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Mer 22 Juin 2011 18:22

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Mer 22 Juin 2011 18:22 
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Inscription: Mar 18 Jan 2011 20:08
La priorité des priorités, c'est la trajectoire.
Et la trajectoire, c'est assiette + puissance adaptées.

Donc tes questions sont pertinentes et restent entières jusqu'à ce que le BEA en dise vraiment plus, car comme tu dis, en l'état actuel de ce que dit le BEA, c'est incompréhensible.


  
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Mer 22 Juin 2011 20:13

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Mer 22 Juin 2011 20:13 
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Inscription: Mer 24 Juin 2009 20:59
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Airbus émet un message d'alerte sur les sondes Pitot

22.12.2010 Figaro.fr Fabrice Amadeo

Cette découverte apporte un nouvel éclairage à la catastrophe du vol AF 447 du 1er juin 2009.

Airbus, filile d'EADS, a émis ce lundi un message d'alerte, un Flight Operations Telex, comme l'ont révélé les Échos ce mardi, à l'ensemble de ses compagnies clientes. Celui-ci concerne les Airbus A 330 et A 340, l'appareil à bord duquel était opéré le vol AF 447, et le réenclenchement du pilote automatique dans le cockpit après un givrage des sondes Pitot (de mesure de la vitesse de l'avion), un phénomène supposé être à l'origine du drame du 1er juin 2009.

Lorsque les sondes Pitot givrent et envoient des informations erronées de vitesse au cockpit, le pilote automatique se désenclenche et les pilotes doivent continuer à piloter l'appareil jusqu'à ce que le phénomène cesse, que les informations de vitesse provenant des trois sondes soient cohérentes, et que donc le pilote automatique puisse être réenclenché. Jusqu'ici, les réflexions sur la disparition de l'AF 447 portaient sur la façon dont les pilotes ont soudainement récupéré l'appareil en pilotage manuel, de nuit, en pleine traversé de zones de cumulonimbus.

Le Telex d'Airbus indique aux compagnies que, lorsque deux des trois sondes Pitot envoient des informations erronées, si ces informations sont à peu près identiques, elles peuvent être jugées valides par l'ordinateur de bord de l'avion. L'horizon artificiel (le Flight Director) qui avait disparu de l'écran réapparait et les pilotes sont alors tentés de remettre le pilote automatique en marche et donc sommer l'appareil de voler avec des informations fausses. «Si les sondes indiquent une vitesse de 100 nœuds inférieure à celle de l'appareil, l'appareil se prend une gifle au moment où le pilote est réenclenché», explique un expert interrogé par Le Figaro. Dans ce cas de figure, le pilote automatique remet les gaz et met du manche arrière. L'avion part en cabré. Un décrochage et un avion chutant vers le sol sont alors tout à fait possible. «Le pilote peut récupérer son appareil, explique un expert aéronautique mais il faut savoir qu'à cette altitude, on pilote sur une aiguille avec une densité de l'air très faible».

Ce scénario ne sera validé que si la quatrième campagne de recherches de l'AF 447, qui débute en février, parvient à repêcher les boites noires de l'appareil. Car pour l'instant, les seuls messages Acars reçus de l'avion peu avant sa disparition, ne permettent pas de dire si le pilote a été ou non réenclenché par le pilote d'Air France.


Curieusement, je ne vois pratiquement nulle part le fait que les pilotes aient pu se croire en survitesse, d'ou le cabré, je ne vois nulle part non plus parler de la disparition du "Flight Director".

C'est pourtant Airbus qui émet la recommandation.


  
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Mer 22 Juin 2011 20:24

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Mer 22 Juin 2011 20:24 
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Inscription: Mar 18 Jan 2011 20:08
A noter que le journaliste dit "L'horizon artificiel (le Flight Director) qui avait disparu de l'écran réapparait"

L'horizon artificiel et le Flight Director sont deux choses distinctes.
L'horizon artificiel est un affichage de l'attitude de l'avion, avec repères sur les axes de tangage et de roulis.
C'est une information brute qui vient des centrales gyroscopiques (ou gyrolasers, ça revient au même), qui indique ni plus ni moins que l'attitude de l'avion par rapport aux axes verticaux et horizontaux.

Le Flight Director est un affichage plus élaboré qui superpose des ordres de pilotage (souvent sous forme d'une barre horizontale et une barre verticale, mais ça peut être autre chose, comme des "moustaches" par exemple) à l'affichage de l'horizon artificiel.
Ramener ces barres de tendance au centre amène à piloter l'avion en lui faisant suivre la trajectoire demandée en modes basiques (une altitude, un cap, un vario) ou en modes évolués (une trajectoire de navigation, un profil vertical).

Dans certains cas, sur Airbus, le Flight Director disparaît (le calculateur qui élabore les ordres de guidage, la partie guidance des FMGC, n'est plus en mesure de le faire).
Mais l'affichage de l'horizon artificiel, qui dépend des IRS, subsiste même lorsque les barres de tendance ne sont pas affichées.

C'était juste un petit aparté pour signaler que Flight Director et Horizon artificiel ne sont pas la même chose.


  
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Mer 22 Juin 2011 20:54

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Mer 22 Juin 2011 20:54 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Mar 13 Jan 2009 20:00
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...daté du 22-12-2010...
il y a de l’eau qui a coulé sous les ponts,depuis....

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Mer 22 Juin 2011 21:27

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Mer 22 Juin 2011 21:27 
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Novice Aérien
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Inscription: Jeu 16 Sep 2010 23:33
Dans l'article cité par AT12, il y a un commentaire qui m'interpelle particulièrement :

Citation:
Effectivement Mr xxxx, je me souviens bien avoir lu quelque part et il y a bien longtemps que les automatismes des avions Airbus ne sont jamais mis OFF-LINE par le système de gestion de vol.

Le débat au sujet de ces automatismes et de leurs redondances battait déjà son plein depuis l'accident de l'A320 à Mulhouse en 1988.

En mode dégradé, d'après ce qui se disait à l'époque, ils sont relégués au second plan (Sleep) et restent à l'écoute (Token) pour revenir dans la boucle dès que les conditions le permettent.

Un peu à la manière des fonctionnalités Fallback et Fallforward que l'on rencontre souvent dans les équipements de transmissions de données et qui servent à ajuster la vitesse de modulation de la liaison en fonction de la qualité de la ligne afin d'éviter une déconnexion intempestive.

Sans rentrer dans les détails, la négociation de cette vitesse est réalisée de manière transparente et sans interruption de transmission.

Mais lorsque la qualité de la liaison se dégrade de plus en plus (fortes atténuations, friture, interférences,...) la déconnexion est franche et les équipements négocient à nouveau une poignée de main - parfois plusieurs tentatives sont nécessaires et même des Remises A Zéro manuelles en cas de Hung - jusqu'à la synchronisation et le rétablissement de la liaison.

Donc dans le cas des Airbus, le passage successif d'une loi à l'autre s'apparente au Fallback et au Fallforward en télécoms mais sans possibilité de "Master Reset" du système en vol (totalement impensable) et c'est pour cette raison que les automatismes demeurent de manière préemptive sous la main du système et pas exclusivement sous celle du pilote aux commandes.

Dès le démarrage de l'APU au parking, c'est en fait l'ordi qui fait la loi dans le cockpit. C'est une certitude mathématique chez Airbus.



Faut-il comprendre que lorsque le système constate (pour le cas d'AF 447) que la vitesse est de nouveau valide (invalide pendant moins d'une minute selon BEA 27-05) le système reprend la main ?
Parce que rien n'a été dit dans ce sens jusqu'ici (à moins que j'ai loupé un épisode).

Que pense les spécialistes de ces propos :?:
J'ai censuré le nom propre du début de message, car je ne sais pas s'il est "autorisé" sur CA, j'évite de prendre un risque. :|

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Pas de pire sourd que celui qui ne veut pas entendre. (Dicton opportun)


  
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Mer 22 Juin 2011 21:43

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Mer 22 Juin 2011 21:43 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Mar 13 Jan 2009 20:00
Localisation: on the playground...
Beledonien a écrit:
Faut-il comprendre que lorsque le système constate (pour le cas d'AF 447) que la vitesse est de nouveau valide (invalide pendant moins d'une minute selon BEA 27-05) le système reprend la main ?
Parce que rien n'a été dit dans ce sens jusqu'ici (à moins que j'ai loupé un épisode).

Que pense les spécialistes de ces propos :?:


...je suis pas spécialiste,mais....
Airbus a justement sorti un papier,un peu après l'accident sur le ré-engagement du pilote automatique par l’équipage...
Je suis pas spécialiste,mais..il en est ressorti que cela pouvait être très dangereux,quand le pilote ré-engage le PA,si les infos sont incohérentes,notamment celle de vitesse,fournies par les pitot.....
Je suis pas spécialiste,mais j'en conclu que si le PA a sauté,accompagné de sa copine l’auto-manette,pour réenclencher ces automatismes,c'est une action manuelle de la part du pilote...et là aussi ça va poser un sérieux problème a Airbus quand aux événements du 447... :roll:

_________________
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Mer 22 Juin 2011 22:17

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Mer 22 Juin 2011 22:17 
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Réparateur de Dirigeable
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Inscription: Lun 29 Juin 2009 00:46
Localisation: ::in::a::plasma::cocoon::
je ne suis pas non plus un spécialiste mais il me semblait avoir compris qu'une réversion en loi alternative 2 causée par un NAV disagree était irréversible (on reste en loi alternate 2 jusqu'à la fin du vol, pas de réengagement manuel possible, même un reset manuel du PRIM n'y change rien)


  
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Mer 22 Juin 2011 23:09

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Mer 22 Juin 2011 23:09 
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Petit Nouveau
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Inscription: Mar 21 Juin 2011 20:22
Messages: 1
Bonjour. Suggestion d’un thème de réflexion technique : (perte initiale des Pitots + turbulences efficaces concomitantes, ie avec une accélération perçue système < 0,5 g )

De quoi recentrer sur des débats plus techniques, je le présume humblement, et par recoupements d’informations échangées depuis l’origine sur diverses pages de ce site,
… de la part d’un simple lambda qui depuis la parution de la note BEA, suit régulièrement la totalité de vos échanges pour comprendre simplement, mais c’est une opinion, comment le sort d’un tel appareil semble avoir été scellé dès la toute première minute …
-------------------------------------------------------
Des Faits :
1- Des conditions de perte de l’Auto Trim sous Alternate : vous avez mis sur ce forum, des plombes entre pilotes, à identifier et lister finalement quatre conditions, lorsque (Alternate Law, et donc Auto Trim), pour que le mode AutoTrim puisse repasser (sournoisement ?) en mode Manuel. L’une des conditions listées a été : « accélération inférieure à 0,5 g »;
2- une expression relevée dans des échanges de ce forum ou dans un article rattaché, qui m’a interpellé, moi non initié : « commande globalement à cabrer »
3- de vos échanges sur un mode Trim manuel : certain ont pu déclarer qu’en cas de conflit entre PHR et pilote, sur simulateur, mais un autre modèle d’appareil… le PHR l’emportait …
4- TOGA : le rapport BEA indique que les gaz sont poussés sur TOGA à 10min51, lorsque la Perte des mesures vitesses est bien identifiée coté pilotes avec confirmation verbale de la loi ‘Alternate’ dès 10 min16. …
5- Ordres de grandeur : Energie cinétique –> énergie potentielle. Avec une vitesse initiale supposée de #220 m/s (hypothèse de raisonnement de 800 km/h) à une altitude donnée, une conversion pure et simple de l’énergie cinétique en énergie potentielle ne vous amène maxi que 2500 mètres plus haut avec une vitesse nulle sur l’axe des Z …pour un avion qui n’aurait pas de soucis de portance, comme posé sur un rail virtuel , même en négligeant l’effet de freinage aérodynamique … La moitié de l’ énergie cinétique, de la vitesse, est consommée aux ¾ de cette ascension, soit (-400) km/h au mini de perdu avant d’être rendu 1800 mètres plus haut sous ce type d’hypothèses très simplificatrices… donc sous conditions aérodynamiques réelles, une chute certaine de vitesse en #30 sec ( Togga à 10min 51 , après ½ min au moins de rampe de montée de 7000ft/mn et une ascension de près de #1000 mètres déjà ) doit bien approcher les 50% de la vitesse initiale…
-------------------------------------------------------

Des Opinions :
a) Certains ont pu s’étonner dans ces pages, de la capacité de l’appareil à monter aussi efficacement en palier (?) … puisque évidemment pas sans compromettre sa capacité à voler…

b) Vous (pilotes) raisonnez trop avec des efforts aérodynamiques pleins vos gouvernes…

cette simple conversion d’énergie cinétique en énergie potentielle, avec l’efficacité appliquée en début de scénario ( + 7000 ft /mn ) , démontre que l’avion « cale » littéralement, cabré en pleine ascension et décroche avant même que les mesures de vitesse ne redeviennent fiables, avec alarmes de décrochage alors associées, mais pour se déclarer tout aussi immédiatement invalides en haut de la cloche quasiment, puisque tellement faibles avec un appareil déjà en chute libre et en mode fer à repasser.
Sur la composante de vitesse horizontale, le cabré de l’avion est un aérofrein efficace, outre qu’il est le moteur principal du gain d’altitude.
Sur la composante de vitesse verticale, reflet quasiment de l’énergie cinétique de l’appareil vu les délais très courts où tout ceci se déroule, le décrochage est déjà effectif lorsque la chute de vitesse ne garantit plus la portance et que tout s’inverse si vite : de + 7000 à + 700 ft/mn : perte de portance déjà , la gravité contre la composante de vitesse verticale ; de + 700 à -9000 ft/mn = chute libre établie.

c) vraisemblablement qu’un tel type d’accident ne peut résulter que d’un cumul de causes multiples et improbables, et non pas simplement d’un ou de pilote(s) qui maintiendrai(en)t un ordre à cabrer quasi permanent et incompréhensible de tous. La note BEA fait d’ailleurs plutôt bonne impression concernant la compétence des pilotes dans les premiers instants, qui comprennent plutôt assez instantanément, en moins de 10 sec, leur perte des mesures de vitesse … Ils se savent immédiatement sous Alternate, donc manifestement comme vous tous dans ce forum, ‘évidemment sous AutoTrim’…

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Deux réflexions sous cet éclairage complémentaire de la conservation d’Energie (altitude – vitesse) :

Hypothèse 1, principale dans vos raisonnements : Vous postulez que les pilotes appliquent la procédure IAS douteuse, que la pente de montée est volontaire et commandée. Possible ...
Je comprends de vos échanges qu’un PF qui applique une procédure l’énonce (on saura donc un jour, CVR) mais on devrait avoir un TOGA initial, commandé par le pilote en cohérence avec son intention et cette règle, plutôt que 30 sec plus tard. Autre problème : ça monte surtout trop vite, l’erreur unique est supposée sur le pilotage sous cette hypothèse, malaise général induit forcément … Qui maintiendrait un tel scénario …

Hypothèse 2 : Turbulences possibles, probables mêmes (puisque roulis droit compensé) : sous mode ‘Alternate’ des calculateurs donc, avant même qu’un pilote ne l’énonce : « l’avion part en roulis à droite et le PF exerce une action à gauche … »
…Quid ? Si l’appareil , sous Alternate Auto Trim, est alors assez secoué pour que ça chatouille un peu, et qu’en terme de système une détection de moins de 0,5 g soit perçue et traitée comme telle ( ??)
=> Cas d’incidents multiples en série qui mérite un peu d’analyse …

=> L’ordre à cabrer ne peut il alors pas être simplement subi par le(s) pilote(s), du fait d’un Trim manuel ‘mode repli’ qui demande à l’avion de se cabrer ?
Dans cette hypothèse, l’avion opère une consigne de plan PHR via Tri manuel, son cabrage induit une ascension pouvant être subie( ?), ils perçoivent leur décélération (probable entre autre, par le niveau acoustique aérodynamique ambiant), donc TOGA (différé) pour contrer la décélération. Mais vous avez déjà largement souligné l’effet antagoniste à cabrer des moteurs sous faible vitesse et cela amplifie et achève un scénario déjà bien mal engagé.
Le PHR ‘globalement’ demandé ne pouvant être maintenu par le système (faute de vitesse suffisante et d’efforts aérodynamiques possibles), l’empennage arrière ne peut contrer le couple à cabrer des moteurs TOGA avec un message associé (ACAR) d’impuissance des gouvernes arrière à tenir la consigne PHR système demandée ??

=> Une fois l’appareil engagé en mode fer à repasser, qui peut bien avoir la moindre idée du barycentre d’application des efforts aérodynamiques sous 200 km/h de mode quasi vertical ?? (les efforts = 200km/h de vent relatif, s’appliquent sur la projection horizontale de la surface totale de l’avion)
Rien n’est moins sûr que le positionnement de ce barycentre par rapport au centre de gravité de l’appareil puisse autoriser une quelconque sortie naturelle d’un mode cabré… et puisqu’il n’y a plus d’appuis aérodynamiques (de vitesse horizontale) pour commander quoi que ce soit d’autre …
-------------------------------------------------------
Questions induites, de cette hypothèse ‘incidents cumulés’ subis par les pilotes :

- Question 1 : les pilotes ont ils une connaissance explicite du mode de fonctionnement des calculateurs , et en l’occurrence ( Alternate Law ET AutoTrim normalement évident) ou bien : ( Alternate PLUS un second mode repli dégradé sur Trim manuel , autorisé par l’une des permissivités associées sous Alternate … ) ??

- Question 2 : « accélération inférieure à 0,5 g » : c’est du détectable système lorsqu’on ressent des chatouillis associés à des turbulences un peu efficaces ?? C’est traité en valeur instantanée, ou sinon avec quelle tempo cumulée ??

- Question 3 : A quelle vitesse mini théorique une telle masse de 205 t décroche t elle ? d’où directement => dès telle altitude, durant la toute première minute, lorsque la vitesse ascensionnelle (commandée ou subie) est contrée par le décrochage , la fin du scénario déjà est inéluctable : plus aucun effort ou couple aérodynamiques possibles faute de vitesse horizontale de l’appareil ;

- Question 4 : une donnée-consigne enregistrée (à cabrer, à piquer…) est elle bien l’image de la seule intention pilote (le mini manche ? ), ou peut elle représenter parfois une entrée calculateur, possiblement fonction du mode de travail du calculateur : un cumul de Mini manche pilote + d’ une sorte d’offset de Trim manuel ??
-------------------------------------------------------

Merci d’avance pour vos éclairages sur ce type d’hypothèse technique envisageable car apparemment cohérente des éléments connus transmis.

Merci de bien vouloir tuer cette hypothèse surtout !! car les temps de réaction autorisés aux pilotes seraient au quel cas bien trop courts… : cumul d’évènements multiples de probabilités faibles (gel des Pitots + turbulences efficaces concomitantes avec accélération perçue système < 0,5 g, sous Alternate ), interface homme machine (auto Trim évidemment, ou justement : peut être pas ?) , un temps de réaction bien court requis pour envisager pouvoir contrer l’évènement d’origine (une montée ascensionnelle bien trop efficace, éventuellement subie) dans un enchainement de faits bien incompatibles du référentiel- expérience vécue des pilotes, fussent ils les plus compétents possible… (un décrochage non pas envers un plan horizontal usuel avec un vario qui tombe dans le négatif, mais par rapport à une pente de montée – inclinaison PHR demandée, et avec un vario qui dégringole à partir de + 7000 initiaux ; Des alarmes qui se taisent comme si tout s’arrangeait lorsqu’au contraire l’avion arrête définitivement de voler …)

Je ne re interviendrai plus. Je continue de vous lire avec attention.
J’attends simplement communications des conclusions détaillées du BEA à l’échéance annoncée …

Inutile aussi de discuter davantage du nombre, des qualifications, des sièges des pilotes …
Un CDB qui quitte son poste en vitesse horizontale de croisière, qui lorsqu’il revient dans le cockpit, ne retrouve qu’un avion en quasi chute libre à 200 km/h de vitesse verticale sans possibilité d’aucune commande efficace, faute de vitesse horizontale significative …

Je reste convaincu de la compétence des pilotes vu leur temps de réaction initial : quel scénario ont-ils donc pu subir pour que tout soit si vite et inéluctablement engagé??
Vu le temps que vous avez tous mis pour retrouver les conditions possibles de passage en Trim manuel sous Alternate, je pense que chacun pourrait subir de la même façon le même scénario, dans l’hypothèse considérée ...

Donc, l’appareil était , à l’inversion de sa composante de vitesse verticale, quasi arrêté tout là haut , comme en bout de piste avec à peine une composante horizontale digne d’une vitesse de roulage … ensuite, on sait depuis 2009 le temps de chute requis depuis une telle altitude , et qui pour quoi faire à partir de là , sans possibilité d’efforts aérodynamiques dans les gouvernes , autre que de contrer du mieux possible le roulis éventuel…


  
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Jeu 23 Juin 2011 01:38

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Jeu 23 Juin 2011 01:38 
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Inscription: Lun 15 Juin 2009 17:09
Rasta a écrit:
valvanuz a écrit:
:oops: Je dois être vraiment bouché, mais je ne comprends toujours pas. Et, rien à voir avec AF 447.


Lol, c'est vrai que tout le monde ayant voulu expliquer sa conception de la chose c'est devenu un merdier incompréhensible. Entre la loi, les règles internes à chaque compagnie etc....Quand le lis les messages je comprends plus rien non plus. Heureusement, je connais les règles actuelles pour ma compagnie :mrgreen:

valvanuz a écrit:
C'est donc un qualifié place droite qui prend la place à gauche en tant que PNF? Il ne pourra donc pas devenir PF (tjours à gauche) même si ça merde????


...............................................................

Chez AF, l'OPL en place gauche, assure la relève du commandant dans sa fonction, doit être ATPL complet, et assure le rôle du PNF.
On précise cependant qu'il fera, lors de l'exécution des procédures urgence-secours éventuelles, les actions dévolue au CDB. Hors il existe une procédure, la descente d'urgence, où la répartition des taches est CDB/OPL et non pas PF/PNF et dans laquelle les actions CDB le place obligatoirement PF, donc dans le cas de l'application de cette procédure, l'OPL de gauche passera PF. Il y a un autre cas ou l'OPL de gauche passera PF: le pilotage aux instruments de secours car ceux-çi sont devant lui et pas devant le gars placé en place droite.

......................................................................



Merci Rasta, ça a le mérite d'être clair ! Je pense que dans la situation où étaient les pilotes du 447, ce qui leur importait était de sauver l'avion et les passagers et pas de savoir si le copi gauche avait 4 barrettes "virtuelles" !

Je propose qu'on en reste là sur ces histoires de places, car on a vraiment fait le tour du "problème" !


  
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Jeu 23 Juin 2011 03:20

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Jeu 23 Juin 2011 03:20 
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Petit Nouveau
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Inscription: Lun 15 Juin 2009 17:09
fran91 a écrit:
Pour les nouveaux arrivants , je pense que le document ci dessous est intéressant , particulièrement pour la compréhension de la notion " Unsafe condition " et l'intérêt d'attendre les enregistrements avant de prendre position sur les responsabilités concernant cet accident

Citation:
1
AF 447. Après l’accident. Chronologie

En préambule de la chronologie des faits marquants qui ont suivi l’accident du vol AF 447 et qui
confirment la faillite du retour d’expérience, il est utile d’apporter les précisions suivantes qui seront
détaillées plus loin :

.............................................................................

Les pilotes du vol AF 447 n’avaient pas été prévenus de cette « unsafe condition ».
Si, en l’absence des enregistreurs on ne saura sans doute jamais comment l’Airbus A330 du
vol AF 447 est sorti de son domaine de vol
, on sait définitivement pourquoi :
à cause de l’« unsafe condition » résultant du défaut des sondes Pitot Thalès AA !
janvier 2010


Très intéressant, mais quelle est la source de ce document ?

Je note :

""Or, à la date de l’accident, le document en vigueur CS25 qui traite de la certification affirme (annexe
55) que la perte des informations primaires de vitesse est un risque dont la probabilité d’occurrence
doit être « Extremely Remote » c'est‐à‐dire ‹1/10⁷, une probabilité qui classe le risque « hazardous ».""

Ca fait froid dans le dos de découvrir, après un nombre élevé d'incidents dûs au givrage des sondes Pitot, que rien n'a été entrepris (sauf "éviter de voler dans des conditions qui peuvent entraîner un risque de givrage") :mrgreen:

Cette catastrophe était donc programmée, on savait qu'elle arriverait, la seule inconnue étant la date...

Tous coupables... Et question aux Pilotes : "Pourquoi avez-vous continué d'accepter de voler dans de telles conditions, après avoir pris connaissance du rapport Air Caraïbes ?"


  
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Jeu 23 Juin 2011 03:49

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Jeu 23 Juin 2011 03:49 
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Petit Nouveau
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Inscription: Lun 15 Juin 2009 17:09
Nephi a écrit:
valvanuz a écrit:
L'ultime décision est toujours donnée au Pilote (AB comme Boeing). Le probleme est la phase de transition. Quand l'automatisme passe la main, encore faut'il que le pilote sache dans quelles conditions il se retrouve vraiment.

So true.

........................................................

Au poste : un pilote, et un chien. Le pilote pour donner à manger au chien, le chien pour mordre le pilote si il essaye de toucher à autre chose qu'à sa gamelle.


Vous êtes pour la suppression des pilotes dans le cockpit ?

Plus sérieusement, plus je lis, moins j'ai envie de prendre l'avion :oops:


  
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Jeu 23 Juin 2011 04:28

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Jeu 23 Juin 2011 04:28 
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Inscription: Lun 15 Juin 2009 17:09
L'iPad dans le cockpit d'AA...

http://fr.finance.yahoo.com/news/L-iPad ... 4.html?x=0

Il faut aller plus loin, le connecter en wi-fi avec les ordinateurs de bord, pour suggérer aux pilotes les meilleures décisions à prendre en cas d'incohérence des informations...

Et rajouter un i-Phone pour les Mayday et un i-pod pour le fun ?

Ca commence à devenir n'importe quoi l'aviation commerciale :mrgreen:


  
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Jeu 23 Juin 2011 07:53

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Jeu 23 Juin 2011 07:53 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mar 14 Aoû 2007 13:53
Localisation: La France du Sud de la Loire
Mais non Ramses, tu le sais bien, ce n'est pas pour rien
que l'on demande d’éteindre les portables, car il y risque d’interférence avec les systèmes embarqué.

Rasta à raison c'est un produit pour les bobos :lol:


  
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Jeu 23 Juin 2011 08:57

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Jeu 23 Juin 2011 08:57 
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Inscription: Mar 29 Mar 2011 00:33
ramses a écrit:
Vous êtes pour la suppression des pilotes dans le cockpit ?

:lol: Merci pour cet éclat de rire matinal :lol:


  
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Jeu 23 Juin 2011 09:22

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Jeu 23 Juin 2011 09:22 
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Inscription: Mar 18 Jan 2011 20:08
Alain78 a écrit:
Questions induites, de cette hypothèse ‘incidents cumulés’ subis par les pilotes :

- Question 1 : les pilotes ont ils une connaissance explicite du mode de fonctionnement des calculateurs , et en l’occurrence ( Alternate Law ET AutoTrim normalement évident) ou bien : ( Alternate PLUS un second mode repli dégradé sur Trim manuel , autorisé par l’une des permissivités associées sous Alternate … ) ??

- Question 2 : « accélération inférieure à 0,5 g » : c’est du détectable système lorsqu’on ressent des chatouillis associés à des turbulences un peu efficaces ?? C’est traité en valeur instantanée, ou sinon avec quelle tempo cumulée ??

- Question 3 : A quelle vitesse mini théorique une telle masse de 205 t décroche t elle ? d’où directement => dès telle altitude, durant la toute première minute, lorsque la vitesse ascensionnelle (commandée ou subie) est contrée par le décrochage , la fin du scénario déjà est inéluctable : plus aucun effort ou couple aérodynamiques possibles faute de vitesse horizontale de l’appareil ;

- Question 4 : une donnée-consigne enregistrée (à cabrer, à piquer…) est elle bien l’image de la seule intention pilote (le mini manche ? ), ou peut elle représenter parfois une entrée calculateur, possiblement fonction du mode de travail du calculateur : un cumul de Mini manche pilote + d’ une sorte d’offset de Trim manuel ??
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Question 1 : Il est clair que les pilotes, quelle que soit la compagnie, n'ont pas de connaissance explicite du fonctionnement interne des calculateurs et de leurs modes de fonctionnement, mais qu'ils ont une connaissance "utilisateur" de leur machine.
C'est à dire qu'ils connaissent les logiques, les paramètres qui entraînent un mode où un autre, les conditions d'entrée ou de sortie d'un mode, et cela dans le cadre de l'utilisation de leur machine, tel que c'est prévu dans la documentation du constructeur à l'usage des pilotes.
Mais ils n'ont pas la connaissance de tous les détails internes. Et quand bien même ils les auraient, cela ne leur servirait à rien en situation dynamique.

Question 2 : c'est une valeur instantanée mesurée par les accéléromètres des ADIRS.

Question 3 : Je trouve tes bilans énergétiques un peu tronqués. Tu convertis de l'énergie cinétique en énergie potentielle, ce qui est exact, mais il faut à cela ajouter de la puissance apportée par les moteurs (si les manettes n'étaient pas dans le cran TOGA, la poussée n'était pas nulle pour autant, elle était peut-être très élevée). Et le rendement étant loin d'être égal à 1, une grande partie de l'énergie cinétique n'est pas convertie en énergie potentielle, tu l'as évoqué mais c'est important et pas évident à quantifier en régime transitoire.
De plus, et surtout à haute altitude, parler de vitesse de décrochage demande de connaître tellement de conditions extérieures que ce n'est pas un paramètre pertinent. On parle d'incidence de décrochage, ça c'est valable en toutes circonstances (et malheureusement pas affiché sur cet avion).
Donc à 205t au Fl350 et sous 0.5g dans de l'air à ISA+10 avec 10° d'inclinaison, bon courage pour trouver la vitesse de décrochage (vitesse indiquée, bien sûr).
Par contre une aile en flèche comme celle qui équipe cet avion décroche aux alentours de 17° d'incidence.
Tu parles de barycentre, sur ce genre d'avion le centre de gravité se situe aux environs de 30% de la corde aérodynamique moyenne.
C'est à dire en avant du foyer des forces aérodynamiques.
C'est à dire (et c'est réglementaire) qu'il a une tendance naturelle à piquer du nez si une force de déportance n'est pas appliquée sur l'empennage.
Je pense (mais je n'ai pas essayé), que même à partir d'une vitesse nulle, l'avion se met en piqué le nez en bas et reprend une ligne de vol (comme une feuille d'arbre qui tombe à l'automne, le principe aérodynamique est le même), à condition qu'il n'y ait pas des forces qui maintiennent une incidence élevée.
Là, il me semble que deux forces empêchaient l'incidence de diminuer : le PHR à 13° à cabrer, et les moteurs, donnant un effet cabreur.
Donc peut-être qu'avec un trim ramené au neutre et les moteurs au ralenti, le scénario n'était pas inéluctable. Je ne suis pas certain, je pose la question, mais ça me semble en accord avec les principes aérodynamiques sur ce type d'avion.

Question 4 : le DFDR enregistre, entre autres, la position des manches. Ou du moins le signal électrique qui sort de ces manches, reflet de la position des manches. Les autres signaux d'entrée des calculateurs de commandes de vol sont enregistrés aussi, sur d'autres voies de l'enregistreur.
Donc il est possible de penser que quand le BEA parle "d'ordre à cabrer" sans rien dire de plus, il s'agit des ordres donnés sur les manches. Bien sûr, là aussi, on en saura davantage quand le BEA sera moins laconique.


  
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