Bonjour,
Désolé pour ce commentaire tardif, mais je n'avais pas le temps d'intervenir plus tôt.
B744 a écrit:
(...) et qu'à la phase d'essais précédent l'accident un paramètre avait été laissé en sommeil dans le FCU pour une acquisition d'altitude rapide à 2000 pieds, inadéquate avec la nouvelle phase dans laquelle voulait s'engager l'équipage pour une simulation de panne moteur après le rotate avec un fort cabrage de l'avion...Dès que le copi auquel avait été laissée la main avait enclenché le PA(ce fût d'ailleurs assez mystérieusement laborieux de l'activer), ce dernier était passé en mode ALT en enclenchant brutalement la poussée, sans tenir compte de l'extinction du moteur 1 pour la simulation de la panne, ce qui a eu pour effet de surprendre l'équipage et de déséquilibrer violemment l'avion qui avait fait une embardée en virage engagé à 180° sur la gauche...Avec le faible niveau d'altitude il y a eu un enchaînement très rapide des événements qui a conduit au drame, et qui a à peine laissé le temps aux pilotes d'identifier la cause de l'emballement de l'avion et déconnecter le PA...
Hum! Je ne suis pas d'accord avec cette analyse de Sciences & Vie ...
D'abord un rappel du mode ALT* ( "ALT Star"):
-
Le mode ALT* guide l'avion pour acquérir l'altitude sélectée au FCU et sur la page PROG.
Ce mode s'engage lorsque l'avion atteint la zone de capture définie, entre autres paramètres, par la vitesse verticale de l'avion.
Le mode ALT* a une loi de guidage interne V/S directement fonction de la différence entre l'altitude actuelle de l'avion et la cible d'altitude ( cad: maintien de cette V/S durant la phase de capture).
Le système bascule automatiquement sur le mode ALT (maintien d'altitude) quand l'écart d'altitude entre l'avion et l' altitude cible devient inférieur à 40 ft.
Le décollage s'est fait en TOGA ( alors qu'il était prévu en Flex max soit 75% de la poussée seulement ...) avec un avion vide de charge et peu de carburant donc très léger, d'où un assiette très cabrée, une V/S élevée, donc avec
une zone de capture du mode ALT* conséquente, puisque f(V/S)... Du fait de l'altitude de 2000 FT selectée, l'avion est passé très rapidement en ALT* et en loi de guidage interne V/S
prioritaire sur la vitesse.
Or, le CDB pour les besoins de la démonstration des capacités de l'AP, a simulé la panne du moteur, et ne s'est pas rendu compte immédiatement que la vitesse passait sous VMCA ( Vitesse Minimale de Contrôle Air). L'avion sous AP ne pouvait faire autre chose, un moteur réduit, un autre à pleine poussée qu'embarquer côte moteur "mort". Le CDB pour diminuer cette dissymétrie et contrer l'embardée a imaginé de réduire la poussée du moteur "vif", alors que la vitesse était déjà trop faible et l'avion incontrolable.
(
La solution , me semble-t-il aurait été de rétablir la poussée à gauche tout en réduisant la poussée à droite. Réaligner les deux manettes à mi-course, en poussant fortement sur le manche pour contrer le couple cabreur des moteurs..)
Nous connaissons la suite...
En raison de cet accident, Airbus a modifié le mode ALT*, avec des protections internes de vitesse qui réduisent la V/S quand VLS ( Lowest Selectable Speed) est atteinte et devient alors la cible de référence. Un A320 dans des conditions identiques se "crashait" exactement de la même façon...
B744 a écrit:
Bref, il est notoire que pour beaucoup d'équipages l'avionique fly-by-wire (...) prend des "initiatives" sans forcément prévenir les pilotes...Si je ne m'abuse, dans le cas du crash Air Inter au Mt Saint-Odile, le PA est passé du mode V/S au mode FPA sans que l'équipage ne s'en soit aperçu, dans un contexte d'approche de non-précision VOR/DME.
(...)
J'avais lu qu'au niveau même de la commande des modes de descentes il pouvait y avoir une confusion, qu'un même bouton sélecteur servait pour les modes V/S et FPA, et que le pilote appuyant une seconde fois, le PA a basculé de l'un à l'autre mode...Il y a eu comme le souligne l'enquête un manque de vigilance de l'équipage qui aurait du s'apercevoir de l'écart de trajectoire de l'avion sur le ND ou du taux de descente anormalement élevé sur le bandeau altimétrique...Et le PFD affiche les modes de descente sur la bande supérieure au-dessus de l'indicateur d'horizon non?!...
Ici aussi, quelques précisions:
- Le mode vertical sélecté V/S-FPA ( Vertical Speed- Flight Path Angle), capture et maintient la vitesse verticale (en ft/min) ou la pente ( en degrés) affichée dans la fenêtre V/S-FPA du FCU ( Flight Control Unit). L'inverseur HDG-V/S/ TRK-FPA permet de sélecter l'un ou l'autre type de référence utilisé pour le guidage et l'affichage du PFD ( soit un carré, l'axe de l'avion avec des barres de tendances pour le DV, soit le "bird"( -O- )
symbolisant la trajectoire l'avion et des " moustaches" (>---<) pour le DV.
Il n'y a pas de changement automatique entre HDG-V/S et TRK/FPA. Les approches dites "classiques" , comme les
VOR-DME s'effectuent en mode TRK-FPA que le pilote doit sélecter lors de la préparation de l'approche,
pour afficher la pente de descente en degrés.
Ce que le pilote n'a pas fait, restant en HDG-V/S et a ainsi affiché dans la fenêtre du FCU ,
-33 V/S soit -3000 ft/min alors que le bon affichage aurait dû être:
-3.3 FPA soit -3,3 DEG.
Cette procédure, en approche classique, était nouvelle pour les équipages à l'époque et
peu étaient au courant de la confusion possible. Plusieurs équipages se sont fait "piéger" sans autre conséquence que des remises de gaz.
En percée VOR-DME en 05, plus ou moins improvisée (
l'équipage avait initialement préparé une arrivée ILS 23 suivie d'une indirecte 05. ), avec un équipage "jeune" sur la machine, l'absence de GPWS plus l'ergonomie, les trous dans les plaques de Reason étaient alignés...
2 corrections majeures de l'affichage, suite à l'accident ont été apportées par Airbus:
- Au FCU:
la valeur complète en ft/min( soit -3300 dans la fenêtre au lieu de 33)
- et au FMA, lorsque le mode V/S-FPA est engagé,
V/S ou FPA est affiché en vert avec
la valeur totale en ft/min correspondante (
Ce qui ne s'affichait pas au FMA auparavant,
contrairement aux autres modes.)
S'y ajoute le GPWS, rendu obligatoire ensuite.
Air Inter avait évalué quelques années auparavant une version précédente du GPWS qui n'avait pas donné satisfaction et jugée inutile, en l'état, sur son réseau, estimé bien connu des pilotes.
A l'époque, d'ailleurs les fiches de percées ATLAS, utilisées également par Air France et d'autres compagnies, prévenaient, par un serpentin, du risque de fausses alarmes en finale.
C'était le cas en 05 à Strasbourg. Il est pas évident que l'équipage en aurait tenu compte... Qui sait? B744 a écrit:
Et je n'ai plus en tête les autres cas où des équipages avaient dépassés de très peu certaines limitations de sécurité, dépassements qui ont été corrigés par l'avionique(sur Airbus) sans qu'aucune communication n'en soit faite à l'équipage, générant des surprises et réactions compulsives liées à l'instinct de survie des pilotes
Si ça te revient...