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Ven 19 Juil 2019 22:15

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Ven 19 Juil 2019 22:15 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Aviation Analyst Image a écrit:

De plus il s'agirait d'une documentation Cie.

Pour autant Air France disposait d'un FCOM, et d'un FCTM Airbus customisé Air France avec dans le FCTM, une très riche information sur les unreliable speed.

Documentation dont les pilotes AF, n'ont jamais disposé, c'est quand même incroyable !

En avez-vous une idée ? Notamment sur tous les problèmes Unreliable Speed, la Doc Airbus infiniment plus riche, que ce qui existait à l'époque dans la doc AF


C'est en effet un document que je n'ai jamais vu à AF où à l'époque toute la documentation était en francais...
Plus riche? Très riche, même dites-vous !
Pour moi, pas vraiment ! Les informations données restent bien vagues, très générales... Ce ne sont que des mises en garde sur de possibles erreurs d'affichage, de la difficulté d'identifier l'élément en panne, etc. Aucune consigne précise des actions à mener... En gros, vous pouvez perdre les sondes par givrage et ça ne sera pas simple de comprendre...La belle affaire !
Non, sérieusement,je n'y vois rien de concret qui aurait pu changer le comportement de l'équipage.
Par contre, à l'époque , la quasi totalité des pilotes, et pas seulement ceux d'AF, ignoraient simplement deux choses qui n'étaient indiquées dans aucun manuel d'aérodynamique et de mécanique de vol ( à ma connaissance), à savoir :
- qu'à ce nombre de mach, l'incidence de Czmax était de l'ordre de 6°, pas plus. Il a fallu cet accident pour que l'on sache que le seuil d'alarme sur l'Airbus était de 4,2°. C'est probablement pour cette raison que la majorité des équipages qui ont perdu les indications de vitesse, ont cru qu'il s'agissait d'une fausse alarme, lorsqu'ils prenaient simplement 2° d'assiette...
- que sur ces machines à profil de voilure super-critique , il est quasiment impossible, voire impossible, de se trouver en situation de décrochage "haut" suite à une survitesse. Alors, que tous les manuels parlent encore de décrochage "haut"et de décrochage "bas"... Bonin a exprimé plusieurs fois son impression de "vitesse folle"... et en fin de vol, lorsque Robert a poussé sur le manche à piquer, la réapparition de l'alarme "Stall" semble être la raison pour laquelle, il a cessé son action...
Pour moi, ils ont pensé être en décrochage "haut" (alors qu'ils étaient en décrochage "bas") .
Deux choses que pratiquement tous les pilotes commerciaux ignoraient en 2009 et je pense même que beaucoup ignorent encore et qui auraient pu éviter l'accident...


  
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Sam 20 Juil 2019 00:29

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Sam 20 Juil 2019 00:29 
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Inscription: Ven 12 Avr 2019 19:01
M092 Image a écrit:
C'est en effet un document que je n'ai jamais vu à AF où à l'époque toute la documentation était en francais...
Plus riche? Très riche, même dites-vous !
Pour moi, pas vraiment ! Les informations données restent bien vagues, très générales... Ce ne sont que des mises en garde sur de possibles erreurs d'affichage, de la difficulté d'identifier l'élément en panne, etc. Aucune consigne précise des actions à mener... En gros, vous pouvez perdre les sondes par givrage et ça ne sera pas simple de comprendre...La belle affaire !
Non, sérieusement,je n'y vois rien de concret qui aurait pu changer le comportement de l'équipage.
Par contre, à l'époque , la quasi totalité des pilotes, et pas seulement ceux d'AF, ignoraient simplement deux choses qui n'étaient indiquées dans aucun manuel d'aérodynamique et de mécanique de vol ( à ma connaissance), à savoir :
- qu'à ce nombre de mach, l'incidence de Czmax était de l'ordre de 6°, pas plus. Il a fallu cet accident pour que l'on sache que le seuil d'alarme sur l'Airbus était de 4,2°. C'est probablement pour cette raison que la majorité des équipages qui ont perdu les indications de vitesse, ont cru qu'il s'agissait d'une fausse alarme, lorsqu'ils prenaient simplement 2° d'assiette...
- que sur ces machines à profil de voilure super-critique , il est quasiment impossible, voire impossible, de se trouver en situation de décrochage "haut" suite à une survitesse. Alors, que tous les manuels parlent encore de décrochage "haut"et de décrochage "bas"... Bonin a exprimé plusieurs fois son impression de "vitesse folle"... et en fin de vol, lorsque Robert a poussé sur le manche à piquer, la réapparition de l'alarme "Stall" semble être la raison pour laquelle, il a cessé son action...
Pour moi, ils ont pensé être en décrochage "haut" (alors qu'ils étaient en décrochage "bas") .
Deux choses que pratiquement tous les pilotes commerciaux ignoraient en 2009 et je pense même que beaucoup ignorent encore et qui auraient pu éviter l'accident...

Pardon, mais vous ressortez une vieille rengaine.
Il est temps de réaliser.

Je ne vous ai montré qu'une page sur le sujet , il y en a 7 et elles datent de Juillet 2008, soit d'un an avant l'accident, et l'encadrement AF Pilote, et OPS possédaient cette documentation. Right ?

Voici donc ces 7 pages sur le sujet, lisez les donc objectivement si possible

Unreliable Speed FCTM AF.pdf

Et puis aussi un document probablement inconnu de vous, en tous cas des gens d'Air France.

Ce fameux Safety First Magazine #5, de Décembre 2007 dans lequel Airbus pour la deuxième fois ALERTAIT TOUS SES OPERATORS sur ces problèmes, en demandant à toutes les Cies de le diffuser largement aux pilotes.

Un document majeur dans le procès à venir.

Safety First5.Annoté.pdf

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Sam 20 Juil 2019 15:36

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Sam 20 Juil 2019 15:36 
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Un peu d'Histoire

On se souviendra peut-être, qu'en Décembre 2009, donc quelques mois après l'accident, le patron d'Air France-KLM avait demandé la constitution d'une mission appelée La Mission d'Expertise Externe (ISRT), pour Independent Safety Review Team, en tant qu'une des trois initiatives décidées pour améliorer la Sécurité des Vols chez Air France ( l'Anglais étant ici plus parlant : " To enhance safety performance at Air France " )

Ses recommandations avaient été remise à Air France - KLM, en Janvier 2011. Les voici :

Image
Cliquez sur l'image pour consulter ces recommandations

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Lun 22 Juil 2019 12:23

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Lun 22 Juil 2019 12:23 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Aviation Analyst Image a écrit:
Voici donc ces 7 pages sur le sujet, lisez les donc objectivement si possible

J'ai lu attentivement ...et objectivement! Particulièrement les parties que vous avez surlignées.
Mais que croyez-vous donc que cela dise autre choses que ce que dit la documentation propre à AF ( la seule officielle) en vigueur?
Et que pouvait-elle dire de différent, d'ailleurs? Réfléchissez!
C'est même la traduction littérale, quasiment un "copié-collé" en ce qui concerne le QRH, et tout cela est expliqué de façon plus détaillée dans les documents que je vous ai déjà cités...( reproduction interdite...J'espère que si AF est attaquée à ce sujet, ces documents seront produits au procès)
Je soutiens que ces documents,non officiels, s'ils avaient été distribués aux équipages A330-340 ...et A320 , n'auraient rien apporté de plus à la documentation officielle d'AF!
Pour moi et très objectivement, 7 pages qui n'ajoutent rien à ce que sont sensés savoir les équipages simplement avec la doc. Compagnie: Manuels TU (Techniques d' Utilisation) partie B , QRH ( Quick References Handbook) , RCT (Renseignements Complémentaires Techniques) ,info OSV (Officier Sécurité des Vols, particulièrement celle du 06/11/2008 : Anomalies Anémomètriques), livret Briefing Stagiaire et le Manuel d'Entraînement et Formation...
Il semblerait que vous disposiez de certains, vous devez pouvoir comparer...

Et surtout, dans votre document, il n'y est nullement question des deux éléments essentiels suivants ( au contraire!)
1- Respect impératif de l'alarme "STALL" [/u] ( ce que précise bien la documentation AF!) . A Mach de croisière , l'alarme "STALL" va se déclencher dès passé 4° d'AOA pour prévenir les incidences de Cz Max de l'ordre de 6 à 7° d'un décrochage "bas".
2- Quasi-impossibilité de passer en overspeed du fait des voilures super-critiques des appareils modernes... Donc aucun risque de décrochage "haut"...
Deux choses largement ignorées à l'époque par l'immense majorité des pilotes et qui auraient certainement évité à Bonin une mauvaise conscience de la situation ( "vitesse folle") et de tirer sur le manche de 02:10:47 à 02:11:40, probablement conforté dans son erreur par les indications des FD ( barres vertes dans le ciel bleu du PFD).
Non, très honnêtement, je ne vois rien de plus dans ce document que ce que les équipages d'AF avaient dans les documents et manuels compagnie et qui diffère de l'instruction reçue.

D'ailleurs au sujet de l'entraînement, qualifié de "crucial", j'aimerais bien connaître le contenu de l'entraînement , notamment de la séance simu, prévue par Airbus ( s'il y en avait une!), dans ses Airbus Training Centers ... et voir si elle était si différente de celle d'AF (y compris le briefing) ...
J'en doute!

Airbus aurait été mieux inspirée de supprimer la réapparition automatique des FD ( en mode de base) , qui avaient disparu à la perte des ADR, alors que, et je cite votre document "some of the usual cues to fly could be unreliable ... AP/FD : Erroneous!".
J'aimerais qu' Airbus explique quel est l'intérêt de cette ré-apparition pouvant inciter le pilote à suivre les barres de tendance à forte probabilité d'être "erroneous" (en général, c'est la fonction des barres de tendance...Donner des indications à suivre, mais justes de préférence...)
Je ne m'étendrais pas non-plus ( vielle rengaine, allez-vous dire...) sur l'alarme "STALL" qui disparaît lorsque la vitesse est inférieure à 60 Kt et se re-déclenchait lorsque le pilote a agi à piquer... De toute façon, c'était trop tard pour récupérer l'avion, mais tout de même, une alarme ne doit pas s'arrêter tant que les conditions de son déclenchement sont toujours présentes...

Mieux inspirée, également Airbus, de ne pas attendre, suite aux incidents de septembre et octobre 2008, des mois ( presque 6!) pour proposer à AF, le changement des sondes AA par des sondes BA ( à titre expérimental !!!, tout en précisant que ces dernières n'ont pas vocation à répondre (!) au problème de givrage, selon sa lettre du 15 avril 2009 , ( qu'AF produira peut-être au procès, j'espère!) et de ne pas proposer ( voire imposer!) à ses clients ( dont AF et Air Caraïbes*) les sondes GOODRICH , réputées plus fiables que les THALES PNC16195BA.

(*): La Direction d'Air Caraïbes a demandé le remplacement des sondes AA par les sondes BA en septembre 2008, sans tenir compte de l'avis d'Airbus et attendre le résultat des travaux en soufflerie menés de février à avril 2009 par Airbus et Thales... Dommage qu'AF n'aie pas suivi la même démarche, mais le pouvait-elle ? Et il ne s'agissait pas de ne changer que 6 sondes seulement...


Aviation Analyst Image a écrit:
On se souviendra peut-être, qu'en Décembre 2009, donc quelques mois après l'accident, le patron d'Air France-KLM avait demandé la constitution d'une mission appelée La Mission d'Expertise Externe (ISRT), pour Independent Safety Review Team, en tant qu'une des trois initiatives décidées pour améliorer la Sécurité des Vols chez Air France ( l'Anglais étant ici plus parlant : " To enhance safety performance at Air France " )


C'est ce qui se fait généralement dans toute compagnie sérieuse après un accident...

Je n'y vois qu'en général des recommandations concernant la structure de la compagnie, et je ne vois pas très bien, pour ne par dire rien, dans les critiques ce qui expliquerait le comportement de l'équipage pendant ces quelques minutes et que les recommandations auraient modifié de façon à éviter cet accident... Si vous voulez ben m'expliquer...
Par contre, ce qui doit entre autres vous faire plaisir, c'est:
"Air France's procedures need to be simplified with clarity of purpose including the use of Original Equipment Manufacturer manuals and procedures as the company standard"
Parfois pas faux! "Simplifier, Impliquer, Donner du sens", était une demande forte après l'accident de Toronto et était en train de se généraliser... Utiliser la documentation constructeur (FCOM ) , est ce qui se fait actuellement, comme quoi, certaines recommandations ont été suivies...
Mais je le répète, la procédure anormale "IAS DOUTEUSE" d'Air France, peu claire certes, n'est que la transcription intégrale de "UNRELIABLE AIRSPEED" d'Airbus, avec exactement les mêmes items...les mêmes recommandations et les mêmes tableaux...en français.
Et de toute façon, cette procédure n'a jamais été, ne serait-ce qu'amorcée par l'équipage... La trajectoire n'a jamais été "stabilisée"...

Toutes ces recommandations, n'auraient pas empêché Bonin, d'avoir un mauvais réflexe , de prendre 3000 ft et selon moi, de suivre des FD, qu'il avait oublié de couper certes, mais qui n'avaient ,eux, rien à faire là, et l'inciter à prendre et garder une assiette à cabrer, au lieu de redescendre tranquillement au FL350...
Ou mieux, tout simplement maintenir l'assiette et la poussée, ce que disent unanimement tous les documents d'où qu'ils viennent ... et aussi le bon sens!


  
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Lun 22 Juil 2019 22:31

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Lun 22 Juil 2019 22:31 
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Inscription: Lun 04 Juil 2011 18:34
Donc d'après vous, rien n'aurait pu empêcher Bonin d'être une burne, c'est à dire quelqu'un qui n'avait rien à faire dans un avion de ligne, en tout cas dans son cockpit.

Très rapidement après avoir tenté d'atteindre la lune, l'avion perdait de l'altitude avec 10 degrés d'assiette et 40° d'incidence + une alarme stall. Et il aurait pensé à un décrochage haut alors qu'il n'avait en plus pas d'alarme de survitesse ??


  
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Mar 23 Juil 2019 08:40

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Mar 23 Juil 2019 08:40 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
strobe Image a écrit:
Et il aurait pensé à un décrochage haut alors qu'il n'avait en plus pas d'alarme de survitesse ??


Oui,selon moi c'est possible, mais ce n'est qu'une hypothèse...

- L'assiette n'a pas toujours été à 10°, voire a été négative lors de la descente et la pression dans le dos, du fait de l'assiette, peut donner la sensation d'une accélération, en absence d'une indication visuelle de vitesse ... Et il n'avait aucune idée de la valeur de l'incidence...

- Il exprime ses impressions à deux reprises: 02:11:41,8 et02:12:04,3 au sujet d'une vitesse "folle"...

- L'alarme de survitesse, en ALT2, consisterait seulement en un "GONG" répétitif et l'allumage du Master Warning , comme pour de toutes les alarmes, et seulement cela...
Pas de ruban rouge sur l'échelle des vitesse du PFD , comme en loi Normale...
Un "GONG" seulement, noyé dans une série d'alarmes dont l'alarme "STALL" qu'il a pu imaginer être celle d'un décrochage "haut" ( qu'il ignorait, comme quasiment tous les pilotes, impossible et dont tous les cours théoriques parlent...)


  
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Jeu 25 Juil 2019 09:10

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Jeu 25 Juil 2019 09:10 
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Inscription: Ven 12 Avr 2019 19:01
AF 447 : RÉFLEXIONS SUR LES RÉQUISITIONS DU PARQUET


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L’avocat Alain Jakubowicz, des nobles causes au ténébreux Nordahl Lelandais - Le Parisien.pdf

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Jeu 25 Juil 2019 10:07

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Jeu 25 Juil 2019 10:07 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
Il faudrait peut être citer ce piètre journaleux largement payé par Airbus pour vouloir les disculper de leurs défauts de conception largement développés dans ce forum et que l'on veux occulter pour que l'image de marque de cette économie soutenue par politiciens et la justice ne soit surtout pas écornée
Qui a craché un pareil torchon ?


  
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Jeu 25 Juil 2019 21:37

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Jeu 25 Juil 2019 21:37 
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Inscription: Ven 12 Avr 2019 19:01
Ah ?

Parce que les post du forum font partie du dossier d'Instruction ?

Le Procureur aurait pris ses réquisitions en fonction ? Right ? Conclusion non lieu...

C'est quoi votre problème, alors ?

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Jeu 25 Juil 2019 22:20

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Jeu 25 Juil 2019 22:20 
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Inscription: Mar 04 Avr 2006 16:35
TAMERL a écrit:
Qui a craché un pareil torchon ?


Bonne question.
Quand on "googlise" ça ne mène nulle part...

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Ven 26 Juil 2019 07:36

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Ven 26 Juil 2019 07:36 
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Inscription: Ven 12 Avr 2019 19:01
TOUT ÇA POUR ÇA !

Assez pitoyable en vérité !


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Sam 27 Juil 2019 11:19

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Sam 27 Juil 2019 11:19 
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Inscription: Ven 12 Avr 2019 19:01
SERVICE MINIMUM POUR JAKUBOWICZ ?


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Lire le communiqué de Presse, cliquez sur l'image


Le moins que l’on puisse dire est que la Presse n’a pas vraiment eu de commentaires enflammés, à l’annonce des réquisitions du Procureur de la République du TGI de Paris et quasiment aucun à la publication de la Réaction des Avocats de l’Association Entraide & Solidarité AF 447

Du côté des Avocats d’Air France ? Silence.

Non lieu pour Airbus ou pas, Air France sera bien renvoyée en correctionnelle et l’ordonnance de renvoi révélera bien (enfin) ceux des responsables qui comparaîtront.

S’il y a un certain suspense dans l’attente de la décision des Juges d’Instruction, il est bien sur ce dernier point.

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Mer 31 Juil 2019 09:29

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Mer 31 Juil 2019 09:29 
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Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
" En effet, dysfonctionnement de l’alarme qui conduit les pilotes à des manœuvres contraires, message de décrochage qui apparaît beaucoup trop tard "
:roll:
- Quel "dysfonctionnement de l'alarme qui conduit les pilotes à des manœuvres contraires"? Quelle "alarme" d'ailleurs?
- Quel " message de décrochage qui apparaît beaucoup trop tard" ?

Si ce sont là les angles d'attaque de l'association , c'est mal parti pour eux! Airbus n'aura guère de peine à démonter cela...
L'association devrait changer "d'experts" ...et d'avocats! :|


  
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Mer 31 Juil 2019 09:59

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Mer 31 Juil 2019 09:59 
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Inscription: Sam 05 Jan 2013 19:42
M092 Image a écrit:
" En effet, dysfonctionnement de l’alarme qui conduit les pilotes à des manœuvres contraires, message de décrochage qui apparaît beaucoup trop tard "
- Quel "dysfonctionnement de l'alarme qui conduit les pilotes à des manœuvres contraires"? Quelle "alarme" d'ailleurs?

L'association devrait changer "d'experts" ...et d'avocats! :|


Oui quelle alarme ?
Si c'est le message ECAM NAV ADR DISAGREE il ne pouvait pas sortir si les trois vitesses (inconnue sur la 2ème) ont chutées sans écarts entre elles
Si c'est le message NAV ADR DISAGREE il aurait du sortir en même temps que le passage en ALT2
Si c'est l'alarme Stall elle est arrivée au bon moment mais n'a pas été ''entendue'' ou comprise


  
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Mer 31 Juil 2019 15:26

 Re: Air France AF447 : Les suites judiciaires (Partie 3)
MessagePosté: Mer 31 Juil 2019 15:26 
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Inscription: Lun 02 Fév 2009 15:58
Localisation: Entre ciel et mer
M092 Image a écrit:
" En effet, dysfonctionnement de l’alarme qui conduit les pilotes à des manœuvres contraires, message de décrochage qui apparaît beaucoup trop tard "
:roll:
- Quel "dysfonctionnement de l'alarme qui conduit les pilotes à des manœuvres contraires"? Quelle "alarme" d'ailleurs?
- Quel " message de décrochage qui apparaît beaucoup trop tard" ?

Si ce sont là les angles d'attaque de l'association , c'est mal parti pour eux! Airbus n'aura guère de peine à démonter cela...
L'association devrait changer "d'experts" ...et d'avocats! :|



Peut-être l'alarme STALL qui se coupe puis se réactive en passant les 60 nœuds?
Mais si on se retrouve à 60 nœuds dans un A330 à xx mille pieds, on n'est plus à une alarme STALL près..

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Quand une connerie est possible, elle a déjà été faite. Quand elle est impossible, elle se fera.


  
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