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Ven 11 Sep 2009 08:26

 
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 08:26 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire
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Inscription: Lun 02 Fév 2009 14:58
Localisation: Entre ciel et mer
pierre pirate a écrit:
...
En tout cas j'ai l'impression que le débat revient peu à peu à cette question de pilotage !


Forcement! Combien de jets modernes se sont plantés recemment à la suite de pannes absolument irrécupérables par l'équipage???

_________________
Quand une connerie est possible, elle a déjà été faite. Quand elle est impossible, elle se fera.


  
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Ven 11 Sep 2009 08:58

 
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 08:58 
On a certainement beaucoup appris depuis trois mois, de la part de gens compétents et expérimentés, sur les ACARs, les ADIRUs, le FCOM, le TU etc.

Faute de nouveaux éléments, le débat a tendance à tourner en boucle. On a pu constater dans des affaires précédentes que le temps joue contre la manifestation de la vérité. Beaucoup d'informations techniques en possession d'AF n'ont pas été communiquées, et chaque détail compte.

Il serait temps de passer à l'action en exigeant du procureur de la République la publication des éléments objectifs de l'enquête. J'ai du mal à comprendre qu'aucun syndicat X ou Y ne se soit constitué partie civile, sur une cause non seulement d'intérêt professionnel mais d'intérêt public.
Cela contribuerait à l'action des familles de victimes qui sont un peu seules dans cette procédure.


  
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Ven 11 Sep 2009 09:14

 
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 09:14 
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Commandant des Nuages
Commandant des Nuages

Inscription: Lun 13 Juil 2009 23:12
Askatasuna a écrit:
On a certainement beaucoup appris depuis trois mois, de la part de gens compétents et expérimentés, sur les ACARs, les ADIRUs, le FCOM, le TU etc.

Faute de nouveaux éléments, le débat a tendance à tourner en boucle. On a pu constater dans des affaires précédentes que le temps joue contre la manifestation de la vérité. Beaucoup d'informations techniques en possession d'AF n'ont pas été communiquées, et chaque détail compte.

Il serait temps de passer à l'action en exigeant du procureur de la République la publication des éléments objectifs de l'enquête. J'ai du mal à comprendre qu'aucun syndicat X ou Y ne se soit constitué partie civile, sur une cause non seulement d'intérêt professionnel mais d'intérêt public.
Cela contribuerait à l'action des familles de victimes qui sont un peu seules dans cette procédure.


Welcome et bravo ...


  
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Ven 11 Sep 2009 09:21

 Re: Retour à l'usine
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 09:21 
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Inscription: Mar 09 Juin 2009 13:17
Oculus Reparo a écrit:
truthaboutlek a écrit:
Tiens tiens je lis dés le début :

"C'est pour cela que sa mise en oeuvre n'est plus prévue au dessus de l'altitude de sécurité ou d'attente....."

Voilà qui tranche définitivement le débat entre super Hoculus L Reparo et moi sur la procédure Airbus/AF au moment de l'accident : elle était complètement FOIREUSE




C'est fou comme certains se laissent avoir à la première perche venue...

Air France a préparé un dossier de 26 pages. Je propose que les 25 restantes soient commentées et publiées par ce spécialiste dont chacun aura mesuré l'étendue de la compétence. Si au lieu de se complaire dans les allusions foireuses à la supposée vie des uns et des autres ils nous parlait un peu de ses compétences ....

Par ailleurs je ne conduit aucun débat sur les procédures AF/Airbus, je constate simplement qu'Air France se voit obligé de former ses pilotes et qu'elles leur a pondu un dossier de 26 pages avec tous les ASR commentés qui deviennent donc ainsi officiels, et nous verrons que le traitement de ces pannes en réel n'est justement pas exempt de commentaires. Bien qu'il n'y ait pas eu d'autres accidents, heureusement il faudra admettre un déballage désagréable pour les mermoz concernés


Arrête un peu ton baratin Hoculus, tu ne trompes plus personne.

Tu avais tort quand tu affirmais que la procédure constructeur AIRBUS (la procédure de TOUS les constructeurs affirmais tu en plus à tort), était bonne. Comme le dit avec justesse Romain Kroes, cette procédure était "cathastrogène", et "C'est pour cela que sa mise en oeuvre n'est PLUS (lire DEPUIS L'ACCIDENT) prévue au dessus de l'altitude de sécurité ou d'attente".

N'importe quel pilote de ligne sait qu'on augmente pas impunément l'assiette d'un avion en croisière de 2.5°. On ne le fait pas sur un TCAS RA, alors certainement pas en cas de perte des informations anémométriques.

Mais dans ton délire "je suis le meilleur pilote du monde, je sais tout sur tout, j'apprends tout à tout le monde", tu sors des grosses bourdasses, Hoculus.


  
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Ven 11 Sep 2009 10:08

 
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 10:08 
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Crétin Congénital
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Inscription: Lun 03 Aoû 2009 21:16
Askatasuna a écrit:
On a certainement beaucoup appris depuis trois mois, de la part de gens compétents et expérimentés, sur les ACARs, les ADIRUs, le FCOM, le TU etc.

Faute de nouveaux éléments, le débat a tendance à tourner en boucle. On a pu constater dans des affaires précédentes que le temps joue contre la manifestation de la vérité. Beaucoup d'informations techniques en possession d'AF n'ont pas été communiquées, et chaque détail compte.

Il serait temps de passer à l'action en exigeant du procureur de la République la publication des éléments objectifs de l'enquête. J'ai du mal à comprendre qu'aucun syndicat X ou Y ne se soit constitué partie civile, sur une cause non seulement d'intérêt professionnel mais d'intérêt public.
Cela contribuerait à l'action des familles de victimes qui sont un peu seules dans cette procédure.


Bienvenue et merci de lancer la réflexion sur le Judiciaire.

Les familles ne sont pas seules et bien au contraire deviennent de plus en plus entourées. Leurs avocats sont déjà en possession du programme de retour à l'usine des 3000 ( ou plus ) pilotes d'AF, les mermoz comme on dit souvent. Ce programme qui s'intitule :

A330/A340
Séance Simulateur Spécifique
" IAS DOUTEUSES "

est publié par le Pôle Formation AF

comporte 26 pages et reprend tous les ASR connus par Air France et même celui d'Air Caraïbes.

Bien entendu il comprend la Sainte Parole des Instructeurs AF, et il n'est pas exclu que nous allons découvrir qu'Air France va tenter d'inventer de nouvelles procédures, afin de se venger du méchant Airbus, juste pour montrer qu'elle a toujours sa propre personnalité et que ses Mermoz obligés de retourner à l'école comme des potaches, vont bientôt toiser de nouveau les oiseaux avec arrogance.....

Sur le Judiciaire il ne faut pas vous alarmer que les Syndicats ne se portent pas Partie Civile. Il n'est que de lire le Code de Procédure Pénale pour voir qu'ils ne sont pas nécessairement fondés à le faire.

D'ailleurs ( chacun a ses réseaux n'est ce pas ) je crois savoir que le Juge n'y est pas favorable.
La volonté d'avoir accès au dossier ne suffit plus pour emporter la décision du Juge.

Les syndicats ne peuvent pas dire qu'ils ont tout fait pour accélérer la procédure du Mont Sainte Odile, et les familles des victimes leur doivent assurément 14 années de procédures inutiles.

Il est clair que l'Instruction Judiciaire va s'entourer des plus compétents et expérimentés des Pilotes de Ligne et Instructeurs pour décrypter pas à pas point par point les énormes lacunes dont souffraient les pilotes d'AF.

Sinon on ne leur ferait pas un rattrapage accéléré sur un dossier qui comporte 26 pages.

Ces 26 pages comportent aussi la critique professionnelle des ASR, ce qui est une première mondiale.

En effet en incluant dans le programme spécifique l'étude des ASR, les Instructeurs ne pourront faire autrement que de mettre en lumière les lacunes constatées éventuellement dans ces ASR.

Les CDB, les ayant rédigés sont naturellement à l'abri de toutes sanctions et/ou poursuites Judiciaires, mais pour la première fois le public bénéficie d'un retour d'expérience extraordinaire. Non seulement on va disséquer ces ASR, mais en plus on va être obligé de prendre parti tant il est vrai qu'il va être difficile pour les dits Instructeurs d'enterriner certaines conneries, comme sortir les aérofreins au FL 380, ou descendre plein pot ( TOGA ) sans indications de vitesse, créant ainsi le risque irresponsable de passer en survitesse.

Oui l'enquête Judiciaire devra fondre sur ce document explosif, qui nous révèle l'ampleur du problème quant aux lacunes des pilotes AF, en matière de " basic flying skills"

Si Air France avait été sûre que l'inadéquation des réactions des pilotes disparus, aux événement tragiques de ce vol AF 447, n'avait été que ponctuelle, elle ne se serait pas lancé dans de tels devoirs de rattrapage.

L'Université d'Automne des Mermoz d'AF est révélatrice de la peur de la Cie d'un autre crash imminent ayant pour cause l'incompétence des pilotes une fois encore. C'est dire la confiance qu'elle accorde à ses pilotes et à la formation qu'ils n'ont jamais ( dirait-on ) reçue.

Cette Université d'Automne ne réduira en rien l'Immense Responsabilité d'Air France dans la mort de 228 personnes.
Certes AF se devait de bouffer son chapeau , mais à ce point ce n'est plus un chapeau, c'est une ombrelle, que dis-je c'est une coupole !

_________________
Ma connerie est à votre service au quotidien


  
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Ven 11 Sep 2009 10:35

 ASR
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 10:35 
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Pilote de Funiculaire
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Inscription: Lun 02 Fév 2009 14:58
Localisation: Entre ciel et mer
Oculus Reparo a écrit:


...En effet en incluant dans le programme spécifique l'étude des ASR, les Instructeurs ne pourront faire autrement que de mettre en lumière les lacunes constatées éventuellement dans ces ASR...



:? :oops: Je suis perdu dans les acronymes: ASR

Automatic System Recovery
Air Safety Report
Avionic System Review

:oops: :?

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Ven 11 Sep 2009 10:47

 Re: ASR
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 10:47 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 02 Juil 2007 09:13
Localisation: LFLY
valvanuz a écrit:
Oculus Reparo a écrit:


...En effet en incluant dans le programme spécifique l'étude des ASR, les Instructeurs ne pourront faire autrement que de mettre en lumière les lacunes constatées éventuellement dans ces ASR...



:? :oops: Je suis perdu dans les acronymes: ASR

Automatic System Recovery
Air Safety Report
Avionic System Review

:oops: :?


Air Safety Report
Le débat porte sur les incidents similaires ou dans des conditions similaires, et pour lesquels certains intervenants considèrent que les leçons n'ont pas été tirées.


  
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Ven 11 Sep 2009 11:42

 Synthèse
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 11:42 
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Inscription: Dim 06 Sep 2009 10:38
Du parcours des messages postés sur ce forum, j’ai tiré quelques conclusions que je livre ici pour le cas où elles intéresseraient certains d’entre vous.
Tout d’abord, j’ai découvert une méconnaissance ou une sous-estimation, d’ailleurs bien légitimes de la part des non-navigants, de la problématique du pilotage manuel en « loi alternative », imposée par la machine à l’équipage de l’AF447. Imaginez que dans votre voiture, pour éviter un piéton, stopper à un feu rouge ou adapter votre vitesse à celle de votre file, vous deviez préalablement consulter votre tableau de bord, seul habilité à dire qu’il y a un piéton, que le feu passe au rouge ou que le véhicule qui vous précède est en train de ralentir. Quelle disponibilité vous resterait-il pour penser à votre itinéraire, à la jauge de carburant ou à tout autre problème qui vous serait posé ? C’est une situation analogue qu’a connue l’équipage de l’AF447, pour la raison que sur les avions de nouvelle génération le pilotage réflexe est désormais prohibé. En loi dégradée, si vous prenez une rafale sous une aile, c’est la maquette au tableau de bord qui va vous indiquer le sens et l’amplitude de la correction et non plus le retour physique de la boucle de pilotage qui permettait de contrer immédiatement, de façon réflexe, les perturbations aérologiques. Ce qui signifie un temps de réponse plus long qui en turbulences entraîne une tendance à « courir derrière le vélo », c’est-à-dire à d’incessantes corrections déphasées. Autant le pilotage en « loi normale » est plaisant, autant en loi dégradée c’est une punition. Tous ceux qui l’ont subie en situation réelle et qui n’attendent pas un poste dans l’encadrement vous le diront.
Mais le négationnisme airbusien montre les dents chaque fois que les faiblesses de son concept sont révélées par la réalité. Droit dans son idéologie, Airbus a régulièrement recours à la tarte à la crème de « l’incompétence des pilotes » dont il a coupé les bras et les jambes pour les supplanter par un logiciel. Fruit des délires du XIXe siècle sur le « règne des machines » et le déterminisme étendu à la maîtrise de l’à-venir façon Claude Bernard, ce logiciel fait pourtant quotidiennement la pitoyable preuve de son incapacité à cerner le futur. Mais les concepteurs géniaux n’en tirent surtout pas la conclusion que peut-être ils ont jeté le bouchon un peu loin en décrétant qu’on n’a plus besoin des « pilotes façon Mermoz ». La formation des impétrants en souffre, car l’exploitant voit de son côté, dans ce concept, le moyen d’économiser sur le temps d’immobilisation des équipages. L’administration, qui certifie à l’aveugle parce qu’elle n’a pas accès au logiciel, entérine tout a minima. C’est vrai de la formation, ce l’est aussi de la non-communication à l’équipage des informations d’incidence. Mais tout cela est en fait très cohérent, puisque ces avions sont conçus pour ne plus jamais sortir du domaine de vol. Le problème, c’est que c’est arrivé. Et aucun programme de formation n’y peut rien, car il n’existe aucun moyen de faire revenir ces machines dans le domaine de vol après qu’elles en sont sorties.
Ma seconde constatation, c’est que ce forum reflète, d’ailleurs assez bien, la confusion, qui règne également dans la profession, au sujet des procédures prescrites. Nombre de mes collègues, hélas, à commencer par l’encadrement, ont à l’égard des procédures publiées à la va-vite l’attitude du croyant à l’égard de la Bible. Ils perdent de vue, d’une part, que ces publications sont rendues nécessaires en raison d’une défaillance du concept, c’est-à-dire du logiciel toujours en retard sur l’actualité, et d’autre part que c’est le commandant de bord qui est responsable et non pas le rédacteur de la procédure. Si après avoir strictement appliqué cette dernière un pilote plante son avion, il ne pourra pas dire « c’est pas ma faute, j’ai obéi aux ordres ». Le donneur d’ordre, quant à lui, pourra toujours se retrancher derrière le code de l’aviation civile qui impute au commandant de bord et à lui seul la responsabilité des choix opérationnels et de la décision. Pour ma part, j’ai toujours considéré les procédures publiées comme des suggestions et non des impératifs, avec lesquelles je me trouvais d’accord ou non. Dans le premier cas je les appliquais, dans le second je m’en remettais à ma culture, mon expérience et l’avis de l’équipage, et m’en suis bien porté. Je ne saurais trop recommander à mes jeunes collègues en activité de réaffirmer leur rôle de décideur, envers et contre un système et une doxa qui tendent à les transformer en agents de conduite déresponsabilisés. Je ne sais si nos malheureux camarades ont appliqué ou non la procédure-parapluie d’Airbus en cas de perte des informations de vitesse mais, s’ils l’ont fait, il ne faut pas chercher plus loin la cause directe de la sortie du domaine de vol.
En résumé, la Justice a en effet du grain à moudre. Et en dernière analyse, elle aura à trancher entre entériner un concept industriel, en classant cette catastrophe dans la rubrique pertes et profits du « moyen de transport le plus sûr » (après le cheval, je maintiens), et stigmatiser une idéologie du « progrès » qui relève du concept nietzschéen de « volonté de puissance ». Devinez ce qui en sortira.


Modifié en dernier par Romain Kroës le Ven 11 Sep 2009 16:13, modifié 2 fois.

  
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Ven 11 Sep 2009 11:56

 
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 11:56 
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Commandant des Nuages
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Inscription: Lun 13 Juil 2009 23:12
Romain Kroes a écrit :

Citation:
En résumé, la Justice a en effet du grain à moudre. Et en dernière analyse, elle aura à trancher entre entériner un concept industriel, en classant cette catastrophe dans la rubrique pertes et profits du « moyen de transport le plus sûr » (après le cheval, je maintiens), et stigmatiser une idéologie du « progrès » qui relève du concept nietzschéen de « volonté de puissance ». Devinez ce qui en sortira.


Je ne pense pas que la justice sera à ce point amenée à juger un concept ou un autre dans le cas qui nous intéresse .

Les technologies employées ne seront , à mon avis , pas mises en cause . Il faudra se prononcer uniquement sur un chef d'accusation qui se rapprochera de la notion de négligence !

Négligence sur la gestion du matériel , négligence sur la formation du personnel , le tout amenant la mise en danger de la vie d'autrui .

La grande question à se poser finalement est tout simplement de savoir si avec un peu plus de sérieux , de rigueur et une autre approche de ce métier , ce terrible drame aurait pu être évité ! Il me semble que oui dans le sens où les avertissements ont été \"légion\" ces dix dernières années . Cela ne pourra pas être caché plus longtemps .


  
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Ven 11 Sep 2009 12:03

 
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 12:03 
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Inscription: Dim 06 Sep 2009 10:38
on 31 a écrit:
Romain Kroes a écrit :

Citation:
En résumé, la Justice a en effet du grain à moudre. Et en dernière analyse, elle aura à trancher entre entériner un concept industriel, en classant cette catastrophe dans la rubrique pertes et profits du « moyen de transport le plus sûr » (après le cheval, je maintiens), et stigmatiser une idéologie du « progrès » qui relève du concept nietzschéen de « volonté de puissance ». Devinez ce qui en sortira.


Je ne pense pas que la justice sera à ce point amenée à juger un concept ou un autre dans le cas qui nous intéresse .

Les technologies employées ne seront , à mon avis , pas mises en cause . Il faudra se prononcer uniquement sur un chef d'accusation qui se rapprochera de la notion de négligence !

Négligence sur la gestion du matériel , négligence sur la formation du personnel , le tout amenant la mise en danger de la vie d'autrui .

La grande question à se poser finalement est tout simplement de savoir si avec un peu plus de sérieux , de rigueur et une autre approche de ce métier , ce terrible drame aurait pu être évité ! Il me semble que oui dans le sens où les avertissements ont été "légion" ces dix dernières années . Cela ne pourra pas être caché plus longtemps .


J'acquiesce à "une autre approche de ce métier". Mais elle remet en question le concept industriel, ipso facto.


  
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Ven 11 Sep 2009 12:11

 
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 12:11 
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Inscription: Mar 09 Juin 2009 13:17
on 31 a écrit:
Romain Kroes a écrit :

Citation:
En résumé, la Justice a en effet du grain à moudre. Et en dernière analyse, elle aura à trancher entre entériner un concept industriel, en classant cette catastrophe dans la rubrique pertes et profits du « moyen de transport le plus sûr » (après le cheval, je maintiens), et stigmatiser une idéologie du « progrès » qui relève du concept nietzschéen de « volonté de puissance ». Devinez ce qui en sortira.


Je ne pense pas que la justice sera à ce point amenée à juger un concept ou un autre dans le cas qui nous intéresse .

Les technologies employées ne seront , à mon avis , pas mises en cause . Il faudra se prononcer uniquement sur un chef d'accusation qui se rapprochera de la notion de négligence !

Négligence sur la gestion du matériel , négligence sur la formation du personnel , le tout amenant la mise en danger de la vie d'autrui .

La grande question à se poser finalement est tout simplement de savoir si avec un peu plus de sérieux , de rigueur et une autre approche de ce métier , ce terrible drame aurait pu être évité ! Il me semble que oui dans le sens où les avertissements ont été "légion" ces dix dernières années . Cela ne pourra pas être caché plus longtemps .


Je suis assez d'accord.

Entre les lignes de ce que tu écris (et c'est dommage qu'il faille lire entre les lignes et que tu ne le dises pas plus clairement), c'est principalement la compagnie qui est mise en cause ("Négligence sur la gestion du matériel , négligence sur la formation du personnel").

Pourtant la responsabilité du constructeur est également énorme, au travers de procédures inadaptées. Et celle des autorités de certification et de tutelle également, pour leur abandon des fonctions de contrôle et de sanction qui leurs étaient dévolues.

Oui les avocats vont avoir du grain à moudre. Dommage qu'on sache par avance qu'ils vont s'attaquer principalement aux proies les plus faciles : les pilotes d'abord et tout de suite après, AF.


  
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Ven 11 Sep 2009 12:16

 
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 12:16 
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Commandant des Nuages
Commandant des Nuages

Inscription: Lun 13 Juil 2009 23:12
.
J'aimerais préciser un point qui me semble important dans ce débat :

Ceux qui croient que nous voulons la mort d'AF sont dans l'erreur la plus totale .

J'aime mon pays et suis prêt à aimer et être fier de notre compagnie \"nationale\" ... à la condition qu'elle renaisse sous une forme et un mode de fonctionnement complètement revus et assainis .

L'AF447 représente obligatoirement un virage pour la compagnie , avec je l'espère du bon , pour que ce drame ne soit pas arrivé pour ne rien apporter de \"positif\" dans l'avenir !

Espérons qu'un grand ménage soit fait quand la justice sera passée , que les familles puissent trouver un relatif apaisement et que nous retrouvions un transporteur aérien dont nous puissions être fier , au point de ne voler que dans ses appareils .


  
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Ven 11 Sep 2009 12:24

 Quid d'Airbus et du BEA ?
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 12:24 
truthaboutlek a écrit:
Citation:
En résumé, la Justice a en effet du grain à moudre. Et en dernière analyse, elle aura à trancher entre entériner un concept industriel, en classant cette catastrophe dans la rubrique pertes et profits du « moyen de transport le plus sûr » (après le cheval, je maintiens), et stigmatiser une idéologie du « progrès » qui relève du concept nietzschéen de « volonté de puissance ». Devinez ce qui en sortira.



Oui les avocats vont avoir du grain à moudre. Dommage qu'on sache par avance qu'ils vont s'attaquer principalement aux proies les plus faciles : les pilotes d'abord et tout de suite après, AF.


Je comprends fort bien cette "logique de guerre" sans l'approuver.
Dans la ligne de mire des avocats, il va probablement y avoir, comme cité ci-dessus dans l'ordre :
1. L'équipage
2. AF

3. ...et QUID d'Airbus :?: :?:
4. ...et QUID des non-réactions du BEA suite aux incidents graves antérieurs ? :?: :?:


  
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Ven 11 Sep 2009 12:52

 Re: Retour à l'usine
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 12:52 
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Commandant des Nuages
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Inscription: Mar 29 Jan 2008 11:51
Oculus Reparo a écrit:
Allez allez chose promise chose due ! Juste pour vous donner une idée du dossier ..... Air France a enfin décidé de former ses pilotes ! Sur Airbus, alors que ces avions volent depuis 21 ans .....


Comme truthaboutlek, je suis très supris par la forme du premier paragraphe.

Il n'y a pas de logique dans la reconstitution chronologique des instructions qu'il sous entend. Il n'y a pas de logique non plus dans son intégration dans un plan d'ensemble.
- C/L Associées
- - Manoeuvre d'urgence
- - - Elle doit être entreprise si et seulement si la conduite du vol est affectée dangereusement. Cette condition est associée... C'est pour cela...

Les mots de liaison et la structure de la phrase sont ceux d'un discours didactique, mais pas ceux d'un exposé opérationnel. Comme s'il fallait que le rédacteur marque sa distance envers son sujet.

D'ailleurs, l'emploi "d'affecte" est ambigu dans ce contexte. Dans le cas d'un risque de collision avec le relief, la conduite du vol peut être affectée par une réaction inapproprié. La poursuite du vol, elle, sera évidemment affectée par le relief, et affecté perd tout son sens puisque l'avion sera tout simplement détruit. Confusion entre la réaction souhaitée et les circonstances dans lesquelles se produisent cette réaction.

Meilleure rédaction :

- C/L Associées
- - Manoeuvre d'urgence
- - - Risque de collision avec le relief
- - - - L'objectif de cette manoeuvre est de...
- - - - -mettre l'avion

La structure du paragraphe épargne la remarque parasite. La mise en exergue du risque de collision avec le relief dans le plan se passe de tout commentaire : il est inutile de dire à un pilote ce qu'il doit en penser.

Ensuite : "C'est pour cela que sa mise en oeuvre n'est PLUS prévue au dessus de l'altitude de sécurité ou d'attente." Pardonne moi Oculus, mais celle-là, elle est colossale !
1°) On le dit (en réponse à une remarque par exemple) ou on l'introduit dans un texte explicatif préliminaire signalant un rectificatif des procédures mais on ne l'écrit pas dans le corps d'une procédure.
2°) Présenter ainsi, cela signifie tout simplement que la procédure en cours est responsable de la perte du vol 447, alors que rédigé correctement en préliminaire (avec des avocats...) ce document pourrait être présenté comme une réaction aux incidents rapportés sans y associer nécessairement la catastrophe récente. Encore une fois, les avocats vont se régaler.

Meilleure rédaction :
- - - Autres circonstances.
- - - - Énumérer,
ou
- - - - Cette manoeuvre ne doit pas être entreprise dans d'autres circonstances.

L'acquisition des connaissances (et leur restitution qui suivront spontanément l'ordre de leur acquisition) suit le déroulement chronologique des phases de reprise de contrôle du vol. Il est logique et non pollué par des remarques hors contexte.

C'était mon quart d'heure pédagogique. Je me le suis permis parce que si tout le document est rédigé ainsi, cela signifie que l'encadrement d'AF a encore beaucoup à faire pour passer de la "culture de sécurité" (voeux pieux) à la pratique de la sécurité. Je comprends mieux le travail qui reste à faire aux pilotes entre l'acquisition des consignes, leur appropriation et leur restitution instinctive lorsqu'elle est nécessaire.
La rédaction de ces documents (et ce n'est pas le premier qui me fait penser cela) donne la très désagréable impression qu'ils sont prioritairement rédigés pour dédouaner l'encadrement de ces responsabilité au lieu de privilégier leur exploitation opérationnelle.

_________________
Les guerres commencent quand les politiciens qui mentent au journalistes commencent à croire ce qu'ils lisent dans les journaux.


  
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Ven 11 Sep 2009 14:25

 Bravo pour ce nouveau topic !
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 14:25 
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Crétin Congénital
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Inscription: Lun 03 Aoû 2009 21:16
Bonjour Spit XIX, et merci pour ton analyse particulièrement sur les dernières phrases exprimant ton impression voire ton malaise sur une rédaction \" destinée à couvrir l'encadrement \"

Je te trouve formidable de ressentir cela mon commentaire pourrait presque se résumer à : \" cqfd \"

Comme on se plaît à le dire parfois ici : \" INIMITABLE \" !

Tu n'as rien à te faire pardonner, mais à mon tour de te demander la même chose en te disant qu'il faut bien comprendre que je ne dis pas toujours les choses dans l'ordre, mais qu'il peut m'arriver de tenter certains esprits plus ou moins pauvres en leur donnant quelques os à ronger ....

Le document que j'ai publié, ne peut être compris à la simple lecture d'un feuillet ( n°6 ) extrait plus ou moins au hasard d'un boolklet de 26 pages, et comme dirait le BEA, tout autant qu'Air France, il ne saurait être question d'interpréter la lecture d'une page sur 26.

Par ailleurs la page que j'ai publiée la n° 6 est une page de briefing destinée aux Instructeurs et ne saurait être considérée comme une indication sur les procédures et encore moins sur le jugement par Air France des procédures en vigueur.

La séance spéciale et spécifique \" IAS douteuses \" est s'agissant des exercices imposés aux pilotes définie en deux petites pages, concernant les parties 1° CDB PF , 2°) OPL PF.

Le \" scoop \" de la chose est que les exercices proposés sont d'une simplicité biblique et il sera probablement aisé de les comparer à des séance de qualification de type.

20 ' minutes sont consacrées à l'étude du domaine de vol ( FL 350/ STD +10 ) ce qui est défini comme un domaine de vol restreint . Le visuel est de jour et en IMC ( Les oiseaux ne volent pas la nuit ou AF a tellement peur des échecs ? )

Ensuite vol en atmosphère de fortes turbulences et application de la C/L adéquate, c'est à dire le passage sur OFF des A/THR.

Puis pilotage en alternate 2 avec le déclenchement de l'alarme Stall en virage et en croisière, puis enfin panne ADR 1 & 3 pour le CDB et panne ADR 2 & 3, lesquelles pannes obligent respectivement le transfert des commandes à l'OPL pour le CDB, et l'inverse pour l'OPL.

La panne ADR 2 & 3 oblige le pilotage de la place gauche, ce qui posera juridiquement un problème de taille : Chez AF le copi croisière qui se trouve en place gauche durant le repos du CDB, n'est pas autorisé d'un point de vue qualification de type à piloter de la place gauche....

Puis les mêmes exercices d'IAS douteuses au décollage ( 1000' ) et à l'atterrissage.



Terrible à dire mais comment ne pas voir qu'il ne s'est probablement passé rien de plus sur l'AF 447, que ce qui est proposé dans cette séance de simulateur ....

Affreux ! du basic de chez basic pour cette Université d'Automne des Mermoz d'Air France !


Alors : bachotage pour cancres ?

6 pages de briefing, 2 pour la définition des exercices, le reste pour l'étude des ASR
1°) AF 908 CDG-TNR
2°) Rapport Air Caraïbes

Sans complexes AF n'hésite pas à copier coller des pages entières du FCOM ou FCTM, qui n'existe pas pour ce dernier dans la Doc maison ...

Bravo Spt XIX pour l'impression exprimée on développera plus tard, en attendant laissons d'autres prétendues compétences s'exprimer !

Si ces compétences se situent au niveau du PL d'AF et en tous cas au niveau de l'Instructeur , elles ne pourraient pas prétendre ne pas être en possession de ce document d'anthologie. Attendons leur debriefing éclairé.

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