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Lun 14 Sep 2009 15:26

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 15:26 
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Crétin Congénital
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Inscription: Lun 03 Aoû 2009 22:16
nonodevil a écrit:
Moi, j'ai un rêve... Qu'on donne les résultats des séances de Simu et que l'on nous dise combien de pilotes ont passé ces séances avec succès.

Plus de 90%* => Alors on pourra arrêter de tirer sur la compagnie et ses PNT
Moins de 90%* => Alors, les funestes conclusions d'Oculus Reparo et consorts se vérifieront, n'en déplaisent à certains...

* Pourcentages à faire varier en fonction de vos propres critères qualités, bien sûr.

Edit, faute de frappe...


Cher nonodevil !

Je crains que ton rêve ne soit réalisé par avance ....

Leurs séances seront toutes validées, la consigne a été données ( hélas ) aux Instructeurs vous le verrez dans les documents que je présente, du moins leurs extraits. Ceux là présentent un énorme intérêt judiciaire tant ils sont révélateurs d'un état d'esprit.

Ils est hors de question de ne pas valider une séance à celui qui n'arriverait pas à se poser sans " badin" donc l'Instructeur est prié de rendre les informations ( de vitesse ) aux pilotes si ce devait mal se passer.... pour des raisons pédagogiques.

De toute façon il s'agit d'Instruction et non de Contrôle .....

J'avais envie de parler de style " Boy Scout " je crois qu'il serait plus juste de parler de " louveteaux " voire de " Jeannettes " .... :dance:

"Akela ! nous ferons de notre mieux oui mieux mieux oui mieux mieux"


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Lun 14 Sep 2009 15:36

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 15:36 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire
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Inscription: Mer 03 Juin 2009 08:33
Localisation: Paris
Merci, Oculus, pour la réponse à Joe... et indirectement aux questions que je me pose sur \"fly by wire\".

Alors, une petite question technique, et une autre plus philosophique, s'il m'est permis :

La technique, d'abord : la gestion A/THR est-elle semblable chez Boeing que chez Airbus, ou la déconnexion manuelle est-elle plus \"simple\".

Ma deuxième question découle de votre argumentaire : ne serait-il pas judicieux que la mise A/P OFF implique, ipso facto A/THR OFF ? Cela permettrait de se retrouver en pilotage de base sans question superflue, et sans avoir à faire une manip de plus pour déconnecter (éventuellement) une automanette (ressources congnitives supplémentaires en situation d'urgence) ?

Merci d'avance pour votre indulgence !

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Une erreur peut être juste, selon que celui qui l'a commise s'est trompé ou non. (Pierre Dac)


  
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Lun 14 Sep 2009 15:38

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 15:38 
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Commandant des Nuages
Commandant des Nuages

Inscription: Mar 14 Juil 2009 00:12
.
Malheureusement , il faut bien se rendre à l'évidence , ces séances de simu ressemblent plus à un coup de com qu'à un réel souci de sécurité !

Mais qui aurait cru le contraire alors que pour l'instant , rien n'a vraiment encore bougé ? Ceux qui ont initié ce cirque , ne cherchent , une fois de plus , qu'à sauver les derniers meubles de leur château qu'ils sentent tomber en ruines .

C'est bien avant qu'il aurait fallu instaurer ces exercices et sûrement dans d'autres conditions ... avec un petit quelque chose pour ceux qui auraient failli !


  
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Lun 14 Sep 2009 15:41

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 15:41 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 07 Juin 2009 17:36
Localisation: entre SBRJ et SBGL
Mon pauvre, ta haine t'aveugle au point de ne même plus savoir lire...

C'est pourtant bel et bien écrit:
Oculus Reparo a écrit:
Ne pas hésiter à remettre l'information en cours d'approche pour VALIDER le résultat

L'intérêt d'un exo simu n'est pas de les laisser se planter "Turkish Style" à 500m du seuil... s'ils sont en dehors des paramètres, il est beaucoup plus interessant et pédagogique de le leur montrer en cours d'approche(en réaffichant les infos) pour qu'ils puissent se corriger...

Le pire c'est que tu le dis toi-même:
Citation:
il s'agit d'Instruction et non de Contrôle


Je laisse le soin aux lecteurs de méditer sur ce nouvel exemple frappant de ton défaut de jugement...


  
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Lun 14 Sep 2009 15:48

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 15:48 
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Crétin Congénital
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Inscription: Lun 03 Aoû 2009 22:16
on 31 a écrit:
.
Comprenons bien l'importance de ce qui va se passer maintenant . Les suites judiciaires de cet accident vont sans aucun doute déterminer ce que sera l'aviation civile commerciale de notre pays pour les quelques dizaines d'années à venir .

De tout ça sortira une sorte de " jurisprudence" , tant au niveau de l'approche du matériel que de la formation du personnel . Il serait impardonnable de ne pas tirer les leçons de ce qui vient de se passer pour ne pas changer les choses en profondeur.

Les dérives économico-politiques des dernières années ont amené la compagnie dans une situation malsaine en de nombreux domaines et il serait criminel de ne pas saisir la chance de repartir sur de nouvelles bases . Seul , un rendu de justice suivi de lois et de règlements , peut faire avancer les choses .

Ce qui est nouveau aujourd'hui , c'est la libre circulation de l'information et surtout celle qui ne voyait jamais le jour jusqu'ici .

Af ne disparaitra pas quoiqu'il arrive et ceux qui aujourd'hui dénoncent les terribles travers auxquels elle est soumise depuis si longtemps , ne lui feront que du bien , soyez en assurés !

AF , le BEA et Airbus font cause commune pour sauvegarder à tout prix un système qui ne peut que refuser la vérité .

La vérité doit passer , en espérant que la justice aura assez d'indépendance pour que tout soit dit . Il est donc interdit de se taire en tant que simple citoyen .

Pour une fois que nous pouvons nous exprimer ...


on 31 a écrit:
.
Comprenons bien l'importance de ce qui va se passer maintenant . Les suites judiciaires de cet accident vont sans aucun doute déterminer ce que sera l'aviation civile commerciale de notre pays pour les quelques dizaines d'années à venir .

De tout ça sortira une sorte de " jurisprudence" , tant au niveau de l'approche du matériel que de la formation du personnel . Il serait impardonnable de ne pas tirer les leçons de ce qui vient de se passer pour ne pas changer les choses en profondeur.

Les dérives économico-politiques des dernières années ont amené la compagnie dans une situation malsaine en de nombreux domaines et il serait criminel de ne pas saisir la chance de repartir sur de nouvelles bases . Seul , un rendu de justice suivi de lois et de règlements , peut faire avancer les choses .

Ce qui est nouveau aujourd'hui , c'est la libre circulation de l'information et surtout celle qui ne voyait jamais le jour jusqu'ici .

Af ne disparaitra pas quoiqu'il arrive et ceux qui aujourd'hui dénoncent les terribles travers auxquels elle est soumise depuis si longtemps , ne lui feront que du bien , soyez en assurés !

AF , le BEA et Airbus font cause commune pour sauvegarder à tout prix un système qui ne peut que refuser la vérité .

La vérité doit passer , en espérant que la justice aura assez d'indépendance pour que tout soit dit . Il est donc interdit de se taire en tant que simple citoyen .

Pour une fois que nous pouvons nous exprimer ...



Cher on 31,
dans l'excellent article de Flight Global ci dessous, vous pouvez voir que Jacques Drappier, le Vice Président d'Airbus Training ne mâche pas ses mots ....

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Lun 14 Sep 2009 15:53

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 15:53 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 07 Juin 2009 17:36
Localisation: entre SBRJ et SBGL
Ah ça oui il ne mâche pas ses mots... :laugh:
Citation:
\"I think that at a certain point in time (sic) we need to bring back a little bit (re-sic) of handling\"


  
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Lun 14 Sep 2009 16:02

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 16:02 
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Crétin Congénital
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Inscription: Lun 03 Aoû 2009 22:16
Alain75 a écrit:
Merci, Oculus, pour la réponse à Joe... et indirectement aux questions que je me pose sur "fly by wire".

Alors, une petite question technique, et une autre plus philosophique, s'il m'est permis :

La technique, d'abord : la gestion A/THR est-elle semblable chez Boeing que chez Airbus, ou la déconnexion manuelle est-elle plus "simple".

Ma deuxième question découle de votre argumentaire : ne serait-il pas judicieux que la mise A/P OFF implique, ipso facto A/THR OFF ? Cela permettrait de se retrouver en pilotage de base sans question superflue, et sans avoir à faire une manip de plus pour déconnecter (éventuellement) une automanette (ressources congnitives supplémentaires en situation d'urgence) ?

Merci d'avance pour votre indulgence !




Bien sûr mille fois bien sûr !

Air France l'avait écrit à l'arrivée de l'Airbus A320 en 88-89

AP OFF = ATHR OFF

Air Inter ne l'avait écrit car le besoin ne s'en faisait pas sentir, tout le monde le faisait par culture ....

Bref ça voulait dire : refus du pilotage hybride !

Hélas et suivant le principe de la concierge de M. Ziegler, Airbus qui se vantait d'avoir dans l'ATHR un système qui POUVAIT AUSSI être utilisé en pilotage manuel, a fini au fil des ans par remplacer dans les FCOM :

A/THR could be ON par A/THR should be ON ....

Air France a fini par mettre dans son GEN OPS le pilotage hybride ou non au choix des pilotes. C'est à mon sens une erreur !

Les accidents de Sao Polo n'aurait pas eu lieu si les pilotes avaient piloté A/THR OFF.

Le problème n'est pas dans des différences de déconnexion ( Air France écrit que c'est super simple .... comme je l'ai publié ) il est dans l'emploi d'automatismes en les détournant de leur objet.

Airbus le répète à longueur de FCOM et de FCTM, les automatismes sont faits pour aider le pilote, et non pas pour le gêner.

Tout doucement l'image Ziegler est en train de disparaître, regardez ce qu'en dit Jacques Drappier le Vice Président d'Airbus Training !

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Lun 14 Sep 2009 16:04

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 16:04 
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Crétin Congénital
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Inscription: Jeu 10 Sep 2009 12:46
Citation:
\"I think that at a certain point in time (sic) we need to bring back a little bit (re-sic) of handling\"


C'est sur qu'en matière de handling chez Abribus , ils sont les mieux placé s pour donner des leçons au Monde entier.

http://www.crash-aerien.com/www/database/fiche.php?id=8094


Modifié en dernier par draniog le Lun 14 Sep 2009 16:05, modifié 1 fois.

  
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Lun 14 Sep 2009 16:11

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 16:11 
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Inscription: Dim 06 Sep 2009 11:38
Merci à Joe Pilot, d’avoir produit ce document à plus d’un titre éclairant. Il en résulte que le simulteur n’est utile que dans l’enveloppe du vol normal (« not far from the center of the flight envelope »), les transitions dynamiques n’étant pas « very well represented ». Cela, nous le savions depuis longtemps, et n’avons cessé de dire aux directions des compagnies que rien ne pouvait remplacer l’entraînement in situ sur les vraies machines elles-mêmes, les simulateurs n’ayant pour vertu que l’apprentissage de base de l’utilisation des informations du tableau de bord et des procédures y afférentes. Mais ce qui caractérise ce document, c’est qu’après avoir dénié à l’entraînement des pilotes en ligne le souci de tutoyer les limites du domaine de vol, au motif que c’est là « work for test pilots and flight test engineers », l’auteur ne donne pas les recettes que lesdits auraient tiré de leurs expériences (par parenthèse, il ne parle que du décrochage bas).
A ce propos, au risque d’un upset des « modernes » qui croient que l’aviation et le pilotage sont nés avec l’A320 et se débarrassent avec aisance d’un passé qu’ils considèrent comme antédiluvien, je me souviens d’une conférence-débat avec M. Ziegler, organisée au début des années 80 par le syndicat national des pilotes de ligne auquel j’appartenais alors, dans laquelle le directeur des essais en vol d’Airbus de l’époque (papa étant le pdg) fut précisément interrogé sur le problème de la sortie du domaine de vol (comme quoi ce n’est pas d’hier). A la question « en cas de nécessité, est-il possible d’appliquer un facteur de charge supérieur au domaine de vol ? » Z. répondit : « oui, c’est possible, mais il ne m’appartient pas de vous dire comment, vous le découvrirez vous-mêmes ». A la question « vous-même l’avez-vous expérimenté ? », Z. est resté muet, avec une moue de « no-comment ». Je ne me souviens pas que personne ait demandé comment on revenait dans le domaine de vol après en être sorti. Mais c’est que tout simplement personne n’imaginait alors que ce fût une impossibilité structurelle. Autrement dit, nous avons abordé l’A320 (pour moi personnellement directement l’A330) sans jamais nous douter que toute notre expérience en la matière ne servait plus à rien, non pas à cause d’une défaillance de l’entraînement organisé par les compagnies, mais parce que personne, chez le constructeur, n’a jamais dit clairement ce dont nous venons de prendre conscience avec l’AFR447 : sur les avions de nouvelle génération, la sortie du domaine de vol est irrécupérable.
Dans ces conditions, comment demander aux pilotes de palier une carence VOLONTAIRE des constructeurs ? Et quelle hypocrisie de les enjoindre de retrouver leur « basic skills » qui ne servent plus à rien !


  
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Lun 14 Sep 2009 17:40

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 17:40 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 02 Juil 2007 10:13
Localisation: LFLY
Oculus Reparo a écrit:

Cher nonodevil !

Je crains que ton rêve ne soit réalisé par avance ....

Leurs séances seront toutes validées, la consigne a été données ( hélas ) aux Instructeurs vous le verrez dans les documents que je présente, du moins leurs extraits. Ceux là présentent un énorme intérêt judiciaire tant ils sont révélateurs d'un état d'esprit.

Ils est hors de question de ne pas valider une séance à celui qui n'arriverait pas à se poser sans " badin" donc l'Instructeur est prié de rendre les informations ( de vitesse ) aux pilotes si ce devait mal se passer.... pour des raisons pédagogiques.

De toute façon il s'agit d'Instruction et non de Contrôle .....


J'ai l'habitude de lire Oculus Reparo avec la plus grande ouverture d'esprit possible, mais là je trouve que c'est un vrai procès d'intention.

Peut être que je suis naïf, et que cela se passera comme vous l'annoncez.

Peut être que je suis trop confiant, et que ceux qui échoueront aux séances verront la porte de sortie se rapprocher à grands pas (ce qui pourrait améliorer les comptes financiers de la compagnie, qui sait si ce n'est pas également le but recherché ?) et que la compagnie communiquera dessus d'une certaine manière, du type "nos équipages ont revu les situations des 46 ASR et les ont toutes passées avec succès".

Peut être la vérité est elle au milieu...

En tout état de cause, je ne pense pas que vous puissiez dire que la messe soit dite, sur cet aspect en tous cas.


  
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Lun 14 Sep 2009 17:53

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 17:53 
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Novice Aérien
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Inscription: Dim 07 Juin 2009 17:36
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Chut Nonodevil! Pas trop fort....vous allez le déranger.

Il est probablement encore en train de fouiller dans les archives du syndicat...


  
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Lun 14 Sep 2009 18:05

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 18:05 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 02 Juil 2007 10:13
Localisation: LFLY
F_Lanker, jusqu'à présent vous ne m'avez pas tout à fait convaincu non plus !

Sachez que je suis sur ce forum pour apporter et partager sur des points factuels. Je laisse la politique aux politiciens, le droit aux juristes, le rêve aux rêveurs (j'en suis un) et surtout, la polémique aux polémistes...

Je cherche à comprendre, n'en déplaise à tous ceux qui veulent nous bourrer le mou...


  
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Lun 14 Sep 2009 18:25

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 18:25 
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Pilote de Funiculaire
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Inscription: Dim 01 Fév 2009 06:59
F_lanker a écrit:
L'intérêt d'un exo simu n'est pas de les laisser se planter "Turkish Style" à 500m du seuil... s'ils sont en dehors des paramètres, il est beaucoup plus interessant et pédagogique de le leur montrer en cours d'approche(en réaffichant les infos) pour qu'ils puissent se corriger...

...

pourquoi est ce incompatible,si ils ont foiré ils pourraient le refaire?
se bourrer dans les pixel vert sur ce genre d'exercice quand on transporte des pax tout le reste de l'année,je voit pas ce qu'il y'a d'antipedagogique. tomber de ces certitudes ca fait de mal a personne,meme si les joues rosissent sur le coup,je voit pas en quoi ca pourrait etre contre productif.

_________________
Si qu'y aurait plus d'emission littéraire en praille-time,on se coucherais plus tot (J.C. Convenant)


Modifié en dernier par wallace le Lun 14 Sep 2009 18:31, modifié 1 fois.

  
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Lun 14 Sep 2009 18:26

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 18:26 
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Crétin Congénital
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Inscription: Lun 03 Aoû 2009 22:16
nonodevil a écrit:
Oculus Reparo a écrit:

Cher nonodevil !

Je crains que ton rêve ne soit réalisé par avance ....

Leurs séances seront toutes validées, la consigne a été données ( hélas ) aux Instructeurs vous le verrez dans les documents que je présente, du moins leurs extraits. Ceux là présentent un énorme intérêt judiciaire tant ils sont révélateurs d'un état d'esprit.

Ils est hors de question de ne pas valider une séance à celui qui n'arriverait pas à se poser sans " badin" donc l'Instructeur est prié de rendre les informations ( de vitesse ) aux pilotes si ce devait mal se passer.... pour des raisons pédagogiques.

De toute façon il s'agit d'Instruction et non de Contrôle .....


J'ai l'habitude de lire Oculus Reparo avec la plus grande ouverture d'esprit possible, mais là je trouve que c'est un vrai procès d'intention.

Peut être que je suis naïf, et que cela se passera comme vous l'annoncez.

Peut être que je suis trop confiant, et que ceux qui échoueront aux séances verront la porte de sortie se rapprocher à grands pas (ce qui pourrait améliorer les comptes financiers de la compagnie, qui sait si ce n'est pas également le but recherché ?) et que la compagnie communiquera dessus d'une certaine manière, du type "nos équipages ont revu les situations des 46 ASR et les ont toutes passées avec succès".

Peut être la vérité est elle au milieu...

En tout état de cause, je ne pense pas que vous puissiez dire que la messe soit dite, sur cet aspect en tous cas.


Mais non ne le prenez pas au premier degré ! j'ai moi-même dit que c'était de toute façon que c'étaient des séances d'Instruction et non de Contrôle ! Bien entendu !

Mais rapportez ça s'il vous plaît au fait que vous devez savoir que ces séances font parties de la qualification de type !

Tout pilote d'Airbus devrait maîtriser ces comportements basiques ! Voilà tout ! Quant au procès d'intention vous vous voyez dire aux familles des victimes que tout va bien , mais que néanmoins tout le monde doit repasser à l'école pour recevoir une instruction correcte dans le domaine des fondamentaux !

@ M. Kroës :

Je ne suis pas d'accord pour dire avec vous que les avions fly by wire ne peuvent pas être rattrapés en dehors du domaine de vol en raison d'une efficacité cdes de vols qu'ils n'auraient plus par rapport aux avions conventionnels.

Il existe, rappelez vous il existe une Loi de vol ( on en a pas mal parlé pour le Perpignan, intitulé " Abnormal Attitude Law " qui permet de sortir des positions inusuelles comme sur n'importe quel avion !

C'est simple tout passe en fait en direct Law .... mais pas à cause de pannes, mais à causes des paramètres de pitch ou de bank.

Par ailleurs et vous le distinguez, tous les avions reviennent d'un décrochage, mais vous devriez aller plus loin et comme le fait le Captain Williams Wrainwright expliquer la différence entre les approches du stall et revenir d'un stall ....

Idem pour la compressibilité .... Tous les avions peuvent revenir de la compressibilité, à conditions pour faire simple de conserver la capacité de ramener les ailes horizontales et de pouvoir réduire la vitesse autrement que par la réduction du pitch. Autrement dit les moyens de réduire la vitesse étant de mettre les moteurs sur idle, ça paraît simple, mais certains ASR montrent que certains sortent les AF plein pot.... et de sortir les AF, puis d'attendre de revenir à des vitesses manoeuvrables.

Bref vous pouvez revenir de la compressibilité à conditions de ne pas avoir passé le point de non retour, de ne plus pouvoir réduire ( moteurs et AF ) votre vitesse. Et ça va très très vite comme vous l'avez souligné fort justement .

Personnellement j'ai vécu sur un DC8 il y a bien longtemps cette situation.

FL 370 , AP déconnecté pour raison inconnue, sur type d'avion où n'existait pas l'alarme sonore, et où la seule alarme était un voyant visible uniquement par l'OPL. Bien sûr l'OPL n'était pas là....

Bref et selon le DFDR, il y a eu déconnection de l'AP sans que je puisse m'en apercevoir ... ça a duré 20 " où l'avion est resté non piloté mais stable. puis pendant les 20 autres secondes il s'est incliné doucement vers la droite , ce que j'attendais car nous arrivions à la verticale d'un point tournant, en se mettant en descente ( évidemment pas d'auto trim ) et a donc accéléré avec la poussée croisière. Bref entre la déconnection AP et l'entrée dans les phénomènes de compressibilité, il s'est déroulé un peu plus de 40 ". Je me suis mis brutalement à sauter sur mon siège avec l'avion et j'ai découvert : assiette -15 ° / inclinaison 50 ° à droite, et
M : 0,90 pour MMO 0,88.

( incroyable mais pendant ces quarante secondes, je parlais avec un Air Afrique sur 126.9 qui avait demandé à quitter FL 350 pour FL 390 et avait été autorisé par Alger à monter en croisant donc mon niveau à la vertical du même point tournant, et donc je le cherchais en visuel )

J'ai compris immédiatement ( miracle de l'Instruction et de l'entraînement ) je ne sais, mais j'ai compris .... et j'ai réduit immédiatement les 4 moteurs sur idle et passé les deux internes en pleine reverse . ( il n'y avait pas d'af sur DC8 et on utilisait donc les reverses..

Je ne me souviens plus comment j'ai ramené les ailes horizontales ( instinctivement probablement ) en revanche j'ai du " forcer " pour attendre d'être revenu à un mach manoeuvrable pour utiliser la profondeur et pour être honnête j'ai essayé au moins une fois trop tôt et ça repartait aussitôt dans un buffeting violent sans aucune efficacité ..;

Le max de vitesse acquise a été M : 0,92 , donc quatre points au dessus de MMO. et la perte d'altitude de 2000'.

J'ai appris il n'y a pas longtemps qu'un DC8 avait passé mach 1,02 sans encombres....

Bref je confirme que le départ en compressibilité est excessivement rapide, et que la réaction doit être immédiate.

Je pense pas mal à cette sortie de domaine pour l'AF 447 .... bien entendu.

Cela expliquerait une tentative de sortie des spoilers et son arrachement éventuel comme vous le dites par hypothèse. Néanmoins le braquage des spoilers tel que vous le connaissez ne plaide pas pour un arrachement en ligne de vol comme dit le BEA, ni les photos, de celui retrouvé.

On imaginerait plus l'avion tombant sur le cul avec le flux d'air dans le sens d'un véritable arrachement, comme éventuellement ce pourrait être le cas en vrille.

Je suis d'accord que passé un certain point les avions ne sont pas récupérables, mais cela concerne tous les avions .....

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Lun 14 Sep 2009 18:43

 
MessagePosté: Lun 14 Sep 2009 18:43 
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Inscription: Mar 09 Juin 2009 14:17
Soit dit en passant je ne partage pas ses prises de position extrêmement indulgentes vis à vis d'AF.

Pour revenir à l'enquête elle-même, ce qui est insupportable aujourd'hui c'est le silence du BEA, qui n'a produit aucun document depuis son rapport d'étape de fin juin.

Ce que j'aimerais voir c'est :

- des rapports d'autopsie
- une analyse des messages ACARS reçus par la maintenance, et notamment de ce fameux \"CABIN VERTICAL SPEED\"
- une analyse de la trajectoire de l'avion : le compte rendu de position automatique de 02:10 TU est-il oui ou non sur l'ortho entre INTOL et TASIL ?
- une analyse détaillée des débris retrouvés : le spoiler retrouvé a t'il été perdu par arrachement, ou lors du contact avec l'eau ?
- la traduction en langage clair de \"en ligne de vol avec une forte accélération verticale\"
- une étude des conséquences de la mise en oeuvre des procédures ABI/AF IAS DISAGREE (version d'AVANT l'accident bien sûr) aux niveaux de croisière
- une étude sur la capacité de l'avion à retourner dans son domaine de vol une fois sorti en survitesse

Bref, un 2e rapport d'étape, 3 mois après l'accident ça ne me semble pas extraordinaire.

Mais je pense que leur stratégie est de pondre dans quelque mois un pavé définitif qui mettra en cause principalement les pilotes, un peu AF et pas du tout Airbus, ce qui fera l'affaire d'à peu près tout le monde, des familles des victimes aux industriels, en passant par les lézards d'Issy les Moulineaux et de Cologne.

Edit : ortho


  
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