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Jeu 23 Juin 2011 14:09

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Jeu 23 Juin 2011 14:09 
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Inscription: Mar 08 Mar 2011 17:05
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pierre320 a écrit:

Donc à 205t au Fl350 et sous 0.5g dans de l'air à ISA+10 avec 10° d'inclinaison, bon courage pour trouver la vitesse de décrochage (vitesse indiquée, bien sûr).
Par contre une aile en flèche comme celle qui équipe cet avion décroche aux alentours de 17° d'incidence.


Quand tu étais sur ton 747-200 tu avais très certainement eu à utiliser maintes fois un grand graphique étalé sur 2 pages 21x27 et sur le quel tu pouvais introduire/pointer toutes les valeurs que tu désirais (FL, Mac, OAT, Inclinaison, Masse, centrage, etc,).

Avec un bon crayon taillé bien pointu, tu arrivais à trouver des valeurs assez « pointues ».

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Jeu 23 Juin 2011 15:00

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Jeu 23 Juin 2011 15:00 
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Inscription: Mar 18 Jan 2011 19:08
Il ne m'a pas semblé voir un tel graphique dans la documentation Airbus A330, peut-être les as-tu ?

Mais on peut trouver une valeur approchée en utilisant d'autres courbes et tableaux.


  
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Jeu 23 Juin 2011 21:02

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Jeu 23 Juin 2011 21:02 
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Inscription: Sam 17 Mai 2008 18:19
Localisation: BUC chez BLERIOT
...""The committee also recommended that CASA, the ATSB, and Australian airlines review the final findings of the incomplete French investigation into the Air France flight AF447 disaster, which killed all 228 people on board an Airbus A330-200 when it crashed in the mid Atlantic in June 2009 after the crew failed to overcome a stall at high altitude.
The crash has already raised many doubts about the adequacy of pilot training to handle a range of situations in airliners with highly automated flight management systems, and the committee wants the Australian authorities and airlines to consider whether that accident may be relevant to operations in this country.
If necessary the committee may seek approval for a further hearing into these matters.
The key recommendations, if accepted and acted upon, would significantly improve flight standards in Australia and compel CASA to become more become accountable and deliver on a regulatory reform process that has only recently gained significant momentum after almost two decades of near paralysis...""
http://blogs.crikey.com.au/planetalking ... te-report/

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Ven 24 Juin 2011 00:45

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Ven 24 Juin 2011 00:45 
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Inscription: Dim 28 Juin 2009 23:46
Localisation: ::in::a::plasma::cocoon::
Bonjour,
Pour en revenir à ce qui s'est dit lors du brieffing qui a vu le 2nd copilote relever le CDB:

Entre 1 h 59 min 32 et 2 h 01 min 46 , le commandant de bord assiste au briefing entre
les deux copilotes, au cours duquel le PF dit notamment que « le petit peu de turbulence
que tu viens de voir […] on devrait trouver le même devant […] on est dans la couche
malheureusement on ne peut pas trop monter pour l’instant parce que la température
diminue moins vite que prévu » et que « le logon a échoué avec Dakar ».

Le PF semble penser qu'il peut sortir de la "couche" en gagnant de l'altitude (il déroute de 12° à gauche son appareil quelques minutes plus tard).
Avez vous vu la coupe (le long de la route de l'AF 447) de la tempête tropicale réalisée sur le site ci dessous ? :
http://www.weathergraphics.com/tim/af447/
Il semble que gagner de l'altitude aurait présenté assez peu d'intérêt vu la hauteur des cumulos ? (sommets à près de 55 000 pieds)(mais ça, est-ce qu'ils avaient moyen de le savoir à l'aide de leur radar de bord ?)
Est-ce qu'une pratique d'évitement des cellules orageuses ou convectives consiste à passer par dessus ou gagner de l'altitude ?
Il y a eu une montée (très brutale) depuis le niveau 350 stabilisée au 375, puis un début de seconde mise en montée brutale qui se solde par un décrochage. En douceur, jusqu'à quelle altitude l'A330 pouvait monter sans risque ?


  
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Ven 24 Juin 2011 03:07

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Ven 24 Juin 2011 03:07 
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Inscription: Lun 15 Juin 2009 16:09
Hyperveloce a écrit:
Bonjour,
Pour en revenir à ce qui s'est dit lors du brieffing qui a vu le 2nd copilote relever le CDB:

Entre 1 h 59 min 32 et 2 h 01 min 46 , le commandant de bord assiste au briefing entre
les deux copilotes, au cours duquel le PF dit notamment que « le petit peu de turbulence
que tu viens de voir […] on devrait trouver le même devant […] on est dans la couche
malheureusement on ne peut pas trop monter pour l’instant parce que la température
diminue moins vite que prévu » et que « le logon a échoué avec Dakar ».

Le PF semble penser qu'il peut sortir de la "couche" en gagnant de l'altitude (il déroute de 12° à gauche son appareil quelques minutes plus tard).
Avez vous vu la coupe (le long de la route de l'AF 447) de la tempête tropicale réalisée sur le site ci dessous ? :
http://www.weathergraphics.com/tim/af447/
Il semble que gagner de l'altitude aurait présenté assez peu d'intérêt vu la hauteur des cumulos ? (sommets à près de 55 000 pieds)(mais ça, est-ce qu'ils avaient moyen de le savoir à l'aide de leur radar de bord ?)
Est-ce qu'une pratique d'évitement des cellules orageuses ou convectives consiste à passer par dessus ou gagner de l'altitude ?
Il y a eu une montée (très brutale) depuis le niveau 350 stabilisée au 375, puis un début de seconde mise en montée brutale qui se solde par un décrochage. En douceur, jusqu'à quelle altitude l'A330 pouvait monter sans risque ?


Cher Hyperveloce,

Si le logon avec Dakar n'avait pas échoué, ne penses-tu pas qu'ils auraient demandé un contournement par l'ouest ?

A 01.50, c'était encore jouable... Le CDB était encore aux commandes... Avait-il sur le radar l'image qu'on voit sur weathergraphics ? Si oui, à mon avis, il ne s'est pas dérouté parce qu'il n'avait pas le contact avec Dakar pour obtenir une validation...

On ne parle pas beaucoup de cette perte de contact avec Dakar, c'est pourtant une des causes probables de cet accident...

Les questions que je me pose :

- Est-il normal qu'un avion ne soit pas en permanence en contact radio avec les contrôles aériens ?

- Est-il normal qu'un avion entre délibérément dans une zone à risques (zones rouges du graph) ?

- Est-il normal qu'un CDB quitte le poste en arrivant dans une zone à risques ?

- La montée brutale peut s'expliquer par le déroutement de 12° W (sans validation du contrôle de Dakar) pour pallier à tout risque de collision ? Car il y avait quant même d'autres avions dans le secteur... Même "en douceur", l'avion ne pouvait pas monter au-delà de FL380, le PF en était sûrement conscient...


  
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Ven 24 Juin 2011 03:22

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Ven 24 Juin 2011 03:22 
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Inscription: Sam 13 Juin 2009 17:32
Localisation: 21°19'10.47"S 55°25'38.06"E
Citation:
Les questions que je me pose :

- Est-il normal qu'un avion ne soit pas en permanence en contact radio avec les contrôles aériens ?

- Est-il normal qu'un avion entre délibérément dans une zone à risques (zones rouges du graph) ?

- Est-il normal qu'un CDB quitte le poste en arrivant dans une zone à risque


Toutes les réponses à tes questions son déjà sur ce forum. :|

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Ven 24 Juin 2011 08:35

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Ven 24 Juin 2011 08:35 
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Inscription: Sam 17 Mai 2008 18:19
Localisation: BUC chez BLERIOT
Suite à des pratiques de la Jetstar et des déclarations intempestives de son Président, toute une polémique suit son cours en Australie utilisant aussi AF447. La suite, extrait: ""...From the submissions and lengthy hearings conducted by the committee it is apparent that there is a serious contest going on in many airlines, not just in Australia, between the accountancy based desire for pilots to use autopilots as much as possible, and the reality that when automated systems fail or other emergencies strike, pilot experience and training are crucial to avoiding an Air France type of disaster.
Qantas would have lost an Airbus A330-300 near Learmonth in Western Australia in 2008, and an Airbus A380 near Singapore last November, had not experienced pilots effectively disregarded or selectively engaged their computerized flight control systems to deal with sudden emergencies, as they did in two recent 747 emergencies at Bangkok and in a forced landing in Manila...""http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2011/06/23/casa-gets-periodic-accountability-and-low-hour-pilots-shot-down-in-senate-report/

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Ven 24 Juin 2011 11:26

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Ven 24 Juin 2011 11:26 
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Inscription: Mar 08 Mar 2011 17:05
Localisation: N 43°41'08''.52 / E001°21'27''.17
ramses a écrit:
Hyperveloce a écrit:
Il semble que gagner de l'altitude aurait présenté assez peu d'intérêt vu la hauteur des cumulos ? (sommets à près de 55 000 pieds)(mais ça, est-ce qu'ils avaient moyen de le savoir à l'aide de leur radar de bord ?)


Cher Hyperveloce,

Si le logon avec Dakar n'avait pas échoué, ne penses-tu pas qu'ils auraient demandé un contournement par l'ouest ?

A 01.50, c'était encore jouable... Le CDB était encore aux commandes... Avait-il sur le radar l'image qu'on voit sur weathergraphics ? Si oui, à mon avis, il ne s'est pas dérouté parce qu'il n'avait pas le contact avec Dakar pour obtenir une validation...


Si le logon avec Dakar n'avait pas échoué, ne penses-tu pas qu'ils auraient demandé un contournement par l'ouest ?: Alors là je peux te dire qu’entre un « No-contact « avec Dakar, Ouagadougou, Port-Moresby ou autre Romorantin et le risque de de pénétrer dans une zone rouge/jaune, je suis certain que je ne serait pas le seul à ne pas avoir d'état d'âme.

Certaines procédures sont de toute façon prévues (Monter/descendre de 500ft en fonction du cap de l’avion, lancer un message « PAN, PAN, PAN », émettre sur 121,5 ou ailleurs et demander à un trafic s’il peut faire le relai, etc.

La première règle d’Or est « Fly the aircraft » en toutes circonstances.
Pour que l’aircraft continue à être « flyable », il ne faut pas l’amener là où il y a un risque qu'il ne le soit plus.
Ce n’est pas parce que Dakar ne répond pas que l’on doit continuer dans la gueule du loup.

Sans parler de l’Afrique, ceci m’est arrivé plusieurs fois en Europe en VHF (Exemple Brindisi) :
- « Brindisi, This is Truc airline 123, requesting an immediate 30° to the left due to weather» .

Réponse de Brindisi: - “Truc airline 123, unable to approve now, I’ll call you….etc.”

- « PAN, PANPAN, Brindisi (ou Malaga) Truc airline 123 is immediately deviating 30° to the left due to weather PAN, PAN, PAN, I'll call you back “

"avaient moyen de le savoir à l'aide de leur radar de bord ?" Pas besoin du Radar pour ça car de toute façon trop imprécis.
On sait par experience que dans ces regions un CB à 35000ft est un ....petit CB encore en formation. Un CB au stade de la maturité proche de l'équateur peut crever la Trop entre le FL550 et le FL600.
Ensuite, il y a les cartes Temsi ou autres « Weather Significant Charts » sur lesquelles sont précisées entre autres l’altitude des CB et celle de la Tropopause.

La carte ci-dessous celle-ci dépeint les plus élevés le NW entre l’Indonésie et Bornéo, FL 480).

Image

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Ven 24 Juin 2011 11:50

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Ven 24 Juin 2011 11:50 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Ven 26 Jan 2007 08:51
Localisation: france
j'appuie au commentaire d'alain maindelon, dont l'avion doit rester "flyable"

si on nous avait enseigné cette notion au brevet de pilote privé (1984) mon épouse en monoplace ne se serait pas crashée et miraculeusement sortie vivante et sans grave conséquences, car effectivement elle n'avait pas de contact radio avec la tour et en voulant éviter de croiser l'axe principale de piste en attendant les feux de la tour (avion monoplace) elle a perdu le contrôle en virage trop bas et décroché deux fois, le premier l'amenait à couper la piste principale ce qu'elle n'a pas voulu faire ne sachant le traffic elle a continuée à tourner et nouveau décrochage mais là plus de place pour récupérer , enfin assez pour avoir crashé sous un angle favorable,

au débriffing par notre ami pilote de chasse à l'époque, nous avait dit, mieux vaut faire une connerie et se faire engueuler que d'être mort dans les règles, au moins si on se fait engueuler c'est qu'on est vivant, :!:


  
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Ven 24 Juin 2011 12:25

 Evitement zones météo perturbées
MessagePosté: Ven 24 Juin 2011 12:25 
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Inscription: Dim 28 Juin 2009 23:46
Localisation: ::in::a::plasma::cocoon::
Bonjour,
Le fait est que le vol AF 447 s'est dérouté (de 12°) sans avoir établi le Log On sur Dakar, et même sans ce contact, et si la sécurité du vol en dépend, Alain explique qu'on se déroute. Peut-être le vol AF 447 se serait-il dérouté plus tôt si ce Log On sur Dakar n'avait pas été en échec.
Je me demande si les cartes présentées par Alain sur l'altitude des Cb en zone tropicale ne sont pas susceptibles d'évoluer assez rapidement, si des cartes obtenues en préparation de mission ne sont pas susceptibles d'être périmées à l'arrivée sur zone (entre ORARO et TASIL).
Au delà de l'évitement dans le plan horizontal, si je comprends bien Alain, le changement d'altitude pourrait aussi être motivé par l'évitement d'autres vols. La aussi, l'échec du Log On sur Dakar pourrait avoir été un facteur incitateur ?
Pourtant, lors du briefing, l'opportunité de monter/gagner de l'altitude est clairement liée à la météo et il n'est pas fait mention d'un déroutement (plan horizontal). L'A330 n'est il pas capable d'évoluer jusqu'au FL 400 voire 410 selon la doc Airbus ? Peut être dans des conditions de vol idéales ? (masse, centrage, profil températures, météo). Si le PF savait que tenter de monter au delà du niveau 380 le mettait en danger (de sortir de l'enveloppe), alors ses manoeuvres à cabrer une fois parvenu au niveau 375 sont d'autant plus incompréhensibles lors des 50 secondes critiques ?

A propos des alarmes de décrochage:
2nde phase (non récupération du décrochage): après ce décrochage en croisière H.A., une "belle bleue" sur les horizons artificiels et un vario qui devient rapidement fortement négatif, et le comportement extrêmement trompeur/ambigu (dans un contexte déjà fortement ambigu) des alarmes décrochages qui
1) stoppent parce que les vitesses air deviennent invalides car < 30 kts... alors qu'elles devaient continuer à retentir (AoA très important)
2) réapparaissent lorsque l'équipage réalise la bonne manoeuvre (réduire les gaz et piquer) et que l'AoA se réduit.
il y a déjà une ambiguité forte sur l'alarme de décrochage entre le message ECAM "risk of undue stall warnings" et les procédures qui encouragent à prendre en compte ces alarmes décrochage parce que basées uniquement sur l'AoA et non la vitesse. C'est Air Caraïbe qui l'a mise en exergue.
il apparait une ambiguité forte dans le déclenchement (ou non) de l'alarme de décrochage, qui bien que censée être indépendante des vitesses air, est:
1) beaucoup plus sensible en loi alternative 2 (et dépend de la config aéro et du mach... même en cas de NAV DISAGREE !) qu'en loi normale (seuil de déclenchement fixe)
2) inhibée lorsque les vitesses air deviennent invalides

Pas évident à comprendre, même à tête reposée, et hors stress d'une situation réelle en cockpit ou d'autres indicateurs sont eux même ambigus !


  
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Ven 24 Juin 2011 13:04

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Ven 24 Juin 2011 13:04 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Dim 02 Mar 2008 15:33
alainmandon a écrit:

Sans parler de l’Afrique, ceci m’est arrivé plusieurs fois en Europe en VHF (Exemple Brindisi) :
- « Brindisi, This is Truc airline 123, requesting an immediate 30° to the left due to weather» .

Réponse de Brindisi: - “Truc airline 123, unable to approve now, I’ll call you….etc.”

- « PAN, PANPAN, Brindisi (ou Malaga) Truc airline 123 is immediately deviating 30° to the left due to weather PAN, PAN, PAN, I'll call you back “



J'adore ca, je vois d'ici la gueule du controlleur :)

En langage poli on dit "ouais ouais, causes toujours"....


  
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Ven 24 Juin 2011 13:07

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Ven 24 Juin 2011 13:07 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Ven 26 Jan 2007 08:51
Localisation: france
ne pas oublier que le T CAS est là pour éviter les collisions ?? je me trompe,
et le message en PAN PAN PAN est dans la procédure, alors...


  
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Ven 24 Juin 2011 13:09

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Ven 24 Juin 2011 13:09 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Lun 06 Nov 2006 16:31
L'A330 volait certainement a son niveau optimum. Le niveau opti est 3 a 4000 ft sous le niveau maxi. Au niveau opti l'avion possede, en schematisant, une marge de manoeuvre de 30 a 40kts, voire plus, par rapport au decrochage bas et de 20 a 30 kts par rapport au decrochage haut. Cette marge diminue en virage. Elle permet en zone turbulente d'avoir une marge de poussée et de manoeuvre en cas de déstabilisation. Si on monte au niveau max, on perd pratiquement toutes les marges, l'avion vole, mais a la moindre déstabilisation, il faut descendre pour recuperer la vitesse et ne pas décrocher.
Au fur et a mesure que l'avion s'allege en consommant son carburant le niveau opti augmente ( environ 700ft/h). Tout pilote connait ces mecanismes de base de l'aerodynamique appliqués aux jets et le FMS indique ces niveaux. On les trouve egalement dans les manuels TU.

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En direct du cockpit du B777
https://www.youtube.com/user/LCAviator


  
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Ven 24 Juin 2011 13:35

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Ven 24 Juin 2011 13:35 
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Inscription: Dim 28 Juin 2009 23:46
Localisation: ::in::a::plasma::cocoon::
Ok pour le TCAS (évitement des autres vols), mais n'y a-t-il pas un message ACARS lié au TCAS ?
010210344300506NAV TCAS FAULT


  
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Ven 24 Juin 2011 14:06

 Re: Air France AF447 : Place maintenant à l'enquête (Partie
MessagePosté: Ven 24 Juin 2011 14:06 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Ven 26 Jan 2007 08:51
Localisation: france
pour lui peut voir surement , selon le message, mais les autres l'ont aussi , non ?


  
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