For quick login in and fast entrance.
M’enregistrer FAQ Connexion 
Poster un nouveau sujet Répondre au sujet  [ 129 messages ]  Aller à la page Précédente  1 ... 5, 6, 7, 8, 9  Suivante

Dim 20 Juin 2021 16:24

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Dim 20 Juin 2021 16:24 
Hors ligne
Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Mar 13 Mar 2007 15:00
Localisation: en voyage
Courtial Image a écrit:
Citation:
Mais un équipage peut aussi se fabriquer une route à son goût et besoins.

Vous voulez dire qu’un equipage peut ne pas prendre la route du plan de vol et en insérer une autre dans le fms?
Il faut ensuite faire une mise a jour du plan de vol atc?


Bien sûr. Il y a des cas de déroutement imprévus, des utilisateurs autres que des compagnies régulières, des vols d'entraînement, etc.

Une fois, j'ai pu sauver un départ de Damas d'un 320 de la compagnie nationale irlandaise qui affichait une panne de FMGC dès qu'il rentrait sa SID. Les FMGC ont été testés et croisés sans résultat autre que no fault found. Ayant étudié ce cas auparavant, j'ai demandé au CDB de reconstruire (restring, in english) sa procédure waypoint par waypoint en insérant à chaque nouveau waypoint jusqu'à ce que la panne se reproduise. On a ainsi pu établir que c'était la database qui était corrompue. Il s'est reconstruit un départ en ignorant le waypoint fautif et roule Mimile.

Ca peut encore servir aujourd'hui, en sauvant la butée "duty time".


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
Aider le Site avec PayPal

Dim 20 Juin 2021 19:42

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Dim 20 Juin 2021 19:42 
Hors ligne
Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Ven 17 Fév 2012 16:39
Localisation: LFPO
Et bien M092 quand tu ty mets, tu t y mets...!!!
En tout cas, d'abord merci d'avoir pris le temps de nous faire un cours littéral sur la fonction HOLD et tous les autres points. Et toujours avec ce soucis de détail, de précision et de pédagogie. Un régal de te lire...
Ce qui démontre bien, comme je le soulignais, et que tu confirmes, que ce genre de scénario, que ce soit à l'initiative de l'ATC ou de l'équipage est très consommateur de ressources.
Déja, la reprogrammation du FPL au MCDU prends tout de même un peu de temps, surtout si comme dans votre exemple, il faut créer un WP, mais il faut surtout rajouter le temps d'un briefing complet et détaillé, afin de s'assurer que la nouvelle situation est bien comprise et validée par les deux membres de conduite, et surtout que la nouvelle représentation mentale est bien comprise et commune.
Pour renvoyer sur le bien triste accident du Mont Sainte Odile, il semble que outres d'autres erreurs, la représentation mentale des deux pilotes n'était pas tout à fait commune et partagée. La suite, on la connait, bien que, je répète, il y ait eu d'autres facteurs contributifs.
Pas plus tard qu'hier en fin d'après midi, il y avait de gros orages sur ORY et les circuits d'attente se sont multipliés. Ajoutez à ceci un changement de config 06 ==>02, la température à du monter dans les cockpits... A tel point qu'un 320 était à deux doigts de l'Emergency Fuel...
Bref, vous l'aurez compris, l'accroissement brutal de la charge mentale et une augmentation du stress conduit parfois à des réactions surprenantes qui peuvent amener le pilote à passer de la place devant l'avion à celle de derrière l'avion...
Si vous voulez en savoir plus sur cette situation, je vous invite à vous procurer l'excellente thèse de Jean PINET intitulée: "Traitement des situations inattendues d'extême urgence en vol. Test d'un modèle cognitif auprès de pilotes".

_________________
Le rapport mathématique entre la surface alaire du bourdon et son poids démontre qu'il lui est impossible de voler. Mais le bourdon l'ignore. C'est pourquoi il vole.... I.S.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Lun 21 Juin 2021 07:33

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Lun 21 Juin 2021 07:33 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Bugs Image a écrit:
Pour renvoyer sur le bien triste accident du Mont Sainte Odile,...

En effet, dans la mesure où l'équipage avait prévu un ILS23 suivi d'une indirecte pour un atterrissage en 05, et une erreur d'affichage ( HDG-VS au lieu de TRK-FPA ), on ne peut que faire le rapprochement avec cet accident...

PS: :P "quand tu ty mets, tu t y mets...!!!"
:| Il faut dire que "B744" pose beaucoup de questions... 8)


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mar 22 Juin 2021 12:26

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mar 22 Juin 2021 12:26 
Hors ligne
Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour les gars,

J'ai été un peu occupé ces derniers temps!!...MO92 je te remercies pour la rapidité de ta réponse que je n'attendais pas de si tôt, et comme d'habitude avec de succulents détails techniques!!...Je vais essayer de reprendre les interventions de chacuns dans l'ordre chronologique, avec éventuellement la possibilité de saucissonner en deux mon intervention!!...

Citation:

Yan a écrit

../...Igor Sykorsky qu'on dit être le papa de l'hélico(mais je crois savoir qu'en fait la vraie paternité reviendrait à un espagnol dont je ne me rappelle plus le nom)!!...

Valmy a écrit

Etienne Œhmichen fera très bien l'affaire. Mais il était français...


Tiens en voilà un qui m'a échappé!!...J'ai plutôt l'impression globalement que dans différents pays on soit tenté de revendiquer la paternité de l'hélico:donc il se peut bien qu'on ait un "père" de l'hélico français, un autre espagnol et un autre américain!!...

Citation:
Courtial a écrit

Merci pour ces échanges très intéressants! Concernant:

Citation:
Ces databases ne reposent-elles pas sur les données Jeppesen(une sorte d'IGN de l'aviation)?!...Ne doivent-elles concerner que les destinations auxquelles l'avion est affecté, avec aussi pour des raisons de sécurité les divers points de déroutements possibles couverts par les réserves carburants et la "résilience" des réacteurs(les certifications ETOPS ne concernant à ma connaissance que les bi-réacteurs gros porteurs)?

Je ne suis pas expert dans ce domaine, mais je pense que les données des fmgc sont mondiales.
Elles sont fournies aux compagnies par des sociétés telles que Jeppesen (Boeing) ou Lido (Lufthansa) mais la source des données sont les AIP de chaque état (ou eAIP en format électronique), par exemple pour la france:https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/documents/htmlshow?f=dvd/eAIP_17_JUN_2021/FRANCE/home.html
Ou bien pour l’europe l’EAD d’Eurocontrol qui regroupe les AIP europeens: https://www.eurocontrol.int/service/eur ... s-database


La database me semblerait tout de même sur-dimensionnée en étant mondiale avec des milliers ou même centaine de milliers de waypoints essaimés çà et là...La mémoire de stockage d'un FMC doit certainement être limitée...Et puis si j'étais responsable de flotte d'une compagnie aérienne je ne chargerais que les routes auxquelles chacun des avions seraient affecté, éventuellement en coordonnant avec les équipes techniques les chargements de plans avec les plannings des appareils au mois...D'ailleurs chaque raffraîchissement de la database ne suppose-t-il pas une facturation?!...
Il me semble même que certains avions puissent être affectés à des lignes sur plusieurs années, alors que leurs équipages bougent ailleurs!!...Je me pose tout de même des questions sur le jargon utilisé:que sont les AIP et EAD?

Citation:
F-BHRU a écrit

.../...Les compagnies qui disposent d'un engineering flight ops développé peuvent se customiser des routes, ce qui est pratique quand elles reviennent souvent. Mais un équipage peut aussi se fabriquer une route à son goût et besoins.


J'ai effectivement entendu parler de mise au point de routes aériennes dans le cadre de "procédures éco-pilotage", qui rentrent dans les SOP de la compagnie(les équipages ont en fait à ma connaissance des "manex compagnie" déterminant les standards d'opérations propres à la compagnie aérienne tant dans l'utilisation de l'avion que pour la navigation, et un "manex avion" qui répertorie l'ensemble des procédures en usage normal et situations inusuelles de l'appareil). Par contre je ne sais pas si il peut y avoir des constantes de suivi d'une route donnée, surtout par rapport aux courants et conditions saisonnières, pour s'établir des routes customisées récurrentes...Quoiqu'il en soit il me semble qu'en dernier ressort le captain a la décision de la route qu'il veut suivre, au plus économique elle sera au mieux ce sera pour la compagnie, mais je pense que çà doit tout de même se faire en coordination avec le centre des opérations...

Citation:
F-BHRU a écrit

.../...Une fois, j'ai pu sauver un départ de Damas d'un 320 de la compagnie nationale irlandaise qui affichait une panne de FMGC dès qu'il rentrait sa SID. Les FMGC ont été testés et croisés sans résultat autre que no fault found. Ayant étudié ce cas auparavant, j'ai demandé au CDB de reconstruire (restring, in english) sa procédure waypoint par waypoint en insérant à chaque nouveau waypoint jusqu'à ce que la panne se reproduise. On a ainsi pu établir que c'était la database qui était corrompue. Il s'est reconstruit un départ en ignorant le waypoint fautif et roule Mimile.


Ah voilà c'est bien ce que je me disais, lorsqu'il y a un bug, par exemple dans l'orthographication d'un waypoint sur un tracé de route, le FMGC bloque dessus...Je suis tout de même surpris parceque là l'avion ne volait pas il était au sol de ce que j'ai compris...Je m'imaginais que ce n'était qu'en vol que l'anomalie pouvait se produire, la balise en-route transmettant son identité au transpondeur alors qu'elle ne "colle" pas avec le référencement dans la database...On va je pense y revenir en traitant l'intervention de MO92...

Je saucissonne donc mon message ici pour que çà ne fasse pas trop volumineux à lire...


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mar 22 Juin 2021 16:33

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mar 22 Juin 2021 16:33 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Dim 13 Sep 2015 16:04
Citation:
Je me pose tout de même des questions sur le jargon utilisé:que sont les AIP et EAD?

C'est vrai qu'il n'y a pas d'intéret par exemple pour Easyjet d'avoir des informations sur l'espace aérien japonais :-) donc c'est possible qu'il ne charge que les espaces aériens dans lesquels ils volent. Un pro devrait pouvoir le confirmer
AIP = Aeronautical Information Publication; c'est le document par lequel chaque pays publie les informations sur son espace aérien (aérodromes, en-route...); j'ai mis le lien vers l'AIP France pour vous donner un aperçu. La structure (reglementée par l'OACI) est toujours la même quelque soit le pays
EAD = European Aeronautical Information Service Database, est un service d'Eurocontrol (gratuit dans sa version basic) qui groupe les AIPs de plusieurs états européens.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mar 22 Juin 2021 16:44

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mar 22 Juin 2021 16:44 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Dim 13 Sep 2015 16:04
Citation:
F-BHRU a écrit
.../...Une fois, j'ai pu sauver un départ de Damas d'un 320 de la compagnie nationale irlandaise qui affichait une panne de FMGC dès qu'il rentrait sa SID. Les FMGC ont été testés et croisés sans résultat autre que no fault found. Ayant étudié ce cas auparavant, j'ai demandé au CDB de reconstruire (restring, in english) sa procédure waypoint par waypoint en insérant à chaque nouveau waypoint jusqu'à ce que la panne se reproduise. On a ainsi pu établir que c'était la database qui était corrompue. Il s'est reconstruit un départ en ignorant le waypoint fautif et roule Mimile.

Ah voilà c'est bien ce que je me disais, lorsqu'il y a un bug, par exemple dans l'orthographication d'un waypoint sur un tracé de route, le FMGC bloque dessus...


Le problème (intéressant!) décrit par F-BHRU vient je pense (il me corrigera!) d'un bug informatique de la base de donnée du FMGC, plus grave qu'un problème d'orthographe: un point (par exemple un VOR-DME) était "mal stocké" dans la base de donnée, et quand le pilote l'insérait (avec la bonne orthographe), ça faisait planter le FMGC.
Ce point appartenait à une trajectoire de départ (SID), et quand le pilote insérait ce SID, le FMGC insérait automatiquement tous les points du SID, dont le point fautif, ce qui faisait planter le FMGC.
F-BHRU et le pilotes ont (patiemment!) insérés point par point le SID pour identifier le point fautif: une fois identifié, le pilote a inséré à la main le SID, sauf le point fautif.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mar 22 Juin 2021 17:44

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mar 22 Juin 2021 17:44 
Hors ligne
Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Mar 13 Mar 2007 15:00
Localisation: en voyage
C'est tout à fait cela, Courtial.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mar 22 Juin 2021 21:14

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mar 22 Juin 2021 21:14 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Dim 13 Sep 2015 16:04
Merci de la confirmation; comment le pilote a t il remplacé le point manquant? Il a inséré un point pas trop loin? Ou bien « créé » un pseudo point (lat-long? Ou bien un une radiale + dme d’une balise? Ou bien?)


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 23 Juin 2021 11:35

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mer 23 Juin 2021 11:35 
Hors ligne
Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Mar 13 Mar 2007 15:00
Localisation: en voyage
Je ne suis pas très affirmatif car cela date un peu mais il me semble qu'il a fait un DIR TO en omettant le WP fautif et dit qu'il s'arrangerait avec Beyrouth Control. Le contexte a fait qu'il était plus important de partir. Je n'ai pas eu confirmation des faits par la suite.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 23 Juin 2021 12:28

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mer 23 Juin 2021 12:28 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Je pense qu'il a tout simplement omis ce point ( sans en insérer un autre qu'il aurait fallu créer de toute pièce) et la jonction entre les points précédent et suivant s'est faite toute seule, sans discontinuité dans le plan de vol. En effet, ensuite, il ne suffisait au pilote que de signaler au contrôle qu'il ne disposait pas du point manquant, demander un cap ou un nouveau point à rejoindre.

La fonction "DIR TO" crée un segment au plan de vol entre la position actuelle de l'avion et n'importe quel waypoint . Il n'est utilisé qu'en vol pour modifier le F-PLN actif.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 23 Juin 2021 12:34

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mer 23 Juin 2021 12:34 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Courtial Image a écrit:
C'est vrai qu'il n'y a pas d'intéret par exemple pour Easyjet d'avoir des informations sur l'espace aérien japonais :-) donc c'est possible qu'il ne charge que les espaces aériens dans lesquels ils volent.

De même que les Airbus moyen-courriers d'AF n'ont pas la même Data Base que les Airbus long-courriers, qui eux peuvent faire un Asie-Europe suivi d'un Amérique-Europe puis Afrique, etc. avec une Data Base mondiale.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 23 Juin 2021 12:41

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mer 23 Juin 2021 12:41 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
B744 Image a écrit:
... la balise en-route transmettant son identité au transpondeur alors qu'elle ne "colle" pas avec le référencement dans la database...
...

:?:
Je crois qu'en effet il y a matière à préciser, si tu veux bien développer ta façon de voir les choses.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Lun 28 Juin 2021 12:39

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Lun 28 Juin 2021 12:39 
Hors ligne
Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Salut les gars,

Quelques petits contretemps m'ont retardé dans mon retour dans cette passionnante communauté...Je vais à présent m'attaquer au Big Mac de MO92 en le dévorant à pleines dents et le savourant!!...Tout d'abord je tiens à souligner que l'avion impliqué dans le crash est un B757-200, équipé d'EFIS tout à fait complets, et sorti après l'A310 dans les années 80...Il y avait à cette époque je pense les CRT pour les écrans PFD et ND avant qu'on ne passe aux cristaux liquides(je n'ai d'ailleurs jamais pu trouver de documentation technique sur les displays)...

Citation:
MO92 a écrit

Pour info, l'aéroport de NICE (LFMN) est classé parmi les, voire le plus, dangereux d'Europe compte tenu des contraintes environnementales et du relief proche et je ne suis pas sûr que le non-fonctionnement du radar d'approche restreigne son utilisation... Ralentisse la cadence de trafic tout au plus...


Effectivement j'avais entendu que c'était un aéroport au moins aussi sportif en approche que celui de Kai Tak Hong-Kong à l'époque où il existait!!...Il m'a semblé pour avoir suivi une nouvelle vidéo d'une approche dans une zone entourée de relief qu'il y avait une plage de vitesse et plafond d'altitude à respecter de manière stricte, la plage de vitesse pour ne pas arriver trop haut ou trop bas du plan de descente et le plafond d'altitude pour éviter de se prendre une montagne dans la poire!!...

Citation:
MO92 a écrit

J'évoquais le MSAW pour faire remarquer qu'en cas d'alarme , l'ATC ne donne pas d'instruction à l'équipage ( remise de gaz ou route) mais de seulement "vérifier son altitude", donc l'équipage reste bien seul responsable du respect des altitudes de sécurité.


Ca me rappelle le TCAS qui selon ses modes de fonctionnement donne une alerte de collision imminente sans instruction d'évitement ou avec!!...

Citation:
Citation

B744: "J'ai lu effectivement que c'est sur la base des relevés topologiques que l'équipement fonctionne:selon les régions d'approches que l'on peut être amenés à survoler doit on donc faire des "rafraîchissements" réguliers de la database en cas de présence de reliefs?!...Qui se charge d'une telle manip, les mêmes techniciens chargés de l'avionique et de la maintenance du FMC?)"

- Je pense qu'il y a confusion... Il semblerait que tu parles de l'EGPWS, "E" pour "Enhanced" d'une extension du GPWS ( Ground Proximity warning System). En plus des modes de bases du GPWS, l'EGPWS possède une fonction qui fournit, ( à partir d'une data base mondiale du relief, mise à jour à chaque cycle AIRAC :Aeronautical Information Regulation And Control, avec le reste de la data base, j'imagine...):
- L'affichage des zones du relief sur le ND et les prévisions de conflits possible ( Terrain Awarness Display)
- Un plancher de sécurité par rapport au sol ( Terrain Clearance Floor ) qui améliore les alarmes de proximité du sol à l'atterrissage.


Non je n'avais même pas pensé au E-GPWS qui ne devait pas encore exister à cette époque ou devait en être à ses balbutiements...Je pensais (ou plutôt avait compris de la doc technique que j'avais trouvée) que le MSAW avait une base topographique sur laquelle il diffusait l'alerte de sécurité collision...Et donc l'affichage des zones de reliefs doit se faire grâce à l'extension de GPWS au bas du ND avec un profil de la trajectoire de descente lorsqu'on est en approche c'est cela?!...

Citation:
Citation

- Je n'ai pas les fiches de 1995, mais ce ne doit pas être très différent de maintenant, hormis les approches RNP et que les pistes sont 02-20 actuellement vs 01/19 à l'époque, avec un ILS en 02 seulement.
L'existence de STAR est plus liée à la présence de TMA donc de l'importance de l'aéroport et du trafic plutôt qu'à la présence d'un ILS ou pas. Sur les fiches actuelles de Cali, il y a des STAR en 02 et 20 ... et toujours pas d'ILS en 20 ( approche VOR ou RNP)


Je note qu'au fil des années les axes d'approches sont modifiés(ou probablement même des mois), mais sur la base de quels critères?
Il faudrait aussi que je dissocie visiblement une fois pour toute les STAR des approches sous pilotes automatiques nécessitant incontournablement l'ILS...

Citation:
Citation

B744:" et comme je présumais que la STAR traçait une route prédéfinie au PA jusqu'au seuil de piste, compte tenu de l'absence d'ILS sur Cali "
- Une STAR se termine à l'IAF ( Initial Approach Fix) de la procédure d'approche finale, ILS ou autre. Pas au seuil de piste. Il faut insérer une finale . ILS, VOR, GNSS, autre...


Ah ok donc si j'ai bien compris c'est au terme du début de l'approche(où on dit que la descente débute une trentaine de minutes avant la finale), au point de jonction avec celui de la phase finale, que se termine la STAR...Et il faut donc activer la route correspondant à la finale proprement dite, le FMC n'enclenche-t-il pas tout seul comme un grand la suite du programme en suivant les instructions saisies?!...

Citation:
Citation

:shock: Déplacer des points existants en data base, donc sur le ND (Navigation Display) me semble pour le moins scabreux et risqué... Il est possible d'en ajouter depuis la Data Base, voire d'en "créer de toute pièce" mais c'est un peu lourd...


J'avais pourtant lu qu'avec les progrès réalisés en avionique il y avait un concept de "cliqué-déplacé" très simple à mettre en oeuvre, et que l'avionique se chargeait de faire tous les calculs en temps réels sur les nouvelles trajectoires définies à la souris, ce pourquoi j'avais pensé à une géolocalisation en parallèle sans laquelle ce ne pouvait être envisageable...
La procédure de manip du FMGC que tu décris cher MO92 est des plus passionnantes et instructives!!...

Citation:
Citation

Mais comme le fait très justement remarquer BUGS là n'est pas la difficulté... bien que ce soit la cause génératrice de l'accident.
L'équipage était parti pour un ILS 01, qu'il avait certainement préparé et briefé, qu'il voulait transformer en approche à vue ( probable, c'est ce qui fait gagner le plus de temps...) ou en approche VOR 19 ( plus long et compliqué! ). Cela nécessite un reconditionnement mental, s'ajoutant à un changement de trajectoire nécessitant une descente ( Aérofreins sortis) et une stabilisation ( trajectoire, configuration, vitesse,...) de l'avion plus rapides, un contrôle rigoureux du plan d'approche surtout pour la VOR et deux pilotes "brieffés"en conséquence pour travailler en synergie...
Bref une surcharge de travail diminuant fortement la disponibilité de l'équipage... qui ne voit pas que la route qu'il prend n'est pas la bonne.


Effectivement l'équipage a été comme on dit "tunnelisé" sur son approche accélérée suggérée par l'ATC alors qu'initialement il partait sur une procédure classique supposant une certaine routine et automaticité des gestes cockpits. Ceci l'a empêché de se ressaisir lorsque la pression a augmenté dans le cockpit avec la perte de la route suivie informatiquement, et que les pilotes ont du se référer aux cartes papiers pour se relocaliser et ré-initinialiser une nouvelle trajectoire d'approche adaptée à la piste suggérée par le contrôle aérien, alors qu'ils auraient du demander un circuit d'attente à ce dernier pour tout pouvoir remettre à plat en expliquant la situation...Avec le choix du mauvais waypoint, le 757 se dirigeait même vers Bogota en déviant complètement de la route de Cali!!...On était en condition nocturne, sans recours à des repères extérieurs pouvant aider à une meilleur perception de la situation de vol, avec comme seule référence possible les instruments de bord...La panique montant progressivement, les oublis fatals se sont enchainés avec les aérofreins déployés occasionnant un taux de descente élevé, et la non-surveillance de l'altimètre pour réaliser le danger latent avant qu'il ne devienne brutalement imminent(d'ailleurs les aérofreins auraient ils influés sur la vittesse de l'avion même avec un régime des réacteurs constant?!!)...Le réflexe de survie a joué lorsque le GPWS a signalé la présence de la montagne et a été entravé par l'oubli des aérofreins causant le crash...

Citation:
Citation

B744: "ne faut-il pas indispensablement une géolocalisation satellite?"
- Non. Un peu d'histoire ... Toujours sur Airbus.
- A l'origine, pour le calcul de position, chaque FMGC calcule sa propre position dite "POSITION FM") à partir d'une position MIX IRS ( moyenne des positions des 3 IRS) qui est recalée par la position radio, issue des moyens radio sélectés par le FM et qui peuvent être DME/DME, VOR/DME, LOC, DME/DME/LOC, VOR/DME/LOC ( LOC en approche ILS seulement).

Soit: POSITION FM = MIX IRS + Position radio... ( C'est ainsi sur Airbus en 1995. Sur Boeing :?: )

Avec la généralisation de la navigation satellite , le système a évolué avec une position GPIRS, position hybride GPS-IRS, déterminée par chacune des 3 IRS, envoyée aux FMGC qui en sélectent une en fonction d'une figure de de mérite et une priorité. Si les données GPIRS ne satisfont pas aux critères d'intégrité le mode GPS est rejeté. Sinon les données GPS sélectées sont considérées comme primaires ( ("GPS PRIMARY") par le FMGC.

Soit: POSITION FM = MIX IRS + position GPIRS( actuellement la plus fréquente et utilisée pour les approches RNP)

ou MIX IRS + position radio ( comme au bon vieux temps....), si le signal GPS n'est pas satisfaisant


Donc déjà pour un petit rappel pour les non-initiés, dans les années 70 il y avait les centrales inertielles dites "analogiques" avec des gyroscopes classiques dites INS sur lesquels on entrait les coordonnées des waypoints du plan de vol pour la géolocalisation de l'avion(il était IMPERATIF durant cette phase de ne pas bouger l'avion au parking d'un millimétre si on ne voulait pas avoir au fil du déroulement du vol un décalage de route insidieux, dont a été victime un 747 de Korean Airlines abattu dans l'espace aérien soviétique du temps de l'URSS)...Cette centrale inertielle donnait aussi l'attitude de l'avion en tangage, roulis et lacet...Et dans l'indicateur d'assiette analogique il y avait aussi ce principe de centrale gyroscopique faisant fonctionner l'instrument...
Les IRS sont me semble-t-il la version numérisée des anciennes INS:j'ai cependant un doute si les gyrolasers y ont été introduits dès les années 90 ou si il y a eu une étape intermédiaire, et dans ce cas j'aurais bien voulu savoir la nature des équipements à cette époque?
J'entre maintenant dans le détail des explications de mon cher ami MO92:le FM choisit-il les balises VOR, DME et LOC en fonction de leurs disponibilité sur le terrain au passage de l'avion au-dessus de ces dernières(je pose cette question car j'ai vu qu'il y avait plusieurs combinaisons possibles de balises de référence pour la localisation)? Au sol, y a-t-il une règle de répartition des balises de radionavigation pour les balises en-route(j'avais entendu parler de notions d'ETA à communiquer à l'ATC sur chaque segment de route)? Sur l'océan avant les GNSS et autres y avait-il un blanc complet pour la localisation, ou le transpondeur prenait-il le relais? En y venant justement qu'est-ce que la "figure de mérite"?!...

Je vais saucissonner mon message pour qu'il ne soit pas trop long à lire d'un bloc!!...Je me pencherais prochainement sur le scénario du holding...


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Lun 28 Juin 2021 14:45

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Lun 28 Juin 2021 14:45 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Dim 13 Sep 2015 16:04
Je me permet d'intervenir sur
Citation:
Je note qu'au fil des années les axes d'approches sont modifiés(ou probablement même des mois), mais sur la base de quels critères?

Ce que vous nommez axes d'approche s'appellent les QFU.
J'emprunte ce qui suit à Wikipedia (https://fr.wikipedia.org/wiki/Piste_(a%C3%A9rodrome)):
Citation:
Une piste est identifiée par un numéro à deux chiffres indiquant son orientation par rapport au nord magnétique en dizaines de degrés (appelé aussi QFU).
Une piste dont le QFU est 084° sera notée piste 08. Une piste dont le QFU est 085° sera notée piste 09.
La position du nord magnétique n'étant pas stable, le N° de piste peut changer au cours du temps

Merci pour ces échanges très instructifs!


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Lun 28 Juin 2021 15:37

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Lun 28 Juin 2021 15:37 
Hors ligne
Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Ven 17 Fév 2012 16:39
Localisation: LFPO
Bonjour les gars. Les affaires reprennent....
M092 a écrit:"Pour info, l'aéroport de NICE (LFMN) est classé parmi les, voire le plus, dangereux d'Europe compte tenu des contraintes environnementales et du relief proche" ...Surtout avec l' approche Saleya..... un peu trop à droite , un poil de vent et une visi britanique et c'est DIR le Mont Boron... Sans compter sur la mauvaise humeur et la panique des habitants!!!:roll:

_________________
Le rapport mathématique entre la surface alaire du bourdon et son poids démontre qu'il lui est impossible de voler. Mais le bourdon l'ignore. C'est pourquoi il vole.... I.S.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
Afficher les messages postés depuis:  Trier par  
Poster un nouveau sujet Répondre au sujet  [ 129 messages ]  Aller à la page Précédente  1 ... 5, 6, 7, 8, 9  Suivante

Heures au format UTC + 1 heure [ Heure d’été ]


Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum: Aucun utilisateur enregistré et 1 invité


Vous ne pouvez pas poster de nouveaux sujets
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets
Vous ne pouvez pas éditer vos messages
Vous ne pouvez pas supprimer vos messages

Aller à:  
Flux RSS Flux RSS Liste des flux Liste des flux
0 Développé par phpBB® Forum Software © phpBB Group
Traduction par phpBB-fr.com
phpBB SEO