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Sam 12 Sep 2009 19:20

 
MessagePosté: Sam 12 Sep 2009 19:20 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire
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Inscription: Lun 02 Fév 2009 14:58
Localisation: Entre ciel et mer
JOE PILOT a écrit:
Comme il m ' arrive d'être sérieux , je recommande l' excellentissime article publié ci dessous .

surtout en page 3 colonne de gauche , de couleur bleu nuit , la recommendation de Mr Airbus.




Pour une fois, une vérité biblique. Un simulateur ne peut reproduire que ce pourquoi il a été programmé.

Tant que l'on ne connaitra pas la chaine des évenements de l'AF447, il sera illusoire de pouvoir la reproduire en simulateur.

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Sam 12 Sep 2009 21:21

 
MessagePosté: Sam 12 Sep 2009 21:21 
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Crétin Congénital
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Inscription: Lun 03 Aoû 2009 21:16
JOE PILOT a écrit:
Comme il m ' arrive d'être sérieux , je recommande l' excellentissime article publié ci dessous .

surtout en page 3 colonne de gauche , de couleur bleu nuit , la recommendation de Mr Airbus.


Excellent cher JOE et merci de publier en effet ce remarquable article.
Il est tristement révélateur d'une manière de penser.

C'est à cet article que je pensais fort, quand j'ai parlé plusieurs fois de
" Upsets Recovery " merci aussi du travail fourni car le lien original fournit un document pdf difficile à exploiter en copie d'écran, et aussi à imprimer.

Ce sujet a été évoqué en une longue série de documents où l'homme de Bayonne a pris sa part d'une jolie façon .

ça faisait un moment que je voulais parler ici de cet article, merci d'avoir permis de le faire.

Pour Vavanuz, je voudrais corriger une idée peut-être reçue, mais néanmoins inexacte.

Les simulateurs A320, et au dessus reproduisent exactement ce que peut faire l'avion en particulier les Lois de vol, puisque ce sont les mêmes programmes ....

Dans le document d'Instruction dont nous parlons, il est dit dans la partie briefing, que l'entraînement aux sorties de domaine de vol n'est pas possible car incompatibles avec le simulateur, et on parle, je crois, de sortie de position inusuelles....

L'incompatibilité du simulateur réside dans la génération artificielle des sensations et accélérations, ce que l'on appelle la "motion".

Bref toute l'hydraulique et gros vérins qui sont sous la cabine.

On imagine bien que le simulateur ne peut pas tourner une boucle .... mais la sensation en accélération est fournie par les mouvements plus ou moins brutaux de ces vérins, mais ça ne peut pas durer éternellement dans le temps .... et ne peut pas être ainsi représentatif.

En revanche l'étude des phénomènes d'approche de la sortie du domaine de vol est parfaitement possible, et le buffeting est simulé à peu près correctement.

En revanche dans le document en question ou la note pédagogique dont j'ai parlé, il est intéressant de constater que les Instructeurs doivent faire passer le message suivant :

" nous ne reproduirons pas dans cette séance les conditions du vol 447 "

etc ....

ce que n'importe quel avocat interprétera comme le fait que ces conditions sont donc connues des Instructeurs AF ...

En effet comment pourrait-on donc dire que l'on ne fera pas quelque chose que l'on ne connaît pas ..... hein ? je vous le demande ? ... :dance:

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Dim 13 Sep 2009 05:17

 
MessagePosté: Dim 13 Sep 2009 05:17 
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Petit Nouveau
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Inscription: Lun 15 Juin 2009 16:09
Askatasuna a écrit:
Oculus Reparo a écrit:

Je pense comme vous mais je pense aussi qu'il n'est pas possible de le dire ainsi que vous le faites pardonnez-moi de le dire.

Il serait bon pour rester dans le sujet de ce Topic de réfléchir ensemble sur les suites Judiciaires de l'accident de l'AF447, mais je pense qu'il faut s'astreindre à un peu plus de rigueur et ne pas asséner des opinions comme des vérités ou des contre-vérités.

Je veux dire que vous pouvez bien entendu dire que vous pensez que ... , il s'agit là d'exprimer une opinion, encore que dans ce cas il soit bien aussi, de dire pourquoi on pense que ...

Mais quand on dit : " C'est FAUX, ARCHI FAUX ! " il est indispensable de dire alors pourquoi. Bref d'étayer un argumentaire, de proposer une articulation à un enchaînement de faits etc ...


Pas de problème yaka demander :D :D , réponse courte en droit français de chez français :

L’article 15 du code civil, qui prévoit qu’un Français pourra être traduit devant un tribunal en France pour des obligations par lui contractées en pays étranger même avec un étranger, était interprété depuis 1830 (Req., 17 mars 1830, S. 1830.95) comme instaurant une règle de compétence exclusive des juridictions françaises fondée sur la nationalité du défendeur .

Les conventions de Bruxelles et de Lugano et le règlement "Bruxelles I" et "Bruxelles II bis" excluaient la possibilité d’invoquer ce privilège de juridiction,

La Cour de cassation a opéré un revirement de la jurisprudence par un arrêt de la 1re Chambre civile en date 23 mai 2006 . Dans cet arrêt elle a déclaré

l’article 15 du code civil ne consacre qu’une compétence facultative de la juridiction française, impropre à exclure la compétence indirecte d’un tribunal étranger, dès lors que le litige se rattache de manière caractérisée à l’Etat dont la juridiction est saisie et que le choix de la juridiction n’est pas frauduleux

Le défendeur français ne peut plus invoquer le privilège de juridiction pour s’opposer à une demande d’exequatur d'une décision étrangère si le litige se rattache de manière caractérisée à l’Etat de la juridiction saisie et si le choix de la juridiction n’a pas été frauduleux.


Vous faites fausse route, en matière de compétence des Tribunaux américains... Voir plus haut le post de Macs :

« On ne peut pas laisser croire cela aux gens. Dans 99 % des cas, les tribunaux outre-Atlantique refusent de juger ces affaires », insiste l'avocat bordelais Me Jean-Pierre Bellecave, associé du cabinet franco-espagnol Martin-Chico et Associés, le numéro un européen en matière de défense des victimes de catastrophes aériennes.

Dans le crash de Charm el-Cheikh, l'avion, le loueur de l'appareil et les moteurs étaient américains. Le cabinet Martin-Chico et Associés, qui pilote la défense de l'association des victimes, ferraille depuis cinq ans pour ouvrir une brèche dans la forteresse du « forum non conveniens », cette doctrine au nom de laquelle la justice des États-Unis se refuse à statuer sur les requêtes des ressortissants étrangers, même s'ils ont été lésés par des firmes américaines."

D'ailleurs, vous le rappelez vous-même :

"...dès lors que le litige se rattache de manière caractérisée à l’Etat dont la juridiction est saisie..."

Et encore, dans le crash de Charm el-Cheikh, l'avion était-il un Boeing !

A mon sens, seules les familles des passagers américains pourront saisir la Justice US. Et ce n'est pas en assénant vos "C'est FAUX, ARCHI FAUX !" que ça changera quoique ce soit.


  
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Dim 13 Sep 2009 06:01

 
MessagePosté: Dim 13 Sep 2009 06:01 
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Inscription: Lun 15 Juin 2009 16:09
Oculus Reparo a écrit:

En revanche dans le document en question ou la note pédagogique dont j'ai parlé, il est intéressant de constater que les Instructeurs doivent faire passer le message suivant :

" nous ne reproduirons pas dans cette séance les conditions du vol 447 "

etc ....

ce que n'importe quel avocat interprétera comme le fait que ces conditions sont donc connues des Instructeurs AF ...

En effet comment pourrait-on donc dire que l'on ne fera pas quelque chose que l'on ne connaît pas ..... hein ? je vous le demande ? ... :dance:


Je ne partage pas votre point de vue, si vous me le permettez :

Il a été démontré que lorsque l'avion sort du domaine de vol, il est irrécupérable.

Cet "exercice" a donc pour objectif de démontrer que n'importe quel pilote sait rester dans le domaine de vol, quelles que soient les circonstances, et peut donc sauver l'avion...

Sauf, justement, ces 2 là, qui mériteraient d'être mis à pied, s'ils étaient toujours vivants...

Vraiment abject de condamner des pilotes qui ne sont plus là pour se défendre, en se servant des vivants, en plus !!!


  
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Dim 13 Sep 2009 07:46

 
MessagePosté: Dim 13 Sep 2009 07:46 
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Pilote de Funiculaire
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Inscription: Lun 02 Fév 2009 14:58
Localisation: Entre ciel et mer
Oculus Reparo a écrit:
JOE PILOT a écrit:
Comme il m ' arrive d'être sérieux , je recommande l' excellentissime article publié ci dessous .

surtout en page 3 colonne de gauche , de couleur bleu nuit , la recommendation de Mr Airbus.



Pour Vavanuz, je voudrais corriger une idée peut-être reçue, mais néanmoins inexacte.

Les simulateurs A320, et au dessus reproduisent exactement ce que peut faire l'avion en particulier les Lois de vol, puisque ce sont les mêmes programmes ....



Oculus, j'avais bien intégré que les simus utilisent les mêmes lois de vol que les avions éels.

Ce que je voulais dire, c'est que le simu ne sait pas reproduire ce qu'il se passe quand on sort de ces lois. C'est une Lapalissade mais si je ne sais pas ce qu'il se passe en vrai, je ne peux pas le reproduire sur le simu. Je pense en particulier au vol en loi directe.

On dit que l'avion qui quitte son domaine de vol est irrécupérable. Certes, mais ce n'est pas instantané comme se taper un mur. il y a une phase de transition et c'est là que c'est interessant. Je me retrouve dans une situation qui n'a pas été "Prévue", quest ce que je peux encore faire?

Si je sors du domaine de vol de mon avion, c'est à la suite de quelle anomalie, de quelle interprétation et de quelle manoeuvre? C'est ce retour d'experience qu'il faut pouvoir integrer dans la formation. IL s'est passé X, il est prévu de faire Y, mais on a fait Z. A partir de ce moment, il aurait fallu faire A et surtout pas B pour rattraper.

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Dim 13 Sep 2009 09:02

 
MessagePosté: Dim 13 Sep 2009 09:02 
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Inscription: Dim 06 Sep 2009 10:38
valvanuz a écrit:

On dit que l'avion qui quitte son domaine de vol est irrécupérable. Certes, mais ce n'est pas instantané comme se taper un mur. il y a une phase de transition et c'est là que c'est interessant. Je me retrouve dans une situation qui n'a pas été "Prévue", quest ce que je peux encore faire?



Si vous ne voyez pas le mur, dans une courbe aveugle par exemple, à quel moment disposez-vous des informations nécessaires pour l'éviter?
N'ayant aucune information de vitesse, aucune sensation physique, en turbulences, dans l'ambiance de la cacophonie des alarmes sonores (notamment un gong toutes les cinq secondes) et de l'embrasement psychédilique des alarmes visuelles, situation jamais vécue et non prévue, puisque nous sommes là devant l'énigme de la quasi simultanéité de pannes qui n'ont rien à voir entre elles, double ou triple pannes, comment l'équipage peut-il savoir qu'il est en train de décélérer vers le décrochage bas, ou au contraire d'accélérer vers le décrochage haut? Les seules informations fiables se résument au buffeting (qu'il faut de surcroît discriminer de la turbulence), à l'approche de ces deux limites. Dans le premier cas (décrochage bas), la manoeuvre correctrice est simple: on "rend la main", c'est-à-dire qu'on donne un ordre à piquer. Mais dans le second, à supposer qu'on comprenne instantanément qu'il s'agit bien du décrochage haut et non d'une rechute dans le premier, la manoeuvre correctrice n'empêche pas la sortie du domaine de vol. En fait on n'en sait rien parce que personne n'a volontairement tutoyé cette limite, mais un avion de 200 tonnes en accélération a une telle inertie, qu'à la vitesse à laquelle il évolue en croisière il dépasse sa butée d'au moins 30 ou 40 kts, pendant le temps de réponse de l'équipage. C'est-à-dire que selon toute probabilité le buffeting de décrochage haut n'empêche pas la sortie du domaine de vol. C'est alors que se révèle le talon d'Achille de cette machine, et même de ce concept: il n'est pas prévu de sortir du domaine de vol et, si cela se produit, il n'est pas prévu d'y revenir. Le spoiler retrouvé arraché de son vérin tendrait cependant à prouver que l'équipage a tenté de ralentir cette irruption "dans le mur". Simple hypothèse, néanmoins.


  
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Lun 14 Sep 2009 00:34

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 00:34 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Ven 20 Avr 2007 14:27
Localisation: papara
salut,
tout depend de que l on appelle le \"domaine de vol\" car a ma connaissance aucun airbus n a fait une boucle ou n a depassé les degres de roll, de pitch ou de yaw sans crash mais bon on ne sait pas!
je pense que maintenant la discussion ce doit d etre sue le pla juridique et pour le bien etre des familles c est pourquoi je ne participe que rarement n etant pas un fin connaisseur a ce niveau la!
bonne journée. :D


  
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Lun 14 Sep 2009 08:53

 Basic Flying Skills
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 08:53 
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Crétin Congénital
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Inscription: Lun 03 Aoû 2009 21:16
Dommage !

L'excellentissime document rédigé pat le Captain William Wainwright, cité par le nom moins excellent JOE PILOT, mériterait des commentaires de la part de tous les forumistes, du moins de ceux qui sont désireux d'avancer et de connaître. Pros ou pas pros ? Peu importe les questions de profanes qui deviennent d'ailleurs de plus en plus des amateurs éclairés, ou celles de prétendus pros, ou celles encore de ceux qui font leur métier tout simplement tous les jours, elles font avancer inexorablement la prise de conscience qu'aujourd'hui l'Industrie de l'Aviation doit faire face à une perte de compétences des pilotes, sur le plan de leurs \" basic flying skills \" .

Les pertes de contrôle des avions de Ligne ( LOC : Loss of Control) sont en passe de rejoindre les CFIT ( Controlled Flight into Terrain ) au hit parade des causes d'accidents aériens. Les Etats Unis s'en sont émus depuis pas mal d'années, les Canadiens et Anglais aussi ! Quid de la France ?

Les aviations civiles de ces pays ont agi, écrit, proposé des solutions ..... et en France ?

Afin de continuer à distiller les infos sur l'Université d'Automne des Mermoz d'Air France voici l'aimable discussion menée par les Instructeurs d'AF, au cours de cette séance spécifique dite \" IAS Douteuses \" . Nous sommes page 7 du Document de référence, et après un laïus convenu sur la trop grande complaisance que nous avons par rapport aux automatismes, nous tombons dans le vif du sujet ! Attention c'est du lourd, du massif, de l'étoffe des héros si j'osais ....

IL EST FONDAMENTAL DE GARDER ET DE VEILLER A ENTRETENIR LES FONDAMENTAUX DU PILOTE . NOS FONDAMENTAUX

Comment ne pas être confondus devant la puissance d'une telle phrase ?

Comme vous le constatez l'Université d'Automne d'Air France nous conduit d'entrée vers les cimes du savoir faire pilote !

Vous allez donc découvrir trois fondamentaux, de chez fondamental, de chez Air France :


1°) Assiette / Inclinaison : ( Fichtre alors ! ) tout est familier à ce sujet et là encore c'est simple !

2°) La poussée

Contrairement à ce que disent les nostalgiques de Trapanel c'est simple, et si le problème des Thrust Levers fixes est totalement un faux problème, il n'en demeure pas moins vrai qu'il est simple !

3° ) le PNF : là on franchit plusieurs crans de la simplicité on va loin, on va même très loin : ON IMPLIQUE !

Je ne vous parlerai même pas du geste qui sauve, je vous laisse lire :

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Lun 14 Sep 2009 10:49

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 10:49 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 02 Juil 2007 09:13
Localisation: LFLY
Moi, j'ai un rêve... Qu'on donne les résultats des séances de Simu et que l'on nous dise combien de pilotes ont passé ces séances avec succès.

Plus de 90%* => Alors on pourra arrêter de tirer sur la compagnie et ses PNT
Moins de 90%* => Alors, les funestes conclusions d'Oculus Reparo et consorts se vérifieront, n'en déplaisent à certains...

* Pourcentages à faire varier en fonction de vos propres critères qualités, bien sûr.

Edit, faute de frappe...


  
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Lun 14 Sep 2009 11:09

 Re: Basic Flying Skills
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 11:09 
Oculus Reparo a écrit:



( ... ) L'excellentissime document rédigé pat le Captain William Wainwright, cité par le nom moins excellent JOE PILOT, mériterait des commentaires de la part de tous les forumistes, du moins de ceux qui sont désireux d'avancer et de connaître.



( ... ) Les pertes de contrôle des avions de Ligne ( LOC : Loss of Control) sont en passe de rejoindre les CFIT ( Controlled Flight into Terrain ) au hit parade des causes d'accidents aériens. Les Etats Unis s'en sont émus depuis pas mal d'années, les Canadiens et Anglais aussi ! Quid de la France ?

( ... )2°) La poussée

Contrairement à ce que disent les nostalgiques de Trapanel c'est simple, et si le problème des Thrust Levers fixes est totalement un faux problème, il n'en demeure pas moins vrai qu'il est simple !





Salut Harry ( au passage le Prince harry a 1 jolie fiancée :hand: )


Je réponds aux 3 extraits de ton post que j'ai fait précéder de parenthèses .


- je ne suis pas excellent : j' apporte des billes , pas des calots ni des obus : on sait depuis un moment ce que valent les artilleurs de tout poil.
N' étant pas de ceux qui t' attaquent ni de ceux qui t ' encenssent , mon propos je l' espère aura une certaine valeur . Ton combat est associé à un combat personnel , comme le basque à multiples avatars. Cela donne un coefficient personnel , comme on dit ailleurs , dont il faut tenir compte dans tes propos . Que tes propos aillent dans le sens du poil de quelques uns , ne me pose pas de problème . que tes propos hérissent le poil d 'autres , pas de problème non plus . Je te repprocherai cependant de ne pas avoir de doutes...... et de n' avoir que des certitudes , certes bien étayées , ça plait :wink:


- pour les LOC , je te trouve injuste : que le niveau de réflexion de nos divers organismes te semble insuffisant , c'est ton point de vue . Les LOC ne sont pas nouvelles , seule leur approche est différente . On les a sans doute trop traitées de par leur cause ( A 310 d' Interflug, Sortie de becs sur 727, Réaccélération des moteurs double flux : China à SFO ) . mais le débat n' est pas resté calé au niveau de la mer ...


- un lien intéressant :

http://www.smartcockpit.com/pdf/flighto ... que/000813



- le pb des Thrust Levers fixes n' est pas un faux problème : ta " capitalisation " d' heures d' Airbus te fait probablement penser le pb autrement : le retour sensoriel ( oeil , mains, oreilles ) est essentiel dans le pilotage: Quand, dans une situation critique , les manettes de poussée ne bougent pas , il faut un effort mental de plus pour acquérir la compréhension de la situation : en d' autres mots , quand c'est le bordel , resentir aux mains le dépacement des manettes de poussée est essentiel : à manettes fixes il faut un coup d' oeil aux régimes moteurs pour savoir si les moteurs sont partis vers plein pot ou sur ralenti . L' incident de Abidjan que notre ancien ami Jonathan le Goeland avait rappelé sans innocence en est l' illustration .


Salut !


  
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Lun 14 Sep 2009 11:43

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 11:43 
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Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable

Inscription: Dim 05 Oct 2008 22:39
Localisation: Paris
nonodevil a écrit:
les funestes conclusions d'Oculus Reparo...

Oculus Reparo, qui a l'air si bien informé (et AVANT tout le monde!) que l'on finit par se demander, s'il ne l'est pas, à la source même :shock:

On serait pt'êt bien étonné de découvrir que ceux "qui tirent sur la Compagnie" sont pt'êt déjà parmi ceux du haut management, décidés à donner un bon coup de balai :oops: :wink:

En ferait-il pt'êt, LUI-MÊME, partie??? ça m'étonnerait point, voilà que ça me travaille le ciboulot :? :arrow:


  
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Lun 14 Sep 2009 12:19

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 12:19 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 07:33
Localisation: Paris
Pour appuyer Joe, le modeste amateur que je suis va dans son sens.

Les avions de la famille Airbus sont technologiquement fabuleux, c'est indéniable. Mais leur univers figé me dérange !
L'argumentaire d'Oculus est éminement recevable, bien entendu, et ce ne sont pas les quelques misérables voyages en poste, Airbus ou Boeing, que j'ai pu faire (avant le 11/09... d'une autre année) qui peuvent me poser en expert.

Simplement, en habitué du comportement humain en général, je me suis posé la question, et, à mon très humble avis, en situation d'urgence, dans le stress d'alarmes en nombre important, avec, en plus le spectre de la sortie du domaine de vol, la vision d'un manche et de manettes qui bougent, fut-ce artificiellement peut \"libérer\" des ressources cognitives précieuses, surtout quand le temps est compté.

Bien entendu, nous sommes là dans l'humain, mais quand on a habitué celui-ci à faire confiance à des systèmes complexes, quand, de surcroît, on lui a inculqué l'idée que lesdits systèmes étaient bien plus doués que n'importe quel pilote, et que, tout à coup les Omniscients Systèmes défaillent... il faut être prêt... ou il faudrait être prêt, sans surcharger les malheureux bipèdes de tâches superflues, si possible.

_________________
Une erreur peut être juste, selon que celui qui l'a commise s'est trompé ou non. (Pierre Dac)


  
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Lun 14 Sep 2009 13:18

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 13:18 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 02 Juil 2007 09:13
Localisation: LFLY
Alain75 a écrit:
[...] dans le stress d'alarmes en nombre important, [...]


Dans un de mes tous premiers postes relatifs à cette catastrophe, je faisais état de l'ordre dans lequel arrive ces alarmes.

Ces alarmes arrivent en fonction du défaut constaté par le(s) calculateur(s).

En théorie, une alarme = procédure pour résoudre l'évènement qui cause l'alarme.

Mais si une alarme mineure se déclenche avant une alarme majeure, on peut raisonnablement penser que l'équipage se focalise sur la mineure, puis passe sur la majeure en risquant d'omettre certains aspects...


  
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Lun 14 Sep 2009 13:52

 Thrust Levers
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 13:52 
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Crétin Congénital
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Inscription: Lun 03 Aoû 2009 21:16
Cher Joe ! merci de ta longue réponse à laquelle je t'avais préparé une non moins longue réponse et un non moins malheureux coup d'index ou d'auriculaire dans la frappe a du me faire malgré moi faire un raccourci clavier et j'ai tout paumé....

Je recommence donc mais ce n'est plus le même jus tout à fait ...

Je voulais te remercier et répondre sur le point du doute ; il est réducteur tu en conviendras d'utiliser cette notion comme une accusation envers ceux qui n'en montrent pas et injuste aussi ...

Quand il s'agit d'action il n'y a pas de place pour le doute et encore moins quand il s'agit de réactions. Ce n'est pas au moment de réagir ( face a safety event ) qu'il faut découvrir une C/L tu en conviendras. La différence s'appelle travail dont bien entendu le travail personnel. Intéressant de conduire à ce sujet le débat sur la notion de réflexe et d'automatismes gestuels ou mentaux acquis et maintenus.

ça choque peut-être mais le réflexe est la pire des choses dans un avion c'est pour cela qu'on parle toujours de mauvais réflexe jamais de bons ..

Le doute est dans l'étude des choses et l'apprentissage de son métier et peut se révéler une qualité, le doute dans une position d'Instructeur ou de CDB n'est pas nécessairement ce que les pax attendent de lui. Le doute doit intervenir s'il existe avant l'action dans l'élaboration des procédures et les programmes d'instruction, le doute ne doit si possible pas être confondus avec les exigences de la médiocrité qui n'arrive jamais à faire des choix etc ...

La discussion a lieu dans l'avion quand on n'est pas dans l'urgence, elle a lieu quant à la connaissance machine et au travail fourni à ce sujet etc ....

Je n'exprime pas de doutes quand j'écris, mais heureusement ! à quoi cela servirait-il sinon, que j'exprime qioi que ce soit ?

Un mot sur les prétendus combats personnels... Les comptes à régler etc ... Ils ont justement été réglés il y déjà longtemps et bien réglés... La jeune copilote dont on a parlé il y a quelques mois ( tu sais qui me passait le monoï sur les épaules ) une anglaise délicieuse me disait souvent à l'issue de nos conversations sur l'avion ou même de certains briefing et pour résumer :

FAIL TO PREPARE, PREPARE TO FAIL

J'en ai fait ma signature comme une exigence personnelle que j'ai depuis bien longtemps !

Mais tu en conviens bien quand tu me parles de capitalisation d'heures de vol sur Airbus,( Fly by wire ) c'est vrai qu'approchant les 10 000 h sur cette famille, je comprends très bien ce que tu veux dire, que j'ai aussi le plaisir de partager ces heures entre différentes cultures ce qui confère une certaine force en terme de consulting, et que en termes d'heures de vol j'en ai presque tout autant sur les quadriréacteurs conventionnels, et autre Airbus A300, ( en équipage à trois d'ailleurs). ça permet de relativiser l'expérience et les théories très et trop connues de certains dont l'un finalement n'a jamais au grand jamais volé sur A320, et doit en effet pouvoir être crédité de 2000 H d'A330, il y a quatorze ans. Cela dit je partage totalement pas mal de choses qu'il nous dit sur l'encadrement d'AF et sur bien d'autres choses un peu plus techniques.

Néanmoins l'idéologie dominante du propos, quand bien même serait-elle nostalgique, ne se borne qu'à constater des réalités techniques d'il y a 25 ans .... ( perso dans le fond je l'aimais bien, et le respectais en tant qu'homme, sans jamais pourtant avoir partagé ses idées et de loin )



Pour revenir au thrust levers , je suis assez d'accord avec tout ce que tu en dis, mais il ne faut pas masquer le vrai problème destructeur des compétences du pilote. Il ne réside pas dans le fait que les manettes bougent ou pas il réside dans l'emploi de l'auto manette ....

Le problème est dans le fait que l'auto poussée utilisée avec un pilotage manuel est une hérésie, car le pilote n'est plus obligé de gérer comme ils disent à l'académie du GEN OPS : la relation assiette/ poussée / vitesse


ET CE SUR TOUS LES AVIONS

Cette hérésie de concept pourrait être facilement corrigée par les Cies si elles exigeaient de leur pilotes que toutes les approches soient conduites

AP OFF, FD ON, ATHR OFF

( je ne parle pas des approches à vue et autres pattern où le FD sera évidemment OFF )


dès lors que les conditions MTO n'exigent pas un autoland, voire une approche auto .

Air Inter avait bien vu la chose en rendant obligatoire l'approche automatique en dessous de 1000 m de visi, mais au dessus chacun faisait ce qu'il voulait c'est à dire que personne ne se privait du plaisir de piloter.

Chez AF aussi d'ailleurs mais aujourd'hui cela se perd dans le monde et la réaction est heureusement en train de se faire jour !

Moi je rêverais que la l'AESA, rendent les approches ( AP OFF, FD ON, ATHR OFF ) OBLIGATOIRES dès lors que la MTO n'oblige pas à la CAT II OU III.

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Lun 14 Sep 2009 14:24

 
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Commandant des Nuages
Commandant des Nuages

Inscription: Lun 13 Juil 2009 23:12
.
Comprenons bien l'importance de ce qui va se passer maintenant . Les suites judiciaires de cet accident vont sans aucun doute déterminer ce que sera l'aviation civile commerciale de notre pays pour les quelques dizaines d'années à venir .

De tout ça sortira une sorte de \" jurisprudence\" , tant au niveau de l'approche du matériel que de la formation du personnel . Il serait impardonnable de ne pas tirer les leçons de ce qui vient de se passer pour ne pas changer les choses en profondeur.

Les dérives économico-politiques des dernières années ont amené la compagnie dans une situation malsaine en de nombreux domaines et il serait criminel de ne pas saisir la chance de repartir sur de nouvelles bases . Seul , un rendu de justice suivi de lois et de règlements , peut faire avancer les choses .

Ce qui est nouveau aujourd'hui , c'est la libre circulation de l'information et surtout celle qui ne voyait jamais le jour jusqu'ici .

Af ne disparaitra pas quoiqu'il arrive et ceux qui aujourd'hui dénoncent les terribles travers auxquels elle est soumise depuis si longtemps , ne lui feront que du bien , soyez en assurés !

AF , le BEA et Airbus font cause commune pour sauvegarder à tout prix un système qui ne peut que refuser la vérité .

La vérité doit passer , en espérant que la justice aura assez d'indépendance pour que tout soit dit . Il est donc interdit de se taire en tant que simple citoyen .

Pour une fois que nous pouvons nous exprimer ...


  
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