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Lun 14 Sep 2009 19:08

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 19:08 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 02 Juil 2007 10:13
Localisation: LFLY
truthaboutlek a écrit:
Ce que j'aimerais voir c'est :

- des rapports d'autopsie
- une analyse des messages ACARS reçus par la maintenance, et notamment de ce fameux "CABIN VERTICAL SPEED"
- une analyse de la trajectoire de l'avion : le compte rendu de position automatique de 02:10 TU est-il oui ou non sur l'ortho entre INTOL et TASIL ?
- une analyse détaillée des débris retrouvés : le spoiler retrouvé a t'il été perdu par arrachement, ou lors du contact avec l'eau ?
- la traduction en langage clair de "en ligne de vol avec une forte accélération verticale"
- une étude des conséquences de la mise en oeuvre des procédures ABI/AF IAS DISAGREE (version d'AVANT l'accident bien sûr) aux niveaux de croisière
- une étude sur la capacité de l'avion à retourner dans son domaine de vol une fois sorti en survitesse



Je crois que c'est ce que nous souhaitons tous, mais nous savons malheureusement que votre conclusion est malheureusement déjà écrite !!!


  
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Lun 14 Sep 2009 19:50

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 19:50 
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Inscription: Dim 06 Sep 2009 11:38
Oculus Reparo a écrit:


@ M. Kroës :

Je ne suis pas d'accord pour dire avec vous que les avions fly by wire ne peuvent pas être rattrapés en dehors du domaine de vol en raison d'une efficacité cdes de vols qu'ils n'auraient plus par rapport aux avions conventionnels.

Il existe, rappelez vous il existe une Loi de vol ( on en a pas mal parlé pour le Perpignan, intitulé " Abnormal Attitude Law " qui permet de sortir des positions inusuelles comme sur n'importe quel avion !

C'est simple tout passe en fait en direct Law .... mais pas à cause de pannes, mais à causes des paramètres de pitch ou de bank.

Par ailleurs et vous le distinguez, tous les avions reviennent d'un décrochage, mais vous devriez aller plus loin et comme le fait le Captain Williams Wrainwright expliquer la différence entre les approches du stall et revenir d'un stall ....

Idem pour la compressibilité .... Tous les avions peuvent revenir de la compressibilité, à conditions pour faire simple de conserver la capacité de ramener les ailes horizontales et de pouvoir réduire la vitesse autrement que par la réduction du pitch. .....


L'expérience dont vous faites état est celle d'un avion classique. On connaît l'exemple d'une Caravelle sortie de plusieurs tours de vrille après avoir encaissé 7g (sept fois l'accélération de la pesanteur), ainsi que celui d'un B747, sorti lui aussi d'une vrille après avoir perdu 15000ft (4500 mètres). Mais à ma connaissance, personne à ce jour n'a connu une sortie du domaine de vol sur les avions de nouvelle génération (à cet égard, relisez-moi, je fais bien le distingo entre l'approche du stall et le retour au domaine de vol après l'avoir quitté). Enfin dans le cas de l'AF447, si comme vous en faites l'hypothèse vrille il y a eu, la panne des ADR a bloqué la limite de la course de la gouverne de direction, essentielle dans une sortie de vrille comme vous le savez (le Captain Williams Wrainwright semble dire le contraire, mais en fait il n'envisage en aucun cas une vrille effective). Enfin, si au contraire il y a eu compressibilité, comment l'équipage pouvait-il la voir venir sans information de vitesse?
Je crois que nous pouvons tomber d'accord, néanmoins, sur le fait qu'une restituion au simulateur des différents scénarios possibles serait utile, non pas pour trouver la ou les recettes pratiques, mais pour vérifier en temps réel la disponiblité d'un équipage au milieu du maelström qu'ont connu nos malheureux collègues, et mesurer le temps raisonnablement requis pour trier les alarmes au sein de ces quatre minutes. Ceci afin de dire s'ils avaient ou non le temps de diagnostiquer et effectuer les manaoeuvres nécessaires pour rester dans le domaine de vol. Quant à la sortie de celui-ci, sa récupération attend toujours que les test pilots la démontrent.


  
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Lun 14 Sep 2009 20:10

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 20:10 
Romain Kroës a écrit:
Je crois que nous pouvons tomber d'accord, néanmoins, sur le fait qu'une restituion au simulateur des différents scénarios possibles serait utile, non pas pour trouver la ou les recettes pratiques, mais pour vérifier en temps réel la disponiblité d'un équipage au milieu du maelström qu'ont connu nos malheureux collègues, et mesurer le temps raisonnablement requis pour trier les alarmes au sein de ces quatre minutes. Ceci afin de dire s'ils avaient ou non le temps de diagnostiquer et effectuer les manaoeuvres nécessaires pour rester dans le domaine de vol. Quant à la sortie de celui-ci, sa récupération attend toujours que les test pilots la démontrent.



C'est mon avis :

- je ne suis pas sûr que les simus actuels restituent fidèlement les phénomènes de compressibilité ainsi que l' aérodynamique bas régimes de vol. J'aimerais bien le savoir .


- j' ai aussi des doutes sur les lois réelles de commande de vol aux 2 extrèmités du domaine de vol . Mais ne suis pas bcp connaisseur de la technologie A.

- le point clé de la situation du AF 447 est la situation bien écrite , le maëlstrom d' alarmes contradictoires .

- et là : la référence aux simples assiette / puissance est très très très dure à maintenir ...


  
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Lun 14 Sep 2009 20:13

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 20:13 
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Commandant des Nuages
Commandant des Nuages

Inscription: Mar 14 Juil 2009 00:12
.
Puisque le topic concerne aussi \"les suites judiciaires\" , quelqu'un serait-il en mesure de nous apporter un début de planing en terme de déroulement des évènements à venir et des délais qui pourraient advenir ?


  
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Lun 14 Sep 2009 20:16

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 20:16 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 02 Juil 2007 10:13
Localisation: LFLY
@ Joe & RK : Ah ben cela recentre bien le débat ! On en avait besoin, merci messieurs !

Edit (on s'est glissé avant moi !)


  
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Lun 14 Sep 2009 23:09

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 23:09 
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Commandant des Nuages
Commandant des Nuages
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Inscription: Lun 30 Juil 2007 22:42
on 31 a écrit:
.
Puisque le topic concerne aussi "les suites judiciaires" , quelqu'un serait-il en mesure de nous apporter un début de planing en terme de déroulement des évènements à venir et des délais qui pourraient advenir ?


Il semble que ce serait bien présomptueux que vouloir se risquer à évoquer des délais !
Pour mémoire : Crash Concorde : 25 juillet 2000 ; début du procès : 2 février 2010 ! Près de 10 années d'enquête, d'expertises, de procédures pour juste parvenir au début de la phase jugement (qui pourra elle aussi durer des années!)
Pour l' AF 447, une information judiciaire a été ouverte le 5 juin 2009:
depuis, de quels éléments dispose aujourd'hui le juge d'instruction en charge du dossier ? Sans doute de procès verbaux de constatations, d'auditions de témoins (personnels d'Airbus , d'AF, etc..), des rapports des autopsies auxquelles ont assisté les enquêteurs de la GTA.
Mais l'enquête est loin d'être terminée pour autant ; toutes les commissions rogatoires n'ont vraisemblablement pas encore été retournées au magistrat instructeur; et puis, il semble évident qu'avant de clôturer son dossier (et de prononcer d'éventuelles mises en examen) celui-ci attendra la fin des prochaines opérations de recherches des enregistreurs de vol et de l'épave de l'A330.
Une chose est sûre, hélas : pour les familles des victimes de l'AF 447, le parcours judiciaire risque d'être long, très long !

_________________
Il vaut mieux se taire et passer pour un con plutôt que de parler et de ne laisser aucun doute à ce sujet . (Pierre Desproges)


  
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Mar 15 Sep 2009 00:15

 cours US de Comm de crise, mode NTSB
MessagePosté: Mar 15 Sep 2009 00:15 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Sam 17 Mai 2008 19:19
Localisation: BUC chez BLERIOT
l'australien ATSB serait pas mal aussi

Le NTSB formera les participants concernant les jours suivant un accident et comment se prparer pour affronter les media.

Honni soit qui mal y pense

NTSB TO OFFER TRAINING ON EMERGENCY COMMUNICATIONS INVOLVED IN MAJOR AIRCRAFT ACCIDENTS
http://www.ntsb.gov/Pressrel/2009/090902.html
27/28 octobre
http://www.ntsb.gov/TC/CourseInfo/PA302_2009.htm
The course will teach participants what to expect in the days immediately following an aviation disaster and how they can prepare for their role with the media.

How the National Transportation Safety Board organizes an accident site and what can be expected in the days after an aviation disaster from the NTSB, FAA, other federal agencies, airline, airport, media and local community
Strategies for airline and airport staff to proactively manage the communication process throughout the on-scene phase of the investigation
How the NTSB public affairs officers coordinate press conferences and release of accident information and what information the spokespersons from the airport and airline will be responsible to provide to the media
Making provisions for and communicating with family members of those involved in the accident
Questions and requests likely encountered from the airlines, airport staff, family members, disaster relief agencies, local officials and others
cf SPECIAL CASE STUDIES:

Tout ça en deux jours, c'est donné!

_________________
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Mar 15 Sep 2009 00:45

 
MessagePosté: Mar 15 Sep 2009 00:45 
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Crétin Congénital
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Inscription: Lun 03 Aoû 2009 22:16
Romain Kroës a écrit:
Oculus Reparo a écrit:


@ M. Kroës :

Je ne suis pas d'accord pour dire avec vous que les avions fly by wire ne peuvent pas être rattrapés en dehors du domaine de vol en raison d'une efficacité cdes de vols qu'ils n'auraient plus par rapport aux avions conventionnels.

Il existe, rappelez vous il existe une Loi de vol ( on en a pas mal parlé pour le Perpignan, intitulé " Abnormal Attitude Law " qui permet de sortir des positions inusuelles comme sur n'importe quel avion !

C'est simple tout passe en fait en direct Law .... mais pas à cause de pannes, mais à causes des paramètres de pitch ou de bank.

Par ailleurs et vous le distinguez, tous les avions reviennent d'un décrochage, mais vous devriez aller plus loin et comme le fait le Captain Williams Wrainwright expliquer la différence entre les approches du stall et revenir d'un stall ....

Idem pour la compressibilité .... Tous les avions peuvent revenir de la compressibilité, à conditions pour faire simple de conserver la capacité de ramener les ailes horizontales et de pouvoir réduire la vitesse autrement que par la réduction du pitch. .....


L'expérience dont vous faites état est celle d'un avion classique. On connaît l'exemple d'une Caravelle sortie de plusieurs tours de vrille après avoir encaissé 7g (sept fois l'accélération de la pesanteur), ainsi que celui d'un B747, sorti lui aussi d'une vrille après avoir perdu 15000ft (4500 mètres). Mais à ma connaissance, personne à ce jour n'a connu une sortie du domaine de vol sur les avions de nouvelle génération (à cet égard, relisez-moi, je fais bien le distingo entre l'approche du stall et le retour au domaine de vol après l'avoir quitté). Enfin dans le cas de l'AF447, si comme vous en faites l'hypothèse vrille il y a eu, la panne des ADR a bloqué la limite de la course de la gouverne de direction, essentielle dans une sortie de vrille comme vous le savez (le Captain Williams Wrainwright semble dire le contraire, mais en fait il n'envisage en aucun cas une vrille effective). Enfin, si au contraire il y a eu compressibilité, comment l'équipage pouvait-il la voir venir sans information de vitesse?
Je crois que nous pouvons tomber d'accord, néanmoins, sur le fait qu'une restituion au simulateur des différents scénarios possibles serait utile, non pas pour trouver la ou les recettes pratiques, mais pour vérifier en temps réel la disponiblité d'un équipage au milieu du maelström qu'ont connu nos malheureux collègues, et mesurer le temps raisonnablement requis pour trier les alarmes au sein de ces quatre minutes. Ceci afin de dire s'ils avaient ou non le temps de diagnostiquer et effectuer les manaoeuvres nécessaires pour rester dans le domaine de vol. Quant à la sortie de celui-ci, sa récupération attend toujours que les test pilots la démontrent.


Bonsoir M. Kroës,

Je dois dire que je viens de vous lire avec plaisir.

Ce que vous dites à propos de la limitation du rudder travel limit est tout à fait juste et en effet le plein débattement de la gouverne de direction paraît essentiel en cas de vrille... j'avais en effet négligé cet aspect dans mon post.

S'agissant de la survitesse en cas de panne ADR il est évident qu'aucune indication n'indique la survitesse, mais dans le cas de l'AF 447 l'avion volait à M 0.82 normalement et il est même probable qu'il volait vers 0,80, voire un peu moins à cause des turbulences probables.

Comme le dit le booklet de cette séance spécifique ou la note aux instructeurs la réaction devrait être " au moment de la panne l'avion volait avec une vitesse et une assiette " .... La seule chose à l'évidence est dans un premier temps de justement ne rien faire .... et de maintenir les éléments de vols assiette et poussée.. Maintenant une autre chose est d'avoir une conscience de la vitesse et de la poussée .... c'est bien pour cela que les instructeurs insistent sur cette notion familière .... C'est dans l'extrait que j'ai publié....

Quant aux alarmes je voudrais dire qu'il ne faut quand même maximiser leur perturbation sur les pilotes et particulièrement le single shime de " Thrust Locked " qui s'il sonne toutes les 5" n'en est pas moins discret.

Pour le reste je suis d'accord que après avoir eu les déconnection AP, FD, puis ALTN LAW et ADR DESAGREE qui chacune ont projeté un gong , on puisse être un peu désorienté, mais le niveau d'un pilote de ligne qui fait 4 sessions par ans au simu devrait justement permettre de surpasser cela.

Le plus intéressant est en effet le test au simu. Je peux vous dire qu'il va être très probant en ce sens qu'il va démontrer que pour des pilotes normalement préparés ce n'est pas si compliqué.

Je voudrais vous souligner l'excellent article de Joëlle Barthe sur la gravité de ces pannes. Il s'agit d'une ingénieur Airbus qui explique en 2007, que cette panne est grave en ce sens que l'effet de surprise est fort, que le problèmes des fausses indications est très perturbant car justement il n'y a pas de cohérence avec d'autres paramètres et que le facteur temps est crucial ( comme nous en sommes bien d'accord )

http://aviationtroubleshooting.blogspot ... -case.html

Ce qui est intéressant c'est ce qu'elle dit de la préparation à panne et de la nécessité d'y être entraîné.. Je cite cet article car vous n'étiez pas avec nous quand il l'a déjà été.

Je reviens sur le simulateur et nous sommes bien d'accord qu'il n'est pas là pour permettre de trouver des techniques de recovery mais bien pour mesurer les performances des équipages et/ou des procédures.

Je suis même convaincu qu'il sera le juge de paix, si je puis dire !

Pour deux raisons :

1°) L'accès à un simulateur est aujourd'hui très facile et les Cies aériennes n'ont plus l'exclusivité de leur utilisation . Je veux dire qu'il existe plein de training center où la location du simu se situe aux alentours de 300 € HT de l'heure. Des initiatives privées entourées des médias nécessaires peuvent facilement trouver là l'occasion de démontrer que la situation qui s'est le plus probablement produite pour l'AF 447 était surmontable.

2°) Le Juge d'Instruction peut parfaitement ordonner ce type de prestations à des pilotes lamda de chez lambda qui montreront qu'ils sont capable de le faire. L'énorme intérêt de l'affaire étant que le Juge n'a alors pas besoin d'expert agréés ou non pour forger son opinion et sa conviction.

Je l'ai déjà fait plusieurs fois au simu dans le cadre de renouvellement de qualif avec mes propres stagiaires, et je sais le résultat. Il est ce que dit Joëlle Barthe : pour des gens normalement entraînés et formés c'est facile ou plus exactement simple.

La responsabilité d'Air France sera justement de n'avoir pas imaginé qu'il fallait entraîner les pilotes à ce genre de panne, tout particulièrement !

Quand on prétend comme Air France l'a martelé, vivre avec l'exigence de l'excellence, il devient difficile de faire passer une certaine médiocrité pour un standard.

Certains diront : et les autres Cies ? La seule réponse à avoir de mon point de vue est : C'est Air France qui a eu 4 crash majeurs en 10 ans faisant 341 morts, PAS LES AUTRES CIES

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Mar 15 Sep 2009 01:18

 176 + 217 mai juin 2009
MessagePosté: Mar 15 Sep 2009 01:18 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Sam 17 Mai 2008 19:19
Localisation: BUC chez BLERIOT
En plus des demandes listées par truthaboutlek des 'broutilles'
--les raisons et analyse des manque de patches sur la dérive vrticale à CDG ou auparavant,
--l'intervention dans la cabine très peu de temps avant le décollage retardé,
-- --voire de problèmes de lavabos paumés (têtu!)

je lirai ave beaucoup d'intérêt un NTSB auto-saisi en parallèle.
L''attente ne saurait trop durer, les puces étant à leur disposition, les passagers et les pilotes itou.

Rappel 1)
TAM FL 8091 A330-200 PT-MVB du 21 mai 2009
Injuries: 176 UNinjured.
05/21/2009 NTSB ID: DCA09IA055
\"\"With the concurrence of the Brazilian Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(CENIPA), the NTSB initiated an incident investigation into this event.
Updated on Jun 26 2009 12:58PM\"\"
http://www.ntsb.gov/ntsb/GenPDF.asp?id=DCA09IA055&rpt=p
http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_i ... 2042&key=1

2) et aussi
06/23/2009 NTSB ID: DCA09IA064
Northwest Airlines FL 8 du 23 juin A-330-323 N805NW Hong Kong Tokyo
Injuries: 217 UNinjured
\"\"The incident occured in Japanese airspace, and the investigation was delegated to NTSB by the
Japanese Transportation Safety Board, who assigned an Accredited Representative to the investigation.
Updated on Jul 7 2009 9:26AM\"\"
http://www.ntsb.gov/NTSB/GenPDF.asp?id=DCA09IA064&rpt=p
http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_i ... 2654&key=1

http://www.ntsb.gov/Pressrel/2009/090625a.html

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Mar 15 Sep 2009 01:36

 suites judiciaires
MessagePosté: Mar 15 Sep 2009 01:36 
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Crétin Congénital
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Inscription: Lun 03 Aoû 2009 22:16
S'agissant des suites judiciaires, outre la possibilité pour le Juge d'ordonner des démonstrations aux simulateur de vol comme je l'ai dit plus haut , un des points les plus intéressant sera l'enquête sur la réalité du retour d'expérience :

L'extrême confusion qui règne sur ce sujet dans la Cie AF, et l'utilisation scélérate qui peut en être faite . Je pense à l'affaire de ce CDB A340 dénoncé par quelques copilotes, dans une affaire très glauque.

Ce CDB a porté plainte pour dénonciation calomnieuse, qui vise les 4 OPL , mais aussi le chef de Division A 340, le patron de la Sécurité des Vols, et bien entendu le directeur des Opérations. L'Instruction judiciaire étant ouverte, un Juge d'Instruction désigné et les personnes citées ayant déjà été auditionnées, il serait assez savoureux de voir cette affaire rattachée au futur procès pour homicide . Le lien étant le fonctionnement du retour d'expérience dans la Cie.

Le point très fort dans ce domaine étant le parti que tireront les parties civiles de la non exploitation des ASR, du point de vue de la déclaration aux autorités ( faute pénale ) tout autant que de celui de ne pas les avoir considérés comme des sonnettes d'alarmes.

Par ailleurs un point qui n'est jamais abordé et qui devra l'être est celui de ne jamais juger professionnellement les comportements des équipages tels qu'ils sont décrits.
Je ne parle pas de juger les gens d'un point de vue sanction, mais de définir sur chaque cas ce qui aurait raisonnablement dû être fait.

Par exemple quelqu'un finira t-il pas dire que le CDB qui a sorti les AF au FL 380, n'a peut être pas si bien agi que cela .... et que si un fondamental est la notion assiette / poussée un autre est aussi qu'il est stupide de sortir des AF au FL 380, histoire de ne pas emplafonner MMO, comme le CDB l'écrit.

A ce propos il me semble que des deux sorties de domaine de vol, du stall ou de la compressibilité, la deuxième est la plus délicate.


Alors comment cautionner des descentes sans indications de vitesses avec TOGA LOCKED ? qui peuvent se terminer en catastrophe ?

Que fait donc la Loi Normale des commandes de vol, ou même l'Alternate avec protection haute vitesse active ? Elle induit un ordre à cabrer justement ?

Le mal profond à l'origine de beaucoup de déboires est cette incapacité des professionnels à prendre parti y compris dans une certaine discrétion.

Comment former le jugement de ces professionnels si jamais ils ne leur est dit la moindre remarque.


Un des enjeux judiciaires sera peut-être alors de décortiquer tous ces ASR et de montrer au tribunal que les chefs pilotes, les responsables du niveau pro, et de la formation auraient dû en tirer les conséquences quant aux réactions de ceux qui ont eu à faire face à ces incidents.

Ils ont eu raison de toutes façons car ils ont ramené l'avion, eux, mais ils n'ont pas forcément démontré malgré tout ce que l'on aurait pu attendre d'eux ; le dire n'est pas les calomnier, c'est tout simplement se comporter en PILOTE.

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Mar 15 Sep 2009 02:13

 
MessagePosté: Mar 15 Sep 2009 02:13 
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Crétin Congénital
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Inscription: Lun 03 Aoû 2009 22:16
JOE PILOT a écrit:

- le point clé de la situation du AF 447 est la situation bien écrite , le maëlstrom d' alarmes contradictoires .


maëlstrom d'alarmes si tu veux mais pas contradictoires :

AP OFF , FD OFF , ALT LAW ne sont pas des alarmes contradictoires tu en conviendras, je pense et la connaissance machine permet de le comprendre.

Quant à ADR DISAGREE , elle est plutôt la bienvenue dans la mesure où elle explique tout... ce qui précède. C'est une question de travail perso et d'exigence perso que de pouvoir être à l'aise avec sa machine....

Une fois de plus ; ces alarmes et ces pannes n'avaient aucune interaction avec les éléments de vols de l'avion, le problème était de prendre quelques instants pour les analyser....

Une des questions qu'il serait grand temps de se poser est :

quelles actions les pilotes ont pu être conduits à faire à tort ou à raison, et pour quelles raisons ?

1°) sortie de domaine par STALL

qu'est ce qui aurait pu la provoquer ?

réduction idle de la poussée en réaction avec fausse indication de vitesse trop forte ( ne parlons pas des AF )

ou bien N1 % comateux au moment de la déconnection ATHR, qui n'a pas été vu ? ( exercice reproduit au simu à venir )


2°) Sortie par overspeed

Fausse alarme stall, mais réelle mise sur toga et descente ?


Quelques pistes qui permettraient de ne plus tourner autour du pot !
Il n'y a pas quarante possibilités pour ces sorties de domaines de vol.

Comme dit Arslanian : nous saurons même si les boîtes ne sont pas retrouvées....

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Mar 15 Sep 2009 09:07

 
MessagePosté: Mar 15 Sep 2009 09:07 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 02 Juil 2007 10:13
Localisation: LFLY
Oculus Reparo a écrit:
2°) Le Juge d'Instruction peut parfaitement ordonner ce type de prestations à des pilotes lamda de chez lambda qui montreront qu'ils sont capable de le faire. L'énorme intérêt de l'affaire étant que le Juge n'a alors pas besoin d'expert agréés ou non pour forger son opinion et sa conviction.


J'ose espérer que dans un souci de recherche de la vérité, le Juge d'Instruction, voire le Président du Tribunal commanderont des expertises avec mise en situation.

Pour une fois, que dans un domaine, on a des outils qui le permettent, ce serait idiot de s'en priver... que ce soit à 300 OU 30.000 €/H, c'est de l'argent public à mon sens bien investi.


  
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Mar 15 Sep 2009 10:01

 
MessagePosté: Mar 15 Sep 2009 10:01 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 08:33
Localisation: Paris
Merci, Messieurs, pour ce cours magistral, factuel et sans animosité ; en un mot, digne de professionnels.

Peut-on espérer que les industriels repenseront leurs systèmes, et qu'un jour, la déconnexion A/P entraînera sans délai également A/THR OFF pour éviter de se trouver en TOGA LK au mauvais moment ? Parce que, si j'ai bien compris, une des clés de l'accident pourrait être là : fausse indication de vitesse, augmentation automatique indue de la poussée avant A/THR OFF... et peut-être manque de vérification de la valeur N1.
Mais si j'ai mal compris, merci de ne pas taper trop fort tout de suite :pray:

_________________
Une erreur peut être juste, selon que celui qui l'a commise s'est trompé ou non. (Pierre Dac)


  
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Mar 15 Sep 2009 10:31

 
MessagePosté: Mar 15 Sep 2009 10:31 
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Crétin Congénital
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Inscription: Lun 03 Aoû 2009 22:16
nonodevil a écrit:
Oculus Reparo a écrit:
2°) Le Juge d'Instruction peut parfaitement ordonner ce type de prestations à des pilotes lamda de chez lambda qui montreront qu'ils sont capable de le faire. L'énorme intérêt de l'affaire étant que le Juge n'a alors pas besoin d'expert agréés ou non pour forger son opinion et sa conviction.


J'ose espérer que dans un souci de recherche de la vérité, le Juge d'Instruction, voire le Président du Tribunal commanderont des expertises avec mise en situation.

Pour une fois, que dans un domaine, on a des outils qui le permettent, ce serait idiot de s'en priver... que ce soit à 300 OU 30.000 €/H, c'est de l'argent public à mon sens bien investi.


Il n'y pas besoin d'attendre que le Président du Tribunal ordonne des expertises ....

Les parties civiles ont la possibilité permanente d'accéder au dossier par l'intermédiaire de leurs avocats. Ces derniers peuvent demander non pas des expertises au sens juridique du termes c'est à dire avec experts agréés auprès des tribunaux etc, mais de simples rapports par des observateurs ( évidemment des pros ) qui expliqueraient simplement ce qu'ils ont vu et comment l'application simple et claire des fameux fondamentaux permet de ne pas perdre un avion.


Les dits observateurs potentiels ne manquent pas parmi les cadres pilotes de la DGAC, et les Instructeurs Airbus, les pilotes qualifiés et présentant une grande diversité d'expériences non plus.

Pour ce qui est de la mise en situation, ce n'est pas compliqué Air France nous l'explique page 8 de son petit manuel du parfait pilote fondamental.

" Le passage en alternate 2, se fait par la coupure de deux ADR. L'objet de l'exercice n'étant pas le traitement de cette panne , mais l'expérimentation du pilotage en alternate 2 ( loi normale en tangage, loi directe en roulis ) "

Fort quand même ! A ceux qui prétendent que le traitement de la panne est complexe, la crème de la crème des Instructeurs Air France leur répond : Non, non , ce n'est pas le problème, le problème c'est le pilotage !

Une fois de plus soulignons que en tangage il s'agit de la Loi Normale qui présente un grand confort par le pilotage en facteur de charge et surtout par l'auto trim ! Drôle quand même que ces messieurs de la défense ne nous répondent jamais sur l'auto trim ....

D'un point de vue pilotage l'exercice porte donc uniquement sur le fait de s'exercer à commander directement les gouvernes de vol au moyen du mini manche ? De façon à maintenir les ailes horizontale !

Ne demande t-on pas la même chose dans les aéro-club ?

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Modifié en dernier par Oculus Reparo le Mar 15 Sep 2009 10:43, modifié 1 fois.

  
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Mar 15 Sep 2009 10:40

 
MessagePosté: Mar 15 Sep 2009 10:40 
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Inscription: Dim 28 Juin 2009 00:52
Localisation: Nice
Bonjour,
Je me permets de remettre un lien cité plus haut dans ces pages pour avoir un avis de pro sur cette probabilité. En deux mots savoir si cette simulation est complètement farfelue ou non.
Merci et bonne journée à tous
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