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Mar 15 Sep 2009 10:46

 
MessagePosté: Mar 15 Sep 2009 10:46 
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Crétin Congénital
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Inscription: Lun 03 Aoû 2009 22:16
Roland a écrit:
Bonjour,
Je me permets de remettre un lien cité plus haut dans ces pages pour avoir un avis de pro sur cette probabilité. En deux mots savoir si cette simulation est complètement farfelue ou non.
Merci et bonne journée à tous
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Mar 15 Sep 2009 11:16

 
MessagePosté: Mar 15 Sep 2009 11:16 
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Inscription: Dim 06 Sep 2009 11:38
En réponse à Alain 75

Précisément, il y a bien eu déconnexion des automanettes de poussée, simultanément à celle de l'AP. La conséquence d'une telle déconnexion, c'est qu'elle fige la poussée à sa dernière valeur instantanée. Or, en turbulences même modérées cette valeur peut être n'importe quoi, du fait que la poussée est automodulée pour tenir l'altitude et la vitesse. On ne sait donc pas quelle était cette valeur. Le seul scénario cohérent, à ce jour, repose sur l'hypothèse que l'équipage a appliqué la procédure Airbus, jusqu'alors prescrite en urgence et à appliquer de mémoire (Air-France en est revenue depuis). Si c'est le cas, il y a eu décrochage bas (voir un de mes précédents messages où je détaille les données de l'abaque y afférent). Réaction au buffeting: ordre à piquer et augmentation ou non de la poussée, pour sortir de ce début de décrochage. C'est là l'urgence, et on ne fait pas le détail. Mais cela renvoie évidemment vers le décrochage haut. Or, pas d'information de vitesse! A quoi il faut ajouter que le domaine de vol est très étroit à ce niveau de vol (en turbulences: environ 45kts). De sorte qu'on arrive très vite au voisinnage de la compressibilité. Voisinnage annoncé de nouveau par le buffeting, mais l'inertie de la machine est telle (200 tonnes en accélération) que la vitesse a toutes les chances de continuer à augmenter, même si l'équipage a sorti les aérofreins, c'est-à-dire qu'on sort quand même du domaine de vol. Sur un avion classique, c'est rattrapable. Mais sur ce type d'appereil, ce n'est pas prévu. Et ce n'est pas prévu, en ce sens que les moyens d'intervention en pilotage manuel y sont atrophiés par rapport à ceux dont nous disposions sur les machines classiques.


  
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Mar 15 Sep 2009 11:21

 
MessagePosté: Mar 15 Sep 2009 11:21 
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Crétin Congénital
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Inscription: Lun 03 Aoû 2009 22:16
Alain75 a écrit:
Merci, Messieurs, pour ce cours magistral, factuel et sans animosité ; en un mot, digne de professionnels.

Peut-on espérer que les industriels repenseront leurs systèmes, et qu'un jour, la déconnexion A/P entraînera sans délai également A/THR OFF pour éviter de se trouver en TOGA LK au mauvais moment ? Parce que, si j'ai bien compris, une des clés de l'accident pourrait être là : fausse indication de vitesse, augmentation automatique indue de la poussée avant A/THR OFF... et peut-être manque de vérification de la valeur N1.
Mais si j'ai mal compris, merci de ne pas taper trop fort tout de suite :pray:


Bonjour Alain,

Qui donc pourrait se permettre de vous taper dessus ? Et avec quels arguments ?

Vous avez bien compris le problème qui peut se poser et d'ailleurs la crème de la crème des Instructeurs d'AF vous confirme dans la nature fondée de votre question. ( voir le manuel du petit fondamental )

Le passage en alternate 2 est introduit avec ATHR / OFF, d'une part et ATHR / ON d'autre part.

Dans le 1er cas l'A/THR est OFF suite à décision logique du PF de déconnecter l'A/THR causes turbulences fortes, en application des procédures en vigueur.
Le pilote gère donc la poussée de façon active avec les trust levers mobiles et à la main du pilote comme sur n'importe quel avion.
Le passage en alt law ne déconnectera pas l'ATHR ( c'est déjà fait ) et surtout il n'y aura pas thrust locked .....

Dans le deuxième cas il y aura thrust locked a la valeur des N1 au moment de la panne et vous avez bien compris que là était le problème.

AF aussi puisqu'il font faire l'exercice, mais ils disent que c'est facile ... ( voir l'extrait de la note pédagogique aux instructeurs que j'ai publiée hier )

Pour répondre à votre question : je ne sais si votre proposition serait une bonne solution, encore que ....

Mais ce qui me paraît important c'est que les Cies changent leurs " parapluies d'épaules " et demandent à leurs pilotes de ne pas piloter en manuel de façon hybride. ( en l'occurrence AP /OFF avec A/THR : ON )

Et qu'Airbus reconnaisse que ce pilotage détruit la performance du pilote en matière de basic flying skills ( gestion de la relation assiette / poussée / vitesse ) et que la possibilité technique du pilotage hybride est une chose, sa vertu pédagogique en termes de maintien des compétences et d'acquisition des compétences en est une autre.

Il serait temps aussi de reconnaître que l'auto trim qui est une caractéristique des lois normales et alternate génère une certaine perte de compétence ( à la longue et peut-être ) de pilotage chez les pilotes qui avaient cette compétence, mais assurément elle empêche les jeunes pilotes d'acquérir cette compétence fondamentale.

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Mar 15 Sep 2009 13:29

 site Air France
MessagePosté: Mar 15 Sep 2009 13:29 
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Crétin Congénital
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Inscription: Lun 03 Aoû 2009 22:16
un petit post pour signaler le site d'Air France qui expose sa vision policée de son organisation .

http://corporate.airfrance.com/fr/actua ... index.html

Espérons que les points traités par une com convenue susciteront d'intéressantes questions futures ... ? :?

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Mar 15 Sep 2009 14:05

 
MessagePosté: Mar 15 Sep 2009 14:05 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 08:33
Localisation: Paris
Etant encore entier (merci Oculus !), et merci Romain pour les réponses, j'ai en souvenir un rapport (un peu bizarroîde, par ailleurs et par moments) cité plus haut dans le topic sur un problème pitot avec, bien évidemment IAS douteuse etc.

Dans un domaine de vol restreint, disons FL 370-380, il est compréhensible de vouloir élargir sa marge entre décrochage bas et compressibilité en descendant, mais alors, comment exécuter la manoeuvre en toute sécurité ? Je suppose que se dégager de l'A/THR est la priorité pour ne pas risquer la compressibilité...
Merci d'avance !

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Une erreur peut être juste, selon que celui qui l'a commise s'est trompé ou non. (Pierre Dac)


  
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Mar 15 Sep 2009 19:13

 
MessagePosté: Mar 15 Sep 2009 19:13 
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Inscription: Dim 06 Sep 2009 11:38
Oculus Reparo a écrit:

Il serait temps aussi de reconnaître que l'auto trim qui est une caractéristique des lois normales et alternate génère une certaine perte de compétence ( à la longue et peut-être ) de pilotage chez les pilotes qui avaient cette compétence, mais assurément elle empêche les jeunes pilotes d'acquérir cette compétence fondamentale.



Je dois dire que je préfère cette formulation, que je trouve tout à fait pertinente, aux accusations d’incompétence. Elle constitue même une base de réflexion. Pourquoi cette tendance est-elle à l’œuvre ?
La raison en est que l’autotrim n’est pas une facilité aimablement destinée à soulager le travail des pilotes, mais le moyen de contrôler les ordres à la gouverne de profondeur, afin de les limiter en facteur de charge (entre +2 et -1). Les avions de cette génération sont plus légers, en raison des matériaux composites, mais aussi de ce fait plus fragiles : ils cassent un peu au-dessus de 3,5g. Ce qui légitime la limitation du facteur de charge. Cela étant dit, cette limitation n’empêchait nullement qu’on restitue au pilote un retour d’effort proportionné à celui demandé aux ailerons, en ALT LAW, et sur les deux axes, roulis et profondeur, en loi directe. Ce qui aurait exclu le minimanche, mais même Boeing, qui a conservé les volants conjugués, ne l’a pas fait. Question de poids, évidemment, mais pas seulement.
Il ne faut pas oublier les déclarations et écrits délirants de Ziegler, alors directeur des essais en vol, et de Speyer, ergonome en chef et théoricien d’Airbus. Le premier mettait sa bignole aux commandes, le second, un peu plus profond dans son propos, comparait les pilotes de l’avenir à une sorte de singes savants destinés à seulement surveiller un panneau d’alarmes, et qu’il fallait occuper de quelque autre manière pour qu’ils ne s’endorment pas (voir à ce sujet la citation que j’en donne dans mon article « Comme le Titanic ne devait pas sombrer »). Tous deux annonçaient non seulement la disparition du mécanicien navigant (sans l’aide duquel, cependant, ils n’ont jamais quant à eux décollé), mais aussi « l’équipage à 1 ». Autrement dit, il y a une grande part de fantasme dans le concept de ces avions. C’est pain béni pour les directions de compagnies, à commencer par celle d’Air-France, qui espèrent une dégradation de la profession vers un statut moins cher et moins puissant, comme les officiers de la marine marchande. Mais d’un autre côté, le législateur et la justice ne sont pas près d’abandonner la responsabilité pénale du commandant de bord. La profession se trouve ainsi écartelée entre deux impératifs contradictoires : celui de se conformer au concept des constructeurs, et celui de conserver néanmoins ses basic skills afin d’éventuellement palier les insuffisances du concept, dramatiquement illustrées par cette première sortie du domaine de vol, mais à l’aide de moyens atrophiés.


  
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Mar 15 Sep 2009 22:47

 
MessagePosté: Mar 15 Sep 2009 22:47 
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Observateur Avisé
Observateur Avisé
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Inscription: Ven 08 Fév 2008 22:14
Localisation: SQY
Ne nous égarons pas, si les pilotes peuvent avoir des difficultés avec leurs mains, c'est pour tourner des boutons rotatifs, jamais avec le manche :roll:

Alexandre G a écrit:
Amidala a écrit:
Que ressent un pilote droitier lorsqu’il est assis à gauche… ?

Ne tournez pas tout en dérision, svp, je vais vous contredire.
La question est tout à fait pertinente.
Piloter à gauche ou à droite n'est pas un problème pour un droitier ou non, cela fait longtemps que tout le monde est ambidextre dans un cockpit.
C'est valable aussi et de la même façon pour un manche classique.

Le problème vient de la façon dont on voit les instruments, d'un point de vue spatial, c'est un peu compliqué à expliquer mais il faut un temps d'adaptation. La manipulation des boutons et autres claviers peut poser qqs problèmes au début.

Prenons le cas de l'instructeur , donc CDB et qui vole en général en place gauche, il se retrouvera en place droite dans le cadre de la formation ou entraînement d'un CDB.
Eh bien juste un exemple, le genre de choses qu'on apprends dans le cadre d'une formation Instructeur bien faite.
Le CDB, en place gauche quand il veut augmenter le cap suivi tournera le bouton HDG/SEL vers la droite et affichera par exemple 320, comme nouveau cap à la place de 300. Il utilisera sa main droite, dans le mouvement de supination. Il est aisé de constater que le même CDB, non entraîné en place droite et non averti, placé dans la même situation, utilisera donc sa main gauche pour tourner le bouton dans le sens des aiguilles d'une montre pour augmenter les caps et il s'apercevra qu'il tourne dans un premier temps le bouton vers la gauche !

Explication : avec l'habitude le cerveau mémorise un raccourci qui est - augmenter les caps en utilisant le mouvement de supination de la main utilisée- et donc dans le cas de la place droite ce sera la main gauche qui sera utilisée, et son mouvement de supination DIMINUERA les caps...
alors que cette main gauche ne pourra réellement tourner le bouton dans le sens des aiguilles d'une montre qu'en utilisant sa fonction pronation.

Pardon d'être un peu technique mais cela montre bien que les qualifications de type, en place gauche ou en place droite doivent être respectées, sauf à exercer des deux places régulièrement ...

C'est tout le problème du copi de croisière qui n'est d'ailleurs pas autorisé à piloter de la place gauche pour autre chose qu'une descente d'urgence et encore dans le seul cas où le copi de droite se serait absenté, quelques instants, où serait en train de somnoler dans le cadre réglementaire de son petit nap ( sieston).

Ne parlons pas donc du pilotage en manuel et avec les instruments de secours, depuis la place droite.
dans l'hypothèse des deux copi devant et du vol en manuel obligé d'utiliser l'ISIS ? qui pilote ? Celui qui n'a pas le droit mais qui est le seul à pouvoir utiliser l'instrument ? ou celui qui se gargarise (peut-être ?) d'un commandement pour lequel il n'a pas été formé ?

LA FAILLE dans laquelle vont s'engouffrer tous les avocats des parties civiles. Système absurde qui devra être réformé dans la douleur.

Gageons une bonne grève des OPL !

_________________
Je ne suis pas un numéro ! (de siège)


  
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Mar 15 Sep 2009 22:56

 
MessagePosté: Mar 15 Sep 2009 22:56 
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Commandant des Nuages
Commandant des Nuages
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Inscription: Lun 30 Juil 2007 22:42
JOE PILOT a écrit:
[
En tout cas , j' aimerais connaître la jeune femme qui te sert
d' avatar.... :hand:


Elle se nomme Asia Argento ! Désolé, j'ai pas son N° de portable !

Image
(d'autres photos de la miss sur Gogol images pour meilleure connaissance et + si affinités :lol: )

_________________
Il vaut mieux se taire et passer pour un con plutôt que de parler et de ne laisser aucun doute à ce sujet . (Pierre Desproges)


  
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Mar 15 Sep 2009 23:46

 
MessagePosté: Mar 15 Sep 2009 23:46 
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Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable

Inscription: Dim 05 Oct 2008 23:39
Localisation: Paris
Boarding gate a écrit:
Alors vous vous devez être un sacré pilote vous m'avez bluffée ! Même pas le temps de finir et vous aviez dégainé . Ben vous alors ! On peut faire connaissance en salon privé si vous voulez ?

Ces derniers jours, il ne vous a pas échappé, chers amis, que le Commandant Kroës et Oculus Reparo, entre autres contributeurs principaux, ont élevé encore le niveau d'analyse de l'accident de l'AF447,
à un point peut-être jamais atteint, sur le forum.

L'arrivée du troll à la cuisse légère, et à l'orthographe curieusement impeccable, dans le but d'exploser le topic (mais personne ne tombera dans le minable panneau, qui sent sa putasserie à cent mètres)
ne vous étonnera donc point! C'est qu'on doit en déranger plus d'un! (remuez-vous les méninges, les gars, pour nous envoyer autre chose qu' un appât de si médiocre qualité).

P.S. Qui respecte, en effet, de nos jours (même plus les diplômés de l'Enseignement Supérieur :shock: ) la règle de l'accord du participe passé, conjugué avec l'auxiliaire avoir, en genre et en nombre,
avec le complément d'objet direct, lorsque celui-ci est placé avant le verbe? 8)

Vous m'excuserez, je retourne préparer une petite excursion, prévue pour les 48h. qui viennent, et vous laisse en la compagnie ...de la soi-disant romancière (de mes deux !) :arrow:


Modifié en dernier par Lartigue le Mer 16 Sep 2009 00:02, modifié 1 fois.

  
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Mer 16 Sep 2009 08:53

 
MessagePosté: Mer 16 Sep 2009 08:53 
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Inscription: Sam 24 Jan 2009 18:50
Localisation: Paris
Bonjour,
Je me permets d’intervenir uniquement en qualité de juriste, dans le domaine purement aéronautique, je ne m’accorde pas ce droit.
Le fait de provoquer une séance de simulation en présence du juge d’instruction et son greffier avec deux pilotes et sans expert me parait conduire à la nullité. L’argument sera que le juge n’a pas la compétence technique pour rendre compte de ce qui se passe. Pour information, quand un juge veut savoir si un chien aboie en présence d’une certaine personne il organise la « confrontation » en présence d’un vétérinaire.
Les parties civiles peuvent organiser ce qu'elles veulent, ce n'est pas forcément pris au sérieux.
Remarquons que la présente instruction se terminera après la mort programmé du juge d'instruction et pour le moment le projet de réforme est assez floue. Mais il semque les parties civiles pourrons demander au nouveau juge des libertés et de l'instruction l'organisation de séance de simulation. Mais avec experts sans aucun doute.

_________________
Jean F Chassaing


  
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Mer 16 Sep 2009 09:38

 
MessagePosté: Mer 16 Sep 2009 09:38 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire
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Inscription: Lun 02 Fév 2009 15:58
Localisation: Entre ciel et mer
Il y a un autre point à considerer. C'est le le risque de biais du test.

Si les pilotes testés savent sur quoi ils vont l'etre, ils s'y prepareront (même inconsciemment). On concluera, oh scoop, qu'une panne des indicateurs vitesse est récuperable.

Il faudrait pouvoir tester, sur de nombreux equipages non prévenus de la nature du test et dans des conditions similaires: surprise, fatigue, météo, nuit, etc... Et là, on pourrait voir quel pourcentage reussit à passer et aussi pour ceux qui n'y arrivent pas, quelles les erreurs conduisent au dérapage. Ensuite, quelle est la cause de ces erreurs.
Je laisse aux statisticiens le calcul du nombre de tests necessaires pour avoir des résultats significatifs. Faudra voter une rallonge du budget du Juge.

_________________
Quand une connerie est possible, elle a déjà été faite. Quand elle est impossible, elle se fera.


  
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Mer 16 Sep 2009 09:48

 Indemnisations, Assos, droit et justice
MessagePosté: Mer 16 Sep 2009 09:48 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Sam 17 Mai 2008 19:19
Localisation: BUC chez BLERIOT
L'indemnisation des familles des victimes du vol AF 447 Rio-Paris
(point de vue d'assureurs français - sans doute aussi d'AF- français...) ....Dans l'accident du vol AF447, il y a peut-être une possibilité pour exporter la procédure aux Etats-Unis, par la mise en cause de la responsabilité d'un équipementier américain, dont l'implication dans l'accident est établie.
Cette possibilité s'estompe si l'équipementier est appelé en garantie dans un procès intenté en France car il ne peut pas comparaître en justice deux fois pour les mêmes faits .
Ce sont finalement les assureurs qui conduisent les négociations, dans la mesure où l'indemnisation des victimes est à leur charge.
http://www.riskassur-hebdo.com/actu01/a ... r=af280809
estomper ou couche de brouillard?

AF447 : les indemnisations
http://www.fenvac.com/Fil-d-infos/artic ... rticle-146 dont
(d.richard@sudouest.com repris de Sud-Ouest)....72 Français. Mais il existe déjà deux associations de victimes. Soumis à des pressions contradictoires, les proches des passagers sont aujourd’hui incapables de s’entendre. Quelques jours seulement après le crash, l’Association pour la vérité et pour la défense des droits des victimes du vol AF447 apparaissait sur le Net et prétendait regrouper 50 familles....
...Objectif USA...

AF 447 : UN FORUM INTERNET POUR LES FAMILLES
...forum est accessible uniquement aux familles et proches des victimes
http://www.fenvac.com/Actus-FENVAC/arti ... t-pour-les

association Entraide et Solidarité
Les familles du vol Rio-Paris s’entraident dans le chagrin
http://www.fenvac.com/Fil-d-infos/artic ... io-paris-s

ASSOCIATION POUR LA VERITE, L'AIDE ET LA DEFENSE DES VICTIMES DE L'AF 447
http://mya.blog.mongenie.com/index.php?idblogp=826063

http://www.facebook.com/topic.php?uid=1 ... opic=10379
Sujet : Association des familles des victimes du vol AF 447

VOL AF 447 - Informations, hommage aux victimes & soutien aux familles.
http://th-th.facebook.com/group.php?gid ... &ref=share

http://lavoiedesfemmes.over-blog.com/ar ... 68997.html
http://www.leparisien.fr/faits-divers/u ... 613743.php

Association pour la vérité et la défense des droits des victimes du vol AF 447
http://www.leparisien.fr/faits-divers/u ... 613743.php

Dix questions autour d’une catastrophe
23/08/09 http://www.leparisien.fr/faits-divers/d ... 613741.php

_________________
Dans l'espace, avec humanité.


  
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Mer 16 Sep 2009 09:49

 
MessagePosté: Mer 16 Sep 2009 09:49 
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Crétin Congénital
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Inscription: Lun 03 Aoû 2009 22:16
@ Jean F Chassaing


Bonjour Monsieur,

et ravi de votre arrivée sur le site !

Les experts ont ceci de particuliers qu'ils permettent par de longues diversions de faire durer et de faire durer encore les instructions judiciaires.

Les experts ne sont que des experts et leurs théories sont destinées à éclairer le Juge lequel n'en mènera pas moins une réfection qui le conduira à la décision. Ce n'est pas l'expert qui juge, mais bien normalement le Juge.

On l'a bien vu dans l'affaire d'Outreau où les psy ont mené le procès de bout en bout, et l'on a bien vu quels ont été les reproches faits au petit Juge comme il a été appelé.

Le Juge n'y connaît rien ? Soit rendons le compétent faisons lui faire du simulateurs, il comprendra vite ce que l'on veut lui montrer. Demandons lui de faire un stage chez Airbus, et je vous garantie qu'il comprendra très vite pourquoi l'avion est tombé.... et il comprendra très vite lui-même ce qu'il aurait pu faire pour l'empêcher.

Avant le procès il y a du temps et de l'argent. Recrutons des juristes des avocats, on en trouvera même qui s'intéressent aux choses de l'aviation, et formons les pilotes jusqu'au niveau des pilotes qui viennent aujourd'hui dans les avions comme l'A320 : environ 250 h de vol, permettons leur de passer une qualification de type sur A320, ou même directement sur A330, et vous verrez que tous ces nouveaux experts qualifiés sur A320/A330 comprendront ce que c'est que de tenir une maquette d'afficher une poussée.

A l'heure où l'on engage un SNA de nos forces armées dans la recherche de l'épave, on peut consacrer beaucoup d'argent et de temps à former aussi des pilotes. Formons donc des juristes pilotes, des avocats pilotes et vous verrez qu'ils convaincront ensuite un tribunal.

Car ce qu'eux seront capable de montrer dans le domaine qui nous intéresse , il faudra bien admettre que le pilote standard ( quel mot horrible d'ailleurs ) d'Air France aurait dû le faire.

Par ailleurs qu'est ce qui empêche les initiatives privées de faire la même choses et de le montrer grâce aux médias .

Qu'est ce qui empêche quiconque de montrer au grand jour que la survenue des pannes lors du vol 447 n'aurait pas dû se terminer par un crash .

Le BEA le dit, un juriste peut-il le contredire ?

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Modifié en dernier par Oculus Reparo le Mer 16 Sep 2009 10:18, modifié 1 fois.

  
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Mer 16 Sep 2009 09:52

 
MessagePosté: Mer 16 Sep 2009 09:52 
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Crétin Congénital
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Inscription: Dim 13 Sep 2009 18:51
Lartigue a écrit:
Boarding gate a écrit:
Alors vous vous devez être un sacré pilote vous m'avez bluffée ! Même pas le temps de finir et vous aviez dégainé . Ben vous alors ! On peut faire connaissance en salon privé si vous voulez ?

Ces derniers jours, il ne vous a pas échappé, chers amis, que le Commandant Kroës et Oculus Reparo, entre autres contributeurs principaux, ont élevé encore le niveau d'analyse de l'accident de l'AF447,
à un point peut-être jamais atteint, sur le forum.

L'arrivée du troll à la cuisse légère, et à l'orthographe curieusement impeccable, dans le but d'exploser le topic (mais personne ne tombera dans le minable panneau, qui sent sa putasserie à cent mètres)
ne vous étonnera donc point! C'est qu'on doit en déranger plus d'un! (remuez-vous les méninges, les gars, pour nous envoyer autre chose qu' un appât de si médiocre qualité).

P.S. Qui respecte, en effet, de nos jours (même plus les diplômés de l'Enseignement Supérieur :shock: ) la règle de l'accord du participe passé, conjugué avec l'auxiliaire avoir, en genre et en nombre,
avec le complément d'objet direct, lorsque celui-ci est placé avant le verbe? 8)

Vous m'excuserez, je retourne préparer une petite excursion, prévue pour les 48h. qui viennent, et vous laisse en la compagnie ...de la soi-disant romancière (de mes deux !) :arrow:


Bonjour ! vous ne voulez pas m'emmener dans votre petite excursion ?
Je vous montrerai quelques talents de reportage ?


  
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Mer 16 Sep 2009 09:57

 
MessagePosté: Mer 16 Sep 2009 09:57 
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Crétin Congénital
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Inscription: Lun 03 Aoû 2009 22:16
Alain75 a écrit:
Etant encore entier (merci Oculus !), et merci Romain pour les réponses, j'ai en souvenir un rapport (un peu bizarroîde, par ailleurs et par moments) cité plus haut dans le topic sur un problème pitot avec, bien évidemment IAS douteuse etc.

Dans un domaine de vol restreint, disons FL 370-380, il est compréhensible de vouloir élargir sa marge entre décrochage bas et compressibilité en descendant, mais alors, comment exécuter la manoeuvre en toute sécurité ? Je suppose que se dégager de l'A/THR est la priorité pour ne pas risquer la compressibilité...
Merci d'avance !


Pour ne pas risquer cher Alain, la compressibilité il faut en avoir été averti par l'Instruction et si possible ( pour ce que ça vaut ) d'avoir travaillé le sujet au simulateur.

On découvre avec effroi que les commandants qui ont rédigé certains ASR ne semblaient pas avoir de grandes notions sur le sujet....

Notamment l'ASR du vol 908 qui est repris à l'Université d'Automne des mermoz ....

Le CDB nous explique dans le style absolument inimitable de la maison, qu'il est descendu plein pot ( TOGA LOCKED ) alors qu'il n'avait plus d'indication de vitesse !

Alors que tout le monde s'accorde enfin maintenant sur le fait que faire cela c'est aller en quelques 40 " ou 50 " hors domaine de vol .

Donc ce commandant s'est lancé dans une descente en pilotage manuel les moteurs à fond et sans indications de vitesse ....

Eh bien si vous voulez mon avis il n'y a pas de quoi en être très fier ....

Tous les avions du monde je parle bien entendu des Jet descendent depuis leur niveau de croisière donc genre FL 380 ou proche, avec les moteurs au ralenti IDLE !. Je dis encore une fois les moteurs au ralenti !

Tous les jets du monde descendent donc avec la poussée ralenti et MAINTIENNENT leur vitesse avec la pente, donc l'assiette si on considère l'aspect manoeuvre de l'avion.

Tous les jets modernes du monde descendent avec la poussée ralenti et maintiennent le point de Mach et ensuite l'IAS en maintenant une pente moyenne de -3°, environ . Tous les tableaux de marche du monde le disent .

L'A330 ou l'A340 en croisière et en palier vole avec une assiette d'environ
+ 2,5 ° .... Il suffit donc de piloter avec les moteurs au ralenti une assiette de 0 ° c'est à dire mettre la maquette avion sur l'horizon artificiel pour descendre sous une pente de -2,5 ° EN TOUTE SECURITE SANS RISQUER d'OVERSPEED et donc de compressibilité.

Curieusement Air France a mobilisé la crème de la crème de ses Instructeurs pour marteler aux mermoz ces notions élémentaires lors de l'Université d'Automne .


Ils appellent cela VALIDER le couple A° =0 / N1 ( ralenti )

Jugez vous-même !

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Modifié en dernier par Oculus Reparo le Mer 16 Sep 2009 10:17, modifié 1 fois.

  
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