochage… » CQFD !

Autres temps, autres mœurs...
Maintenant on met en ligne des (co)pilotes avec moins de 200 heures de vol et les VHL ( vol hors ligne) sont réduits au minimum...
"On peut regretter la douceur des lampes à huile, la splendeur de la marine à voile, le charme du temps des équipages" ( Charles De Gaulle)... Et se consoler en se disant qu'il n'y a jamais eu autant de vols avec un tel niveau de sécurité dans le monde...


  
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Sam 20 Oct 2018 09:16

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Sam 20 Oct 2018 09:16 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 29 Aoû 2011 19:26
Localisation: France Nord-Ouest
M092 a écrit:
En vol non, mais au simulateur si! L'approche du décrochage en lois normale et alternate fait partie du programme comme souligné dans le Rapport Final du BEA. Et je crois malheureusement qu'ils ne sont jamais vu en décrochage, sinon décrochage "haut" ("vitesse de fou"?)...

Justement, une restitution des efforts sur les commandes de vol en fonction de la vitesse aurait peut être alerté sur un phénomène de sur vitesse !
En sur vitesse supposée on en a plein les bras et si c'est le cas, les actions sur les commandes sont surmultipliées en terme d'effet, ce n'était pas le cas.

Un dispositif de stick-shaker sur le mini manche pourrait aussi avantageusement remplacer la sensation d'approche du décrochage !
A l'approche ou dans le décrochage les commandes sont molles et les corrections lentes, ce n'était pas le cas non plus..

Bref, comme l'indique le pilote en question aucune sensation...

Bref, c'est surtout qu'il n'ont rien compris au problème et que à l'inverse de la génération précédente la planche de bord ne leur parlait plus.
Ne disaient-t-on pas << fait confiance à tes instruments >>
Quel référentiel instrumentale avaient-ils à disposition au final à 3 dans le cockpit ? on le sait, oui les horizons, ceci cela, mais çà n'a pas suffit avec 3 pilotes pour les interpréter ?
Ceci interpelle au plus haut point.
Ces avions sont merveilleux lorsqu'ils fonctionnent normalement, a ils peuvent devenir illisibles voire indémerdables...

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Sam 20 Oct 2018 10:37

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Sam 20 Oct 2018 10:37 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Sword a écrit:
En sur vitesse supposée on en a plein les bras et si c'est le cas, les actions sur les commandes sont surmultipliées en terme d'effet, ce n'était pas le cas.

Pour en avoir plein le(s) bras, c'était le cas.... 8 daN à cabrer pendant quelques dizaines de longues secondes.

Sword a écrit:
A l'approche ou dans le décrochage les commandes sont molles et les corrections lentes, ce n'était pas le cas non plus..
Bref, comme l'indique le pilote en question aucune sensation...

Quoique les réactions lentes, les échappées, les débattements importants nécessaires aux commandes, auraient pu alerter le PF...

Sword a écrit:
Bref, c'est surtout qu'il n'ont rien compris au problème et que à l'inverse de la génération précédente la planche de bord ne leur parlait plus.
Ne disaient-t-on pas << fait confiance à tes instruments >>

On le dit toujours...
Le tort du PF , c'est d'avoir fait confiance à son FD plutôt que de concentrer son attention sur son horizon et son altimètre... (selon moi... et d'autres.)

Sword a écrit:
Quel référentiel instrumentale avaient-ils à disposition au final à 3 dans le cockpit ? on le sait, oui les horizons, ceci cela, mais çà n'a pas suffit avec 3 pilotes pour les interpréter

Difficile à interpréter une fois le deep stall engagé surtout pour le CDB qui n'a pas vu le début de l'action. Un avion qui descend plein moteurs avec une assiette de 10°...( Je pense que le CDB, ex IT, a peut-être cherché à avoir une information sur la pente, donc l'incidence )

Sword a écrit:
Ces avions sont merveilleux lorsqu'ils fonctionnent normalement, a ils peuvent devenir illisibles voire indémerdables...

C'est ce dont tout le monde s'est rendu compte dès sa mise en ligne en 1988... Les effets de l'automatisation...

C'est un peu "grand public" mais ça pose le problème ...
https://hbr.org/2017/09/the-tragic-cras ... automation


  
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Dim 21 Oct 2018 18:13

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Dim 21 Oct 2018 18:13 
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 16:35
TAMERL a écrit:
10° Loi d'Abnormal Attitude'' ne s'engage pas car les incidences passent par les ADIRU, celles-ci rejetées par la logique des FD alors que les capteurs (girouettes) d'incidence sont toujours intègres et valides.


Salut à tous,

A ce sujet, la "loi Abnormal Attitude" n'aurait-elle pas dût s'engager sur le critère vitesse lorsque celles-ci sont redevenues valides (< 60 Kts) ?

_________________
Crash du Concorde: la loi de Murphy
http://perso.orange.fr/enperspective/


  
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Dim 21 Oct 2018 20:00

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Dim 21 Oct 2018 20:00 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
Cool Hand a écrit:
Salut à tous,

A ce sujet, la "loi Abnormal Attitude" n'aurait-elle pas dût s'engager sur le critère vitesse lorsque celles-ci sont redevenues valides (< 60 Kts) ?


Malheureusement comme pour l'incidence qui a passée +30° la Vi est bien descendue au dessous de 60kts (une condition d'activation de la loi Attitude anormale) mais il faut deux ADR ou deux IRS valides au niveau des calculateurs de commande de vol et les 3 ADR ont été rejetées au début du vol et ne peuvent se réarmer.
Comme les conditions d'attitudes -30° +50° en tangage et +- 125° en roulis n'ont pas été atteints avec les 3 IRS valides dans ces conditions la loi de CDV est restée en Alternate 2 depuis le débrayage PA.


  
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