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Dim 21 Oct 2018 20:06

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Dim 21 Oct 2018 20:06 
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Utilisateur surveillé

Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
On peux d'ailleurs se demander l'intérêt de cette loi a part en loi Directe ou il n'y a plus de protections contrairement en Normale et ALT1 puisqu'en ALT 2 on y passe quand deux au moins des ADR ou IRS se déclarent invalides donc sont rejetées
Mais dans le cas de la loi Directe comme le trim est manuel et que les gains sont adaptés par défaut on doit pouvoir ramener l'avion quelques soit les phases de vol


  
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Dim 21 Oct 2018 21:20

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Dim 21 Oct 2018 21:20 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Cool Hand a écrit:
A ce sujet, la "loi Abnormal Attitude" n'aurait-elle pas dût s'engager sur le critère vitesse lorsque celles-ci sont redevenues valides (< 60 Kts) ?

Pour que vous compreniez bien:
3 ADIRU identiques , divisées chacune en 2 parties ( fonctionnant séparément ).
1 - ADR ( Air Data Reference ) qui fourni l'incidence, la vitesse, le mach, etc.
2 - IR (Inertial Reference) qui fournit l' information d'attitude, , etc.

Selon le BEA pour que l'avion passe en lois positions anormales, il aurait fallu qu'il ait pour cela une des conditions inertielles. en attitude.
En effet , les ADR étant rejetées temporairement par les FMGEC ( et non les FD qui ne font que présenter les ordres de guidage du FMGEC sur les 2 PFD...), les incidences, vitesse, mach ne sont valides que temporairement et les valeurs "inertielles" de déclenchement d'assiette et d'inclinaison des lois anormales n'ont jamais été atteintes... Et ainsi, l'avion serait resté en ALT2.

Cela dit, compte tenu des actions de l'équipage sur les commandes cela n'aurait certainement rien changé .


  
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Lun 22 Oct 2018 18:13

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Lun 22 Oct 2018 18:13 
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 16:35
Merci messieurs pour vos réponses.

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Crash du Concorde: la loi de Murphy
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Lun 22 Oct 2018 18:20

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Lun 22 Oct 2018 18:20 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 29 Aoû 2011 19:26
Localisation: France Nord-Ouest
TAMERL a écrit:
/// et les 3 ADR ont été rejetées au début du vol et ne peuvent se réarmer.//

Et çà donne quoi lorsque l'on subi ce genre de dégagement des ADR au milieu de l'atlantique pour continuer le vol ?
C'est quand même furieusement étonnant de sophistication à ne pas pouvoir réenclencher au minimum un ADR !
On vit vraiment une époque formidable, il n'y a pas à dire...

_________________
Dans l'aviation, une initiative est une indiscipline qui à bien tournée...


  
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Lun 22 Oct 2018 18:56

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Lun 22 Oct 2018 18:56 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Sword a écrit:
Et çà donne quoi lorsque l'on subi ce genre de dégagement des ADR au milieu de l'atlantique pour continuer le vol

Eh bien procédure non ECAM, " IAS DOUTEUSE/ ADR CHECK"... C'est bien le diable si on ne peut pas en récupérer au moins une des trois...avec la disparition des conditions de la panne.
Sinon il n'y a plus qu'à afficher, "assiette-poussée" à l'aide de tableaux jusqu'à l'atterrissage . Tout à la main...


  
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Lun 22 Oct 2018 19:14

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Lun 22 Oct 2018 19:14 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
Sword a écrit:
Et çà donne quoi lorsque l'on subi ce genre de dégagement des ADR au milieu de l'atlantique pour continuer le vol ?
C'est quand même furieusement étonnant de sophistication à ne pas pouvoir réenclencher au minimum un ADR !
On vit vraiment une époque formidable, il n'y a pas à dire...

C'est la conséquence des automatismes a outrance et de l esprit torturé de certains ingénieurs d'AB
Il faut suivre : il y a une logique pour le rejet des ADR (je n'ai pas dit Fault) par les FD qui disparaissent ou réapparaissent si les CAS varient de 20 kts en 0,45s prises 2 à 2
il y a une autre logique pour les lois de CDV à partir d'un écart sur la médiane des CAS dans les FGMEC qui font passer en ALT1 ou ALT 2 et même revenir en loi NORM !!
il y a une 3ème autre logique pour le msg NAV ADR DISAGREE basée uniquement sur un écart de CAS (voir post précèdent) pourquoi faire compliqué quand c'est simple :lol:
La reconfiguration des ADR même si elle sont rejetées précédemment permets la récupération des infos de vitesses sur le PFD correspondant (quand on est persuadé que les infos de l'ADR à transférer sont justes et fiables) ce qui permets de continuer le vol sinon on ne touche à rien on serre les fesses en attendant que ca sèche


  
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Lun 22 Oct 2018 19:33

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Lun 22 Oct 2018 19:33 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 29 Aoû 2011 19:26
Localisation: France Nord-Ouest
TAMERL a écrit:
La reconfiguration des ADR même si elle sont rejetées précédemment permets la récupération des infos de vitesses sur le PFD correspondant (quand on est persuadé que les infos de l'ADR à transférer sont justes et fiables) ce qui permets de continuer le vol sinon on ne touche à rien on serre les fesses en attendant que ca sèche

Ce n'est donc pas vraiment conçu pour l’occurrence du rejet des 3 ADR et le toutim.
Bref, un système d'automatismes qui n'aime pas son pilote ni son pilotage...

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Lun 22 Oct 2018 19:47

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Lun 22 Oct 2018 19:47 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
Sword a écrit:
Ce n'est donc pas vraiment conçu pour l’occurrence du rejet des 3 ADR et le toutim.
Bref, un système d'automatismes qui n'aime pas son pilote ni son pilotage...


Si si comme les logiques des comparateurs de CAS ont des trous comme dans le gruyère on laisse au pilote le soin de traiter les infos PFD de pilotage alors que pendant ce temps on lui a ''coupé'' ou rejeté tout ce qui pouvait lui permettre de comprendre et juger de la situation
Quand on me parle d'actions inappropriées de l'équipage les bras m'en tombent :x


  
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Mer 24 Oct 2018 13:44

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Mer 24 Oct 2018 13:44 
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Novice Aérien
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Inscription: Mar 13 Oct 2015 09:03
C'est surtout que le FCOM Airbus précise si l'une de ces conditions se présente...Il y en a eu 3.....Et apparemment ce soir là une autre c'est mise au milieu pour invalider ? Soit c'est pas clair du tout, soit c'est mal foutu....Soit un peu des deux....

Perso, je pars du principe que si un avion dans une telle situation demande un retour au pilotage de base, que dans certains cas, Airbus coupe toutes les aides qui pourraient se révéler trompeuses et affiche uniquement un horizon et une incidence sur le PFD à ne pas dépasser ( y compris sans données de vitesse - de mach je crois ) même si basé uniquement sur la donnée brute des AoA. Au pire, plus de FD, plus de machin qui s'affiche à tord, parce que dire ça ne s'affiche pas ( alors que ça aurait du cf panne ADR sur ECAM ) mais le pilote doivent blablabla, ou le FD s'affiche alors qu'on le lui demande pas mais les pilotes doivent blablabla....

Si l'avion fait n'importe quoi et que chaque fois on dit le pilote doit savoir, alors autant tranformer un 330 en avion d'aéroclub, un horizon, une main sur le manche, l'autre sur la poussée et voilà.


  
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Mer 24 Oct 2018 15:36

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Mer 24 Oct 2018 15:36 
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Tristar1011 a écrit:
Soit c'est pas clair du tout, soit c'est mal foutu....Soit un peu des deux....

Perso, je pars du principe que si un avion dans une telle situation demande un retour au pilotage de base, que dans certains cas, Airbus coupe toutes les aides qui pourraient se révéler trompeuses et affiche uniquement un horizon et une incidence sur le PFD à ne pas dépasser ( y compris sans données de vitesse - de mach je crois ) même si basé uniquement sur la donnée brute des AoA.
Si l'avion fait n'importe quoi et que chaque fois on dit le pilote doit savoir, alors autant tranformer un 330 en avion d'aéroclub, un horizon, une main sur le manche, l'autre sur la poussée et voilà.

Pour être mal foutu c'est mal foutu, on est parfaitement d'accord pilotage de base, poussée attitude et pourquoi pas réversion sur le Buss (Aoa) a condition de l'installer en base car sortir une incidence par une ADR avec des vitesses fausses c'est se priver d'un paramètre valide


  
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Ven 26 Oct 2018 22:10

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Ven 26 Oct 2018 22:10 
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Inscription: Mar 13 Oct 2015 09:03
Je me suis toujours demandé, ça n'est pas possible de se servir uniquement de l'infos brute des AoA ? Leur positions doivent quand même indiquer qu'elles sont au delà d'une incidence X ou Y qui permettent de voler ou pas ?


  
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Mer 31 Oct 2018 13:36

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Mer 31 Oct 2018 13:36 
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Pilote de Funiculaire
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Tristar1011 a écrit:
Je me suis toujours demandé, ça n'est pas possible de se servir uniquement de l'infos brute des AoA ? Leur positions doivent quand même indiquer qu'elles sont au delà d'une incidence X ou Y qui permettent de voler ou pas ?

Pour piloter?
Oui, c'est possible, mais ça demande une formation basique nouvelle. Utiliser une méthode plus rationnelle reposant sur l'Incidence, le Vecteur Vitesse et l'Energie . Mais c'est un apprentissage à part entière, plus exigeant que le pilotage à l'Assiette ( vieux de 115 ans) et difficile à mettre en œuvre puisqu'il faut abandonner une façon de faire profondément ancrée dans le cortex cérébral des pilotes depuis leur formation initiale. Des essais d'apprentissage au Pilotage Rationnel avec de "jeunes pilotes" sont en cours, actuellement.
Feu Air Inter avait une approche de cette méthode avec ses avions équipés d'indicateurs d'incidence ( tous) et de HUD ( Collimateurs de pilotage "tête haute" sur DA01 et A320 ).

Mais encore faut-il que les sondes ne soient pas bloquées...


  
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Mer 31 Oct 2018 15:53

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Mer 31 Oct 2018 15:53 
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Inscription: Mar 13 Oct 2015 09:03
Pas forcément pour piloter sur l'ensemble d'un vol, mais pour indiquer clairement sur le PFD la position des AoA, qui même sans infos de vitesse disponible, doivent bien à un moment indiquer une position ou il est extrêmement dangereux de continuer et qu'il vaut mieux la faire baisser.

Je suppose qu'une AoA qui passe les 10 degrés puis les 12 puis les 15 et continu d'augmenter, ça n'est pas une indication que ça va aller mieux il me semble ? Ou je me trompe ? Si l'avion n'a pas décroché avant...Et là je pense que peu importe la vitesse, c'est l'incidence qu'il faut baisser.


  
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Mer 31 Oct 2018 16:29

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Mer 31 Oct 2018 16:29 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
[quote="Tristar1011"]Pas forcément pour piloter sur l'ensemble d'un vol, mais pour indiquer clairement sur le PFD la position des AoA, qui même sans infos de vitesse disponible, doivent bien à un moment indiquer une position ou il est extrêmement dangereux de continuer et qu'il vaut mieux la faire baisser.
quote]
Ce n'est pas si simple que ca il faut passer par l'incidence normalisée c'est a dire tenir compte de la configuration becs/volets On traduit un rapport Incidence de vol/incidence de Cz max en informations visuelles de V/Vs
Sinon l'information Buss qui ne tient compte que de l'incidence est un excellent moyens de back up avec des capteurs sondes d'incidence indépendants
Si par grand malheur on a un blocage pitots+ incidence par du givrage la seule protection qui reste pour éviter le décrochage quoiqu'en pense M 092 est l'alarme rouge OUT OF TRIM au PFD l'idéal quand celui ci dépasse 5 ou 6°


  
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Mer 31 Oct 2018 18:23

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Mer 31 Oct 2018 18:23 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Tristar1011 a écrit:
Pas forcément pour piloter sur l'ensemble d'un vol, mais pour indiquer clairement sur le PFD la position des AoA,

C'est l'indicateur d'incidence des avions d'Air Inter...
Les pilotes devaient connaître quelques valeurs caractéristiques ou du moins leur ordre de grandeur et savoir utiliser la relation assiette-pente-incidence...
Mais comme dit Tamerl "Ce n'est pas si simple que ca"...


  
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