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Jeu 20 Aoû 2020 07:34

 Re: AIR INDIA/CRASH 1966 MASSIF MT-BLANC/DECOUVERTES RECENTES
MessagePosté: Jeu 20 Aoû 2020 07:34 
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Maréchal de l'Air
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Concernant le relais.
Il y a quelque chose qui me chiffonne. Les colliers plastiques auto serrants (*) qui tiennent le câblage n'étaient, à ma connaissance, pas utilisés à l'époque du crash du "Constellation". Il était d'usage de faire tenir ensemble les fils électriques par des "frettes" (voir photo ci-dessous), du moins pour les circuits généraux avion. Cela faisait même partie des "règles de l'art".
Je ne sais en revanche pas trop pour les composants internes des équipements. C'est possible, ces équipements étant remplacés assez régulièrement au long de la vie de l'avion.

(*) de type "Ty-Rap", ou encore "Colson", sans vouloir faire de réclame. De mémoire, les premiers exemplaires utilisés en aéronautique civile doivent remonter à la fin des années 60. Il me semble (mais la mémoire...) avoir vu les premiers sur le 727.

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Jeu 20 Aoû 2020 11:05

 Re: AIR INDIA/CRASH 1966 MASSIF MT-BLANC/DECOUVERTES RECENTES
MessagePosté: Jeu 20 Aoû 2020 11:05 
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Gonfleur d'Hélice
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VALMY Image a écrit:
Concernant le relais.
Il y a quelque chose qui me chiffonne. Les colliers plastiques auto serrants (*) qui tiennent le câblage n'étaient, à ma connaissance, pas utilisés à l'époque du crash du "Constellation". Il était d'usage de faire tenir ensemble les fils électriques par des "frettes" (voir photo ci-dessous), du moins pour les circuits généraux avion. Cela faisait même partie des "règles de l'art".
Je ne sais en revanche pas trop pour les composants internes des équipements. C'est possible, ces équipements étant remplacés assez régulièrement au long de la vie de l'avion.

(*) de type "Ty-Rap", ou encore "Colson", sans vouloir faire de réclame. De mémoire, les premiers exemplaires utilisés en aéronautique civile doivent remonter à la fin des années 60. Il me semble (mais la mémoire...) avoir vu les premiers sur le 727.


Citation:
Histoire

En 1956, Maurus Logan, un employé de Thomas & Betts, eut l'idée d’un collier de serrage, alors qu’il visitait une usine d’avions Boeing. Le câblage d’un avion comporte des kilomètres de fils, assemblés à l'usine sur des plaques de 50 pieds de long, et fixés par des nœuds de ficelle de frettage cirée en nylon tressé. Ces nœuds étaient étroitement serrés à la main, causant souvent des blessures ou d’épais cals. Maurus Logan consacra deux années à perfectionner une alternative, effectuant des essais avec divers outils et matériaux. Le 24 juin 1958, un brevet pour le collier Ty-Rap fut déposé1.

Le serre-câble Ty-Rap facilite l'assemblage des harnais de câbles dans les avions. Le premier mois, les revenus des ventes s'élevaient à 350 USD. Aujourd'hui, T&B génère un revenu de centaines de millions de dollars américains en vente de serre-câbles déclinés en de nombreuses couleurs, différentes conceptions et matériaux, et en diverses longueurs. Les serre-câbles de T&B entrent désormais dans la réalisation de milliers de produits s'étendant des motocyclettes aux engins spatiaux.


https://fr.wikipedia.org/wiki/Collier_de_serrage_en_plastique

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Jeu 20 Aoû 2020 12:22

 Re: AIR INDIA/CRASH 1966 MASSIF MT-BLANC/DECOUVERTES RECENTES
MessagePosté: Jeu 20 Aoû 2020 12:22 
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Maréchal de l'Air
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Merci pour le complément, Headset.
Ce qui démontre bien que ces colliers n'appartiennent certainement pas à un avion livré en 1948 et crashé en 1950.

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Jeu 20 Aoû 2020 17:41

 Re: AIR INDIA/CRASH 1966 MASSIF MT-BLANC/DECOUVERTES RECENTES
MessagePosté: Jeu 20 Aoû 2020 17:41 
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Gonfleur d'Hélice
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VALMY Image a écrit:
Merci pour le complément, Headset.
Ce qui démontre bien que ces colliers n'appartiennent certainement pas à un avion livré en 1948 et crashé en 1950.

Pourquoi le titre dit : AIR INDIA/CRASH 1966
De mémoire il me semble qu'il y a eu plusieurs crash sur le Mt Blanc ?

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Jeu 20 Aoû 2020 18:08

 Re: AIR INDIA/CRASH 1966 MASSIF MT-BLANC/DECOUVERTES RECENTES
MessagePosté: Jeu 20 Aoû 2020 18:08 
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Maréchal de l'Air
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Headset a écrit :
Citation:
Pourquoi le titre dit : AIR INDIA/CRASH 1966
De mémoire il me semble qu'il y a eu plusieurs crash sur le Mt Blanc ?

Oui. Il y a eu 2 crashs importants. Celui du "Constellation" en 1950, et celui du B707 en 1966. 2 avions Air India. Le glacier recrache apparemment à son gré des pièces de l'un ou de l'autre de ces appareils. Par exemple, en page 1 de ce fil, une photo postée par Iceman 29 des restes d'un réacteur RR appartenant au 707.
Il semble bien que certaines des pièces photographiées par allan69290 appartiennent au "Constellation".

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Jeu 20 Aoû 2020 18:38

 Re: AIR INDIA/CRASH 1966 MASSIF MT-BLANC/DECOUVERTES RECENTES
MessagePosté: Jeu 20 Aoû 2020 18:38 
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Amiral de l'Air
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Localisation: Près de Morlaix-Ploujean (LFRU)
Le Boeing 707:

https://www.youtube.com/watch?v=ezMSJ5CKpn0


Malabar Princess et B707, curieux des tin pour des avions d'une même compagnie sur la route des Indes:

https://www.youtube.com/watch?v=MET_2F5_IIk


https://www.youtube.com/watch?v=0NlCwaPgv-g

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Jeu 20 Aoû 2020 20:02

 Re: AIR INDIA/CRASH 1966 MASSIF MT-BLANC/DECOUVERTES RECENTES
MessagePosté: Jeu 20 Aoû 2020 20:02 
VALMY Image a écrit:
Headset a écrit :
Citation:
Pourquoi le titre dit : AIR INDIA/CRASH 1966
De mémoire il me semble qu'il y a eu plusieurs crash sur le Mt Blanc ?

Oui. Il y a eu 2 crashs importants. Celui du "Constellation" en 1950, et celui du B707 en 1966. 2 avions Air India. Le glacier recrache apparemment à son gré des pièces de l'un ou de l'autre de ces appareils.

De bien moindre importance (en terme de crash et débris), il y a eu aussi le crash de l'hélicoptère Sikorsky H-34 58-377 accidenté en 1956 vers 4.000 m lors de l'affaire Vincendon et Henry.
Certains gros débris ont été récupérés en 1978 au pied du glacier (moteur, boite de transmission et éléments du rotor) à l'aide d'un SA-330 Puma de l'Armée de l'Air.

Image

Image

Par contre, pour le "mystérieux" F104-G Starfighter italien de l'OTAN et sa non moins mystérieuse "Opération Chabert", c'est du côté Italien (glacier du Miage) qu'il faut chercher... :roll:


  
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Jeu 20 Aoû 2020 22:02

 Re: AIR INDIA/CRASH 1966 MASSIF MT-BLANC/DECOUVERTES RECENTES
MessagePosté: Jeu 20 Aoû 2020 22:02 
Pour ceux que cela intéresse, un podcast (passionnant !) de 54 minutes sur les 2 crashs, avec de nombreux détails et témoignages :

Emission "Affaires Sensibles" de France-Inter du 20 février 2017


  
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Ven 21 Aoû 2020 18:39

 Re: AIR INDIA/CRASH 1966 MASSIF MT-BLANC/DECOUVERTES RECENTES
MessagePosté: Ven 21 Aoû 2020 18:39 
A propos des débris, et en essayant de recouper les infos que l'on peut trouver sur le net et dans le rapport officiel pour le B707:

(cliquer sur les images pour agrandir)
Image


- Lockheed Constellation "Malabar Princess" Air India en 1950 : Crash à environ 4.677 m (atlitude du Rocher de la Tournette, impact environ 15-20 m sous l'arête sommitale ouest du Mont-Blanc), 1000 m au-delà et 300 m au-dessus de l'abri Vallot (4.362 m).
Perte de l'aile droite éboulée sur le versant italien. Rabote la haute neige qui couvrait l'arête et couvre de ses débris un kilomètre du versant français.
Des débris atteignent la langue terminale à environ 1.300 m en 1975 sur le glacier des Bossons.
Moteurs retrouvés sur les 2 versants : côté Italien (glacier du Miage) et côté Français (glacier des Bossons).
Pas de rapport publié consultable sur internet à ma connaissance.


- Hélico Sikorsky S58 en 1956 : Crash à 3.928 m sur le Grand Plateau lors de la tentative de sauvetage de Vincendon et Henry, juste au-dessus de la Combe Maudite.
Des débris atteignent la langue terminale du glacier des Bossons à 1.400 m en 1973.
Le moteur, la boite de transmission et des éléments du rotor sont hélitreuillés depuis le bas du glacier des Bossons en 1978.


- Boeing 707 "Kanchenjunga" Air India en 1966 : Crash à environ 4.750 m (rapport), sur l'arrête sommitale ouest du Mont-Blanc, soit 100 m au-dessus du Rocher de la Tournette, impact éloigné d'environ 150-200 m de celle du Constellation "Malabar Princess" !
Cap probable : 330°
Des débris sont éparpillés sur les 2 versants italien (dont 2 moteurs) et français de la montagne (mais beaucoup plus côté français).
Le rapport détaille assez précisément la liste et la position (14 zones) de certains débris visibles juste après l'accident (pages 11 et 15 du rapport).
Un des moteurs est repéré à environ 1 km de la zone d'impact, entre l'abri Vallot et le Grand Plateau (zone 14, à environ 4.150 m)
La boite noire n'a pas été retrouvée.
Zone d'impact sur l'arête (la partie sombre est le versant français):

Image

Carte du rapport page 15 :

Image

Carte refaite avec la position (approx) du Constellation et du S58 :

Image

Zones de débris numérotées 1 à 14 (page 11 du rapport) :

Citation:
1. — Point d’impact :
— karmann inférieur de voilure.
— morceau d’aileron extérieur gauche avec panneau d’accès au compartiment des masses d’équilibrage entre stations 779.96 et 835.10.
— élément de carter réacteur au niveau réservoir d’huile et sa jauge.
— un panneau de bord de fuite de voilure.
— une lisse non identifiée.
— un élément inférieur de fuselage avec poulie de renvoi de commande de vol.

2. — Versant italien, sous l’arête (entre point d’impact et la Tournette) :
— petits éléments de fuselage (couples, hublots, cloisons intérieures, une traversée de cloison pour quatre câbles de commandes de vol, des gilets de sauvetage...).

3. — Sous arête terminale à 1.000 mètres environ en contre-bas, en territoire italien (ces pièces n’ont pu être examinées) :
— un réacteur.
— un réacteur probable.
— une grande surface de voilure.
— une rampe d’évacuation de l’avion.

4 à 7. — Sur versant français, sur pente approximative de 45° et sur une longueur approximative de 800 mètres :
Très nombreux débris de relativement faibles dimensions :
4. — Partie du volet hypersustentateur extérieur droit avec fixation centrale.
— élément de vide vite avec morceau de longeron arrière.

5. — Mécanisme de verrouillage de la commande de l’aileron extérieur droit.
— morceau de plancher au niveau de la station 420.

6. — Distributeur de séquence des portes du train principal droit.
— carénage de turbo compresseur.

7. — Elément de structure de fuseau-réacteur.
— morceaux de sièges.

8. — Rochers Tournette :
— fils électriques.
— supports équipements de la case électronique.

9. — Entre Petite Bosse et la Tournette :
— élément de fuselage au niveau voilure.
— bouteilles portatives d’oxygène.
— morceau de carter de turbine du réacteur n° 2.
— indicateur N2 en rechange.
— élément de réglage de palonnier pilote.
— magnétophone personnel.
— élément de structure compartiment canot de sauvetage.
— robinet du circuit de carburant réservoir n° 4.
— porte de visite provenant de l’empennage vertical.
— panneau de signalisation aux passagers (défense de fumer et attachez vos ceintures).
— un bouton d’appel hôtesse.
— sortie d’air froid passager.
— tuyau d’alimentation oxygène passager.
— morceau d’équipement de tête équipage.
— débris divers de tôles.
— couvertures passagers.

10. — Petite Bosse:
— un troisième étage de compresseur réacteur sans aube.

11. — En haut du Grand Plateau:
— empennage partiel.

12. — Grande Bosse :
— importante partie de l’atterrisseur principal droit avec un morceau de structure.

13. —Entre Grande Bosse et refuge Vallot :
— fût atterrisseur avant.
— axe de compresseur réacteur avec étage n° 1 sans aube.

14. — Entre refuge Vallot et Grand Plateau:
— un réacteur (dans une crevasse).


Les similitudes de ces 2 crashs sont vraiment peu ordinaires :

- Les deux avions sont de la même compagnie Air India, à 16 ans d'interval.
- Pratiquement exactement le même lieu de crash à 100 mètres prés (arête sommitale ouest du Mont-Blanc proche du Rocher de la Tournette).
- Les deux avions percutent la montagne à quelques dizaines de mètres en dessous de l'arête sommitale en venant du Sud-Est (versant italien du Mont-Blanc, en ayant survolé Courmayeur en gros) puis passent du côté français. A quelques mètres prés, ça passait pour les deux...
- Les deux avions dispersent des débris sur les deux versants de la montagne, dont chacun 2 de leurs 4 moteurs côté italien.
- En raison de la très grande difficulté d'accès aux zones de crash (terrain, neige, météo, altitude), la plupart des corps des 165 victimes de ces deux dramatiques accidents n'ont pas pu être évacués du glacier.
...
:shock:


  
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Ven 21 Aoû 2020 20:11

 Re: AIR INDIA/CRASH 1966 MASSIF MT-BLANC/DECOUVERTES RECENTES
MessagePosté: Ven 21 Aoû 2020 20:11 
Au delà des débris (et à force de regarder des cartes !), il y a un petit truc qui me chiffonne à propos de la trajectoire du Constellation "Malabar Princess" en 1950...
Car partout où il est question de ce crash, il est dit :
"The last transmission from the aircraft, received by controllers at Grenoble and Geneva, was "I am vertical with Voiron, at 4700 meters altitude." at 10:43 a.m. "
Donc : "La dernière transmission de l'avion, reçue par les contrôleurs à Grenoble et à Genève, était «Je suis à la verticale avec Voiron, à 4700 mètres d'altitude». à 10 h 43"

Or pour moi ça ne colle pas, car Voiron (près de Grenoble) n'est pas sur une trajectoire Italie - Mont-Blanc - Genève (l'avion avait décollé du Caire).

Image

Donc :

- soit le Cdb s'est trompé et n'a jamais été "vertical Voiron" (étonnant car le CdB Alan Saint, un pilote britannique réputé, connaissait cette ligne par cœur, mais bon en 1950...).
- soit il était vraiment "vertical Voiron", et là je ne comprends pas bien la trajectoire (ça fait un sacré détour !).


Est-ce que quelqu'un a une idée ?
On naviguait comment, en 1950, sur ces lignes régulières long courrier ? (bon là je fais appel aux "anciens" du forum ! :mrgreen: )


  
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Sam 22 Aoû 2020 17:59

 Re: AIR INDIA/CRASH 1966 MASSIF MT-BLANC/DECOUVERTES RECENTES
MessagePosté: Sam 22 Aoû 2020 17:59 
Albatros a écrit:
- soit le Cdb s'est trompé et n'a jamais été "vertical Voiron" (étonnant car le CdB Alan Saint, un pilote britannique réputé, connaissait cette ligne par cœur, mais bon en 1950...).

Oui donc je me réponds à moi-même, puisqu'il est évident que le Constellation n'est jamais passé "vertical Voiron" ce jour-là, vu l'endroit du crash, et puis ce n'est pas la route...

De nos jours, les vols CAI-GVA passent bien toujours au dessus du Mont-Blanc, via Milan, Aoste...
Exemple :

Image

Image

Du coup, je suppose (pure supposition !) qu'il s'agit peut-être plus probablement d'un problème de prononciation ou de compréhension des contrôleurs par exemple (d'ailleurs c'est difficile à dire "Voiron" pour un anglophone !)... :mrgreen:
On peut supposer que le pilote "savait" qu'il n'était pas "vertical Voiron", même s'il ne connaissait pas exactement sa position.

J'ai cherché un peu le nom d'un endroit côté italien proche de la frontière qui ressemblerait à un "Voiron" mal prononcé, mais il faut aussi que les contrôleurs de Grenoble et Genève puissent capter la radio, mais je n'ai pas trouvé.

J'ai pensé par exemple à Verona (Italie, à environ 175 nm / 325 km du site du crash) qui est bien sur la route ("Verona", "Voiron" ?), mais ça ne semble pas coller avec les témoignages des contrôleurs de Grenoble et Genève, et il aurait été plutôt avec le contrôle de Milan ?

Mais je ne connais rien à la navigation avec les balises et le contrôle aérien de l'époque...

Ce ne devait pas être si simple à l'époque, vu le nombre d'accidents et d'erreurs/imprécisions de navigation... :roll:

Comme le Douglas C-54B à la Tête de l'Obiou en 1950 (à 80 km de sa route prévue), ou encore le Constellation du vol 178 d'Air France en 1953 (à 150 km sa route prévue).

[ajout]
Ou encore, l'accident du Constellation du Vol Air France 009 F-BAZN en 1949 aux Açores qui au délà des causes réelles non expliquées de cet accident (VFR, bonne visi, et ayant le terrain en vue (I have the field in sight), montre que la navigation n'était pas aussi facile qu'aujourd'hui ! (cf Rapport)

Citation:
L'hypothèse retenue se rapporte à une navigation inexacte.

5.2.1. — Le dernier message, du BAZN révèle que l'appréciation visuelle du commandant de bord sur sa position par rapport à Santa-Maria a été manifestement erronée.
ll est impossible d'expliquer cette erreur visuelle autrement que par une navigation qui a donné croire à l'équipage qu'il se trouvait au voisinage de Santa-Maria, lorsqu'il était, en réalité, au voisinage de San-Miguel.
Comment l'équipage a-t-il été amené à se croire 15 à 50 milles plus au Sud, qu'il ne l'était réellement ?
Tel est le problème fondamental auquel il demeure impossible d'attribuer des causes précises, les données auxquelles il est permis d'accorder une confiance absolue étant en trop petit nombre.


  
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Sam 22 Aoû 2020 20:13

 Re: AIR INDIA/CRASH 1966 MASSIF MT-BLANC/DECOUVERTES RECENTES
MessagePosté: Sam 22 Aoû 2020 20:13 
Albatros a écrit:
Ce ne devait pas être si simple à l'époque, vu le nombre d'accidents et d'erreurs/imprécisions de navigation... :roll:

Comme le Douglas C-54B à la Tête de l'Obiou en 1950 (à 80 km de sa route prévue), ou encore le Constellation du vol 178 d'Air France en 1953 (à 150 km sa route prévue).

Juste pour citer les liens correspondants sur ce forum dans la rubrique "Accidents passés" pour ces 2 accidents des années 50 (fiches récemment ajoutées, et merci au modo pour le déplacement de rubrique) :

- Sur ce forum : Accident du Douglas C-54 à l'Obiou en 1950
- Sur ce forum : Accident du Constellation Air France F-BAZZ en 1953

Et désolé pour le HS sur ce fil d'identification des débris des 2 avions d'Air India, le "Malabar Princess" et le "Kanchenjunga"...
Il faudrait créer un fil pour chacun de ces 2 célèbres accidents, puisqu'on en parle de temps en temps...
Faudrait que je m'y colle, si cela intéresse des gens... [Edit: j'ai ajouté un fil "Malabar Princess" qui sera dans la rubrique "Accidents Passés", pour éviter de polluer ce fil].
C'est un peu "vintage", mais loin d'être inintéressant !

MACS le 30 Sep 2008 Image a écrit:
Curieusement , cette catastrophe du 3 novembre 1950 n'apparaît pas dans la base des Accidents de Crash.

Rappel
:

Le vendredi 3 novembre 1950, un Lockheed L-749 Constellation disparaît à 10h45 des écrans radars de Cointrin peu avant son atterrissage prévu sur l’aéroport de Genève. Chargé d’assurer la liaison Bombay-Le-Caire-Genève-Londres, l’appareil immatriculé VT-CQP transporte 39 passagers et 6 membres d’équipage. Il heurte les pentes du Mont-Blanc, dans les Alpes françaises. Les recherches sont rendues difficiles en raison du mauvais temps qui sévit sur la région du massif des Alpes. Le centre de Grenoble affirme que le pilote a donné sa dernière position 10 minutes avant sa disparition et qu’à ce moment là, il se trouvait à 80km au sud-est de Lyon, à une altitude de 4.700m environ. Un avion de Swissair découvre la triste vérité en passant au-dessus du Mont-Blanc. C’est 2 jours plus tard que l’épave du "Malabar Princess" est retrouvée par des colonnes de sauveteurs, à 200m environ du sommet, à 4.671m d’altitude exactement, sur le rocher de la Tournette, à 300m du refuge Vallot. Aucun survivant n’est retrouvé parmi les 45 occupants de l’avion indien. Les 39 passagers étaient des marins pakistanais et indiens devant rejoindre leur port dans le nord de l’Angleterre. L’appareil avait été construit en 1948, l’équipage Anglo-Indien était très expérimenté, et à une vingtaine de mètres près, l’avion aurait échappé à la catastrophe ?

La nouvelle de cet accident marqua fortement les esprits à une époque où les vols de ligne étaient peu nombreux. Il sera même réalisé rapidement un film de fiction basé sur cette tragédie "Neige en deuil" (The mountain, USA, 1956, 105’, Paramount, avec Spencer Tracy) qui marqua encore plus les mémoires, repris d’un best-seller de l’académicien Henri Troyat et publié dès 1952. Récemment, l’événement a encore initié un second long métrage intitulé "Malabar Princess" (F, 2004, 94’ avec Jacques Villeret).


  
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Dim 23 Aoû 2020 07:34

 Re: AIR INDIA/CRASH 1966 MASSIF MT-BLANC/DECOUVERTES RECENTES
MessagePosté: Dim 23 Aoû 2020 07:34 
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Inscription: Lun 14 Mai 2012 09:02
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Citation:
Albatros a écrit:
Ce ne devait pas être si simple à l'époque, vu le nombre d'accidents et d'erreurs/imprécisions de navigation...

Evidemment en 1950, pas de GPS, pas de centrales inertielles, pour ne citer que çà. Les instruments de navigation étaient les ADF (ou NDB), pas depuis bien longtemps les VOR, et je ne sais pas si le DME y était déjà associé. Ils naviguaient souvent au sextant périscopique (Par exemple, il y en a eu jusqu'au 707, mais pas que, à bord). Le navigateur, outre le sextant, disposait du système LORAN et du Doppler, et au final de ses cartes et de ses calculs.
Ensuite, quelles étaient les aides de radionavigation au sol disponibles dans le secteur en 1950, et quelle était la procédure d'approche de Genève, s'il en existait une ?
Pour ma part, je ne sais pas, et je ne sais pas bien où chercher.

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Dim 23 Aoû 2020 15:10

 Re: AIR INDIA/CRASH 1966 MASSIF MT-BLANC/DECOUVERTES RECENTES
MessagePosté: Dim 23 Aoû 2020 15:10 
Merci VALMY pour ces infos.
Le navigateur devait vraiment avoir un sacré boulot sur ces vols longue distance !

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Image

Oui, c'était l'époque du début du déploiement des VOR et on peut supposer qu' en "campagne" ils naviguaient surtout à l'aide de l'ADF (Automatic Direction Finder) sur les NDB (Non-Directional (radio) Beacon, balise non directionnelle...

DME : Distance Measuring Equipment
LORAN :(LOng RAnge Navigation) est un système de radionavigation utilisant les ondes d'émetteurs terrestres fixes pour établir une position.
Doppler : Les navigateurs à effet Doppler permettaient de mesurer la vitesse sol des avions, et, en combinant plusieurs récepteurs, pouvaient aussi mesurer la dérive (remplacés de nos jours par les centrales inertielles et GPS).

Une page sympa en français sur les instruments de navigation de (d'époque et actuels) : les moyens de navigation

Dans le rapport de l'accident du Douglas C-54 à l'Obiou en 1950, les enquêteurs parlent du "réseau français des fixers", kézaco ?
Toujours à propos de l'accident de l'Obiou, ils utilisent aussi le terme générique "radiophare" ("l'équipage qui n'a pas cherché à contrôler son passage réel à la verticale d'ISTRES, ni à prendre le bras nord du radiophare à partir de ce point.").
De quel type de balise parlent-ils dans ce cas ?

D'après le rapport de l'accident du Constellation Air France aux Açores en 1949 (c/n 2546 construit en 1947, comme le Malabar Princess c/n 2506 je crois), l'équipement de radio et de navigation était :

Citation:
Équipement de radio et de navigation.

L'équipement comprend:

1 émetteur « Collins » ART. 12.
1 émetteur « General Electric » B1.375.
1 ensemble émetteur récepteur VHF — AC.I.
1 récepteur RA-348.
1 récepteur BL-348.
1 récepteur SCS-51.
1 radio-compas automatique MS 62 (rouge).
1 radio-compas automatique MN 62 (vert).
1 radio-compas manuel MN 26.
1 récepteur de radio-balise MN 53.
1 radio altimètre, basse altitude APNI/AVQ 6.
1 radio altimètre, haute altitude SCR 517/AVQ 9.
1 récepteur « Loran » AN/APN 9.
1 émetteur de secours « Gibson Girl ».
1 fréquence mètre B1-221.
1 sextant à bulle (1).
1 astro-compas.
1 fluxgate avec 3 répétiteurs.
2 compas magnétiques.

(1) Il y a lieu de noter que du fait de l'interdiction d'emploi du pilote automatique, en vigueur depuis le 23/8/1949, sur recommandation du constructeur du Constellation, l'usage de sextant avec pilotage manuel rend moins précises les mesures des hauteurs d'astres.


  
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Dim 23 Aoû 2020 20:22

 Re: AIR INDIA/CRASH 1966 MASSIF MT-BLANC/DECOUVERTES RECENTES
MessagePosté: Dim 23 Aoû 2020 20:22 
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Pilote de Funiculaire
Pilote de Funiculaire

Inscription: Jeu 08 Mar 2012 17:13
Localisation: Pas loin de feu TH 302
Bonjour Albatros, et merci pour tout ce travail de compilation et de mise forme.

Juste quelques corrections sur les nomenclatures radio, à moins que Lockheed ait ré-immatriculé les équipements avec une terminologie maison, dérivée des nomenclatures militaires.
- Le fréquencemètre est un BC 221 ( bien connus des radio amateurs des années à lampes)
- De même, le récepteur est un BC 348, version 28V avec commutatrice, des BC 342 etc. selon les gammes de fréquence.
On trouve des infos détaillées sur ce site:
https://aviatechno.net/constellation/bc348.php

Mes deux Khz :-)


  
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