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Ven 11 Sep 2009 15:35

 Re: Bravo pour ce nouveau topic !
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 15:35 
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Inscription: Mar 09 Juin 2009 14:17
Oculus Reparo a écrit:
Bonjour Spit XIX, et merci pour ton analyse particulièrement sur les dernières phrases exprimant ton impression voire ton malaise sur une rédaction " destinée à couvrir l'encadrement "

Je te trouve formidable de ressentir cela mon commentaire pourrait presque se résumer à : " cqfd "

Comme on se plaît à le dire parfois ici : " INIMITABLE " !

Tu n'as rien à te faire pardonner, mais à mon tour de te demander la même chose en te disant qu'il faut bien comprendre que je ne dis pas toujours les choses dans l'ordre, mais qu'il peut m'arriver de tenter certains esprits plus ou moins pauvres en leur donnant quelques os à ronger ....

Le document que j'ai publié, ne peut être compris à la simple lecture d'un feuillet ( n°6 ) extrait plus ou moins au hasard d'un boolklet de 26 pages, et comme dirait le BEA, tout autant qu'Air France, il ne saurait être question d'interpréter la lecture d'une page sur 26.

Par ailleurs la page que j'ai publiée la n° 6 est une page de briefing destinée aux Instructeurs et ne saurait être considérée comme une indication sur les procédures et encore moins sur le jugement par Air France des procédures en vigueur.

La séance spéciale et spécifique " IAS douteuses " est s'agissant des exercices imposés aux pilotes définie en deux petites pages, concernant les parties 1° CDB PF , 2°) OPL PF.

Le " scoop " de la chose est que les exercices proposés sont d'une simplicité biblique et il sera probablement aisé de les comparer à des séance de qualification de type.

20 ' minutes sont consacrées à l'étude du domaine de vol ( FL 350/ STD +10 ) ce qui est défini comme un domaine de vol restreint . Le visuel est de jour et en IMC ( Les oiseaux ne volent pas la nuit ou AF a tellement peur des échecs ? )

Ensuite vol en atmosphère de fortes turbulences et application de la C/L adéquate, c'est à dire le passage sur OFF des A/THR.

Puis pilotage en alternate 2 avec le déclenchement de l'alarme Stall en virage et en croisière, puis enfin panne ADR 1 & 3 pour le CDB et panne ADR 2 & 3, lesquelles pannes obligent respectivement le transfert des commandes à l'OPL pour le CDB, et l'inverse pour l'OPL.

La panne ADR 2 & 3 oblige le pilotage de la place gauche, ce qui posera juridiquement un problème de taille : Chez AF le copi croisière qui se trouve en place gauche durant le repos du CDB, n'est pas autorisé d'un point de vue qualification de type à piloter de la place gauche....

Puis les mêmes exercices d'IAS douteuses au décollage ( 1000' ) et à l'atterrissage.



Terrible à dire mais comment ne pas voir qu'il ne s'est probablement passé rien de plus sur l'AF 447, que ce qui est proposé dans cette séance de simulateur ....

Affreux ! du basic de chez basic pour cette Université d'Automne des Mermoz d'Air France !


Alors : bachotage pour cancres ?

6 pages de briefing, 2 pour la définition des exercices, le reste pour l'étude des ASR
1°) AF 908 CDG-TNR
2°) Rapport Air Caraïbes

Sans complexes AF n'hésite pas à copier coller des pages entières du FCOM ou FCTM, qui n'existe pas pour ce dernier dans la Doc maison ...

Bravo Spt XIX pour l'impression exprimée on développera plus tard, en attendant laissons d'autres prétendues compétences s'exprimer !

Si ces compétences se situent au niveau du PL d'AF et en tous cas au niveau de l'Instructeur , elles ne pourraient pas prétendre ne pas être en possession de ce document d'anthologie. Attendons leur debriefing éclairé.


Pathétique HocuLus, ton charabia va finir par dégoûter même tes admirateurs les plus zélés. s'il en reste.


  
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Ven 11 Sep 2009 16:25

 
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 16:25 
Oculus Reparo a écrit:
Les syndicats ne peuvent pas dire qu'ils ont tout fait pour accélérer la procédure du Mont Sainte Odile, et les familles des victimes leur doivent assurément 14 années de procédures inutiles.


Hélas ! (tois fois) Je crains que ce ne soit la triste réalité. C'est sans doute cette parodie de justice qui a amené la majorité des familles françaises à se domicilier chez un avocat anglais... Initiative avisée.

Quant aux familles brésiliennes, elles ont choisi l'avocat américain Steven Marks, dont voici la position sur AF 447:

http://www.podhurst.com/news/Veja%20Ent ... %20eng.htm

Ces familles ont été reçues par le ministre des affaires étrangères et le procureur fédéral brésiliens, pour exiger que le BEA vienne enfin leur parler, et obtenir la saisine de la justice brésilienne sur l'enquête.

Nous sommes donc sortis du pré-carré judiciaire français, Thanks God !

Ils serait utile de connaître les noms et qualités des experts désignés, cela aussi doit être publié.

En ce qui concerne le Code de Procédure Pénale, voici ce que nous dit l'article 11:

"Sauf dans le cas où la loi en dispose autrement et sans préjudice des droits de la défense, la procédure au cours de l'enquête et de l'instruction est secrète.

Toute personne qui concourt à cette procédure est tenue au secret professionnel dans les conditions et sous les peines des articles 226-13 et 226-14 du code pénal.

Toutefois, afin d'éviter la propagation d'informations parcellaires ou inexactes ou pour mettre fin à un trouble à l'ordre public, le procureur de la République peut, d'office et à la demande de la juridiction d'instruction ou des parties, rendre publics des éléments objectifs tirés de la procédure ne comportant aucune appréciation sur le bien-fondé des charges retenues contre les personnes mises en cause."

Donc rien ne s'oppose à la publication des éléments objectifs de l'enquête.

Il y a, à mon sens, deux versants de cette enquête :

D'une part le versant AF, sur la fréquence de révision des pitots, la formation des pilotes, les transpositions incomplètes du FCOM, etc.
D'autre part le versant Airbus, sur le paramétrage des logiciels ADIRU et de l'ensemble des avionics.

Le troisième versant, si j'ose dire, serait la désignation du BEA en tant qu'autorité d'enquête, en contradiction avec la directive européenne 94/56/CE du 21 novembre 1994 établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile :

« Considérant que les enquêtes sur les accidents et les incidents survenus dans l'aviation civile devraient être effectuées par un organisme ou une entité indépendant ou sous le contrôle d'un tel organisme ou d'une telle entité afin d'éviter tout conflit d'intérêt et toute possible implication dans les causes des événements qui font l'objet des enquêtes;
considérant que l'organisme ou l'entité devrait être équipé à cet effet et que ses tâches pourraient comporter des activités de prévention. »

Cela mériterait en soi une requête en annulation.

Au risque de me répéter : il est impératif d'obtenir du procureur de la République, seul habilité à s'exprimer sur une procédure en cours, la publication des éléments objectifs de l'enquête.


  
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Ven 11 Sep 2009 17:34

 
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 17:34 
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Principicule de Taxiway
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Inscription: Jeu 31 Jan 2008 14:39
Localisation: Quebec
Bonjour à tous,
après quelques temps d'absence, je relis Crash. Le débat fait rage mais c'est pour la bonne cause.
J'ai lu en grande partie les posts et j'aimerais ajouter mon point de vue.

Que savons nous des conditions de vol?
-Vol de nuit
- Zone orageuse dans la ligne de vol (A priori pas plus fortes qu'habituellement à cet endroit).

Que savons-nous des précédents incidents (47 si ma mémoire est bonne) concernant les pertes d'infos de vitesses?
-Il ya eu perte d'altitude légére avant reprise en main de l'avion
- mais par dessus tout, les conditions météo étaient généralement clémentes.

Si on en revient à l'AF447, plusieurs Facteurs:
Facteurs déclenchants:
-Plan de vol non modifié et passage dans la zone orageuse
-Zone orageuse (peut-être) plus sévére localement qu'à l'habitude.(Il n'y a qu'à voir les phénomènes météo violents que l'on a parfois sur terre).
- Problème de pitots entraînant perte d'infos de vitesse et la perte de certains systèmes.

Vient ensuite les facteurs aggravants et c'est là que la polémique va se déclencher:
- tout d'abord, la conditon du tout électronique dans l'avion, le fly by wire c'est bien, mais quand les computers ont une panne, cela devient un peu plus ardu à piloter. (Quand votre ordi plante et vous met un écran bleu, est-ce que vous savez toujours pourquoi?)
- Ensuite deux cas se profilent:
1-soit l'erreur de pilotage \"volontaire\" (notez bien les guillemets!) avec des pilotes faisant plonger l'avion pour sortir de l'orage avec toujours pas d'info de vitesse.
2-soit l'erreur de pilotage liée à un manque de formation sur une situation de ce genre.(tiens c'est bizarre, AF rappelles ses pilotes pour un tour de simu, pourquoi? Est-ce si difficile de prendre des données de vols ayant déjà eu ce type d'incidents et de modéliser des scenarii pour un simu?).

Maintenant, on en vient aux responsabilités:
Effectivement, le constructeur doit livrer un avion avec sa documentation et tout ce qui permettra d'avoir un avion safe.
La FAA, L'EASA sont des autorités de régulation et s'assurent que l'aérien reste le moyen de transport le plus sûr.
Et devinez quoi, c'est là que rentre en jeu le fameux SMS (Safety Management System) et la notion d'Accountabilty (très importante la définiton anglaise, que j'adore par rapport au terme français :responsable).
Les SMS ont été mis en place pour que chaque compagnie gére ses risques et incidents.
Ces systèmes doivent amener la détection de risques (47 incidents du même type ne sont pas t-ils suffisant pour déclencher une analyse de risques et des actions correctives au sein même de la compagnie?).
On parle de culture de la sécurité, c'est un des leitmotiv des SMS.
A chaque compagnie de l'implanter.
Si on prend d'un point de vue modèle de Reason, le facteur organisationnelle est le maillon de départ de cette chaîne d'incident (manque de formation des pilotes, absence de détection des risques).
Tout cela pour dire, et c'est ce qui ressort aussi de la bataille verbale que certains se font, qu'une culture de la sécurité ne se met en place que si tout le monde veut jouer le jeu: de la direction qui donne la formation et qui donne les moyens nécessaires (Accountability) et du personnel (pilotes, techniciens, etc..) qui acceptent de changer sa façon de procéder pour améliorer la sécurité.

_________________
Pour ce qui est de l'avenir, il ne s'agit pas de le prévoir, mais de le rendre possible

St-Exupery


  
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Ven 11 Sep 2009 19:07

 
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 19:07 
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Novice Aérien
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Inscription: Dim 07 Juin 2009 17:36
Localisation: entre SBRJ et SBGL
Juste une correction, les 46 occurences recensées de perte d'infos anémométriques sont réparties entre plusieurs compagnies! Et d'ailleurs aucune d'elles n'a fait remonter l'information aux autorités de tutelle!

De plus, la perte transitoire des infos de vitesse en croisière n'est pas une situation désespérée comme certains veulent ici le faire croire!

Et enfin, les Airbus ne tournent pas sous windows... les calculos embarqués ne sont pas des PC, ce sont des automates... la différence de conception est immense!


  
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Ven 11 Sep 2009 19:17

 
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 19:17 
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Inscription: Jeu 31 Jan 2008 14:39
Localisation: Quebec
Bien sûr que les 46 autres évenements sont réparties entre plusieurs compagnies, mais quand on s'occupe au sein d'une compagnie du département de la sécurité des vols, on s'intéresse à ce qui se passe sur le même type d'avions chez les autres compagnies.De cette façon, on peut essayer de détecter les problèmes dans sa compagnie. Cela s'appelle être proactif.

Je n'ai jamais dit que la perte d'info de vitesse était une situation desespérée.

Je sais parfaitement que cela ne tourne pas sous windows, mais comment faites vous marcher vos \"automates\"? si ce n'est avec des softwares qui nécessite de temps à autres des updates de version.

_________________
Pour ce qui est de l'avenir, il ne s'agit pas de le prévoir, mais de le rendre possible

St-Exupery


  
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Ven 11 Sep 2009 19:23

 
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 19:23 
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Inscription: Sam 08 Sep 2007 00:42
Comme ce forum est ouvert à tous... Euh, question sûrement très bête. Pourquoi y a-t-il les 2 lois alternate pour brouiller les pilotes, et pas seulement le loi normale et la loi directe ?
Ça serait pas plus clair ? (Il faudrait peut-être plus de simu pour que les pilotes restent des pilotes... C'est ça ?)
OK, j' :arrow:
Mais bon, quand même, :help: :help: :help:

Et pis Wallace me comprend !


  
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Ven 11 Sep 2009 22:13

 
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 22:13 
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Crétin Congénital
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Inscription: Lun 03 Aoû 2009 22:16
Golgote43 a écrit:
Comme ce forum est ouvert à tous... Euh, question sûrement très bête. Pourquoi y a-t-il les 2 lois alternate pour brouiller les pilotes, et pas seulement le loi normale et la loi directe ?
Ça serait pas plus clair ? (Il faudrait peut-être plus de simu pour que les pilotes restent des pilotes... C'est ça ?)
OK, j' :arrow:
Mais bon, quand même, :help: :help: :help:

Et pis Wallace me comprend !


Il faut saisir que les Lois de vol s'exercent différemment selon que l'on parle du roulis ou du tangage ( roll ou pitch )

Quand on parle de Lois de vol il faut bien comprendre que l'on parle de pilotage manuel, et donc de pilotage avec A/P OFF.

Car, s'agissant du vol sous pilote automatique, les ordres sont transmis aux gouvernes par le système de management et de guidage du vol, sans utiliser les Lois de vol, ce qui veut dire que sous Auto Pilot les Airbus fonctionnent comme tous les autres avions de Ligne modernes.

Donc si on parle de Lois de Vol on parle de pilotage manuel, qui est caractérisé dans le cas normal par un pilotage en facteur de charge, donc avec la fonction auto trim pour ce qui concerne le pitch, et un taux de roulis commandé pour ce qui concerne le roll.

Quand surviennent des dégradations de systèmes qui peuvent être essentiellement , hydrauliques, électriques, ou calculateurs, la pleine capacité de calcul exigée par le maintien de la Loi Normale est elle même dégradée et cette capacité de calcul diminuée demande une adaptation des exigences de calculs par les Lois de Vol, et donc si vous voulez ces Lois doivent devenir plus simples.

Elles deviennent donc "Alternate" dans un premier temps, comprenez dans un premier niveau de dégradation ...

Au lieu de subir un passage en Loi directe sur les deux axes, ce qui correspond à un avion standard, les premiers niveau de dégradation préservent le confort et la finesse de pilotage ( auto trim) sur le pitch, et affectent seulement le " roll " qui passe en direct Law.

Donc un demi avion normal un demi avion confortable, si l'on peut dire.

Excepté le fait que les ailerons soient actionnés proportionnellement aux ordres électriques du mini-manche, la Loi Alternate ne présente aucune différence de pilotage avec la loi normale. Pour être précis il faut dire que la coordination en virage est perdue, et qu'il faut alors éventuellement mettre un peu de pied dans les virages, ce qui est finalement du pilotage basique.

Le confort de pilotage n'est donc absolument pas affecté en alternate law s'agissant du pitch, ce qui veut dire en outre que la fonction trim de profondeur automatique est active.

Le pilotage est toujours en facteur de charge avec sa protection en g+ et en g-, c'est à dire pour faire chic, en trajectoire.

ALT 1 ou ALT 2 est une affaire de protection réduites ou absentes en ce qui concernent les vitesses.

Mais en ALT 1 ou en ALT 2 le pilotage est strictement identique.

Voilà j'espère vous avoir répondu .... .)

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Ven 11 Sep 2009 22:45

 
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 22:45 
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Crétin Congénital
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Inscription: Lun 03 Aoû 2009 22:16
Askatasuna a écrit:
Oculus Reparo a écrit:
Les syndicats ne peuvent pas dire qu'ils ont tout fait pour accélérer la procédure du Mont Sainte Odile, et les familles des victimes leur doivent assurément 14 années de procédures inutiles.


Hélas ! (tois fois) Je crains que ce ne soit la triste réalité. C'est sans doute cette parodie de justice qui a amené la majorité des familles françaises à se domicilier chez un avocat anglais... Initiative avisée.

Quant aux familles brésiliennes, elles ont choisi l'avocat américain Steven Marks, dont voici la position sur AF 447:

http://www.podhurst.com/news/Veja%20Ent ... %20eng.htm

Ces familles ont été reçues par le ministre des affaires étrangères et le procureur fédéral brésiliens, pour exiger que le BEA vienne enfin leur parler, et obtenir la saisine de la justice brésilienne sur l'enquête.

Nous sommes donc sortis du pré-carré judiciaire français, Thanks God !

Ils serait utile de connaître les noms et qualités des experts désignés, cela aussi doit être publié.

En ce qui concerne le Code de Procédure Pénale, voici ce que nous dit l'article 11:

"Sauf dans le cas où la loi en dispose autrement et sans préjudice des droits de la défense, la procédure au cours de l'enquête et de l'instruction est secrète.

Toute personne qui concourt à cette procédure est tenue au secret professionnel dans les conditions et sous les peines des articles 226-13 et 226-14 du code pénal.

Toutefois, afin d'éviter la propagation d'informations parcellaires ou inexactes ou pour mettre fin à un trouble à l'ordre public, le procureur de la République peut, d'office et à la demande de la juridiction d'instruction ou des parties, rendre publics des éléments objectifs tirés de la procédure ne comportant aucune appréciation sur le bien-fondé des charges retenues contre les personnes mises en cause."

Donc rien ne s'oppose à la publication des éléments objectifs de l'enquête.

Il y a, à mon sens, deux versants de cette enquête :

D'une part le versant AF, sur la fréquence de révision des pitots, la formation des pilotes, les transpositions incomplètes du FCOM, etc.
D'autre part le versant Airbus, sur le paramétrage des logiciels ADIRU et de l'ensemble des avionics.

Le troisième versant, si j'ose dire, serait la désignation du BEA en tant qu'autorité d'enquête, en contradiction avec la directive européenne 94/56/CE du 21 novembre 1994 établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile :

« Considérant que les enquêtes sur les accidents et les incidents survenus dans l'aviation civile devraient être effectuées par un organisme ou une entité indépendant ou sous le contrôle d'un tel organisme ou d'une telle entité afin d'éviter tout conflit d'intérêt et toute possible implication dans les causes des événements qui font l'objet des enquêtes;
considérant que l'organisme ou l'entité devrait être équipé à cet effet et que ses tâches pourraient comporter des activités de prévention. »

Cela mériterait en soi une requête en annulation.

Au risque de me répéter : il est impératif d'obtenir du procureur de la République, seul habilité à s'exprimer sur une procédure en cours, la publication des éléments objectifs de l'enquête.


Merci beaucoup pour cet excellent post et la très bonne nouvelle qu'Air France pourrait-être poursuivie aux Etats Unis. C'est une piste que ne doivent pas négliger les familles des victimes, surtout pas .

Outre les griefs qui pourront être portés contre AF et que vous avez cités il ne faut surtout pas oublier les ASR non transmis au BEA et plus généralement à l'Aviation Civile.

Ce manquement est gravissime ! Il serait bien pour les associations des familles qu'elles se mettent aussi en rapport avec la fameuse Mary Schiavo, qui avait déjà participé à la Class Action Canadienne contre AF.
( crash de Toronto)

http://www.motleyrice.com/attorneys/view/mary-f-schiavo
http://www.motleyrice.com/news/view/saf ... -recession

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Ven 11 Sep 2009 23:06

 
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 23:06 
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Novice Aérien
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Inscription: Dim 07 Juin 2009 17:36
Localisation: entre SBRJ et SBGL
Citation:
Merci beaucoup pour cet excellent post et la très bonne nouvelle qu'Air France pourrait-être poursuivie aux Etats Unis. C'est une piste que ne doivent pas négliger les familles des victimes, surtout pas .

Je ne pense pas car la loi américaine interdit d'être jugé deux fois pour la même chose, mais je m'en voudrais de gâcher votre enthousiasme suite à cette \"bonne nouvelle\"...


  
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Ven 11 Sep 2009 23:07

 
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 23:07 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Lun 29 Juin 2009 02:22
Localisation: Nice
Bonjour à tous,

On parle de 47 incidents de mesure de vitesse air sur 2 ans. Ces avions volent depuis une dizaine d'années, et je n'ai vu aucune mention de ce type de problèmes il y a 3 ans ou plus.

Qu'en pensez vous ?

En toute modestie ... je ne suis qu'un SLF


  
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Ven 11 Sep 2009 23:12

 
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 23:12 
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Commandant des Nuages
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Inscription: Mar 14 Juil 2009 00:12
milsabords a écrit:
Bonjour à tous,

On parle de 47 incidents de mesure de vitesse air sur 2 ans. Ces avions volent depuis une dizaine d'années, et je n'ai vu aucune mention de ce type de problèmes il y a 3 ans ou plus.

Qu'en pensez vous ?

En toute modestie ... je ne suis qu'un SLF


Les premières anomalies et problèmes datent d'une quinzaine d'années . J'avais publié un article à ce sujet , je vais essayer de remettre la main dessus .


  
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Ven 11 Sep 2009 23:17

 
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 23:17 
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Inscription: Dim 06 Sep 2009 11:38
Golgote43 a écrit:
Comme ce forum est ouvert à tous... Euh, question sûrement très bête. Pourquoi y a-t-il les 2 lois alternate pour brouiller les pilotes, et pas seulement le loi normale et la loi directe ?
Ça serait pas plus clair ? (Il faudrait peut-être plus de simu pour que les pilotes restent des pilotes... C'est ça ?)

La réponse qui vous a été précédemment donnée est celle de quelqu'un qui parle de tout le haut de son inexpérience ou faible expérience. En réalité, il y a une énorme différence entre NORM LAW et ALT Law. Dans l'une, on ne pilote que la trajectoire. Dans l'autre, il faut en plus négocier avec l'aérologie, comme sur les avions classiques, mais sans le secours du pilotage réflexe, en raison de l'absence de retour sensoriel de la boucle de pilotage. Quant à la loi "directe", c'est encore pire, car on retrouve en tangage le même problème que la commande en roulis de l'ALT LAW, en raison de l'absence de l'autotrim. C'est si improbable, qu'en cas de défaillance d'information de vitesse cela ne peut se conclure que par un crash. Le concept airbus (et boeing) consiste à supplanter les pilotes par un logiciel qui prétend contrôler le réel par avance. Telle est la vérité de base.


Modifié en dernier par Romain Kroës le Ven 11 Sep 2009 23:44, modifié 1 fois.

  
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Ven 11 Sep 2009 23:19

 
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 23:19 
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Commandant des Nuages
Commandant des Nuages

Inscription: Mar 14 Juil 2009 00:12
Oculus reparo a écrit :

Citation:
Outre les griefs qui pourront être portés contre AF et que vous avez cités il ne faut surtout pas oublier les ASR non transmis au BEA et plus généralement à l'Aviation Civile.

Ce manquement est gravissime ! Il serait bien pour les associations des familles qu'elles se mettent aussi en rapport avec la fameuse Mary Schiavo, qui avait déjà participé à la Class Action Canadienne contre AF.
( crash de Toronto)


Tout à fait et d'ailleurs :

Citation:
Ces comptes rendus d'incident s'appellent des ASR (Air Safety Report) et sont réglementairement transmis à la compagnie aérienne mais aussi au BEA et à l'Autorité de tutelle (DGAC, EASA). Ces ASR doivent permettre à ces entités de déterminer les risques potentiels que révèlent les situations rapportées et de prendre les mesures de prévention visant à éviter ces risques. En outre, ces ASR doivent servir à prévenir la survenance d'incidents similaires, voire d'accidents dont l'incident rapporté pourrait être précurseur...


  
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Ven 11 Sep 2009 23:25

 
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 23:25 
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Commandant des Nuages
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Inscription: Mar 14 Juil 2009 00:12
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Ven 11 Sep 2009 23:37

 
MessagePosté: Ven 11 Sep 2009 23:37 
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Principicule de Taxiway
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Inscription: Lun 29 Juin 2009 02:22
Localisation: Nice
Une autre question d'un simple pax:

J'ai lu que l'A330 passe en Alternate Law après une divergence des ADR, et qu'il y reste jusqu'à l'atterrissage.
Pour quelle raison ne revient il pas en loi normale quand l'anémométrie redevient cohérente ?


  
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