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Lun 10 Mai 2021 12:23

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Lun 10 Mai 2021 12:23 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour les gars!!...

Je vois que certains m'ont coupé l'herbe sous la patte pour l'affaire du crash du prototype d'essais A330 :D !!...

Citation:
Cool Hand a écrit

Bonjour à tous,

Je ne connais qu'un accident ayant impliqué un Airbus en vol d'essai : le 330 à Toulouse en juin 1994.
Pas grand chose de commun avec le 320 de Perpignan.


Donc pour être complet sur le sujet j'ai providentiellement trouvé le rapport préliminaire de la DGA(entouré d'une certaine confidentialité) sur cet accident qui n'a pas été au-delà, certainement pour protéger les intérêts de ce secteur tellement stratégique pour l'Etat français qu'est l'aéronautique aussi bien civile que militaire qu'il est placé sous la tutelle du Ministère de la Défense:

http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publica ... pport.html

Il n'y avait de prime abord logiquement aucun rapport à faire avec le cas de l'A320 XLAir, hormis une phrase en fin de mon dernier message qui semble avoir été zappée par tous le monde et qui faisait référence aux logiques des automatismes en rapport avec les réflexes intellectuels humains que je rappelle ici:

Citation:
Comme le mentionnait un autre dossier de mon magazine préféré, on a typiquement dans ce cas un conflit entre la logique humaine et celle des fonctions de sécurité avionique, qui dans certaines configurations de vols, ne tiennent pas compte de leurs propres logiques limitatives...
Du coup plus globalement, le constructeur finit par rentrer aussi dans la boucle SGS et est invité à réviser ses systèmes d'alertes lors des reconfigurations des systèmes de commandes de vol...Il faut aussi à mon sens qu'il y ait une meilleure intégration logicielle des fonctions de sécurité enveloppe de vol et des actions du PA tentant des manoeuvres brutales risquant de violer les lois de contrôle établies par Airbus...


Dans les années 90, l'ergonomie cockpit était un thème très en vogue dans le sillage des crashs des A320 Air France et Air Inter auquel s'est donc ajouté celui du prototype de l'A330-300 F-WWKH...Le fait générateur principal dans ce cas précis qui avait été retenu par le dossier spécial Science&Vie dédiè à l'édition du Salon du Bourget 1995, était que l'avion avait effectué une série d'essais de certification moteur(détaillées dans le rapport), et qu'à la phase d'essais précédent l'accident un paramètre avait été laissé en sommeil dans le FCU pour une acquisition d'altitude rapide à 2000 pieds, inadéquate avec la nouvelle phase dans laquelle voulait s'engager l'équipage pour une simulation de panne moteur après le rotate avec un fort cabrage de l'avion...Dès que le copi auquel avait été laissée la main avait enclenché le PA(ce fût d'ailleurs assez mystérieusement laborieux de l'activer), ce dernier était passé en mode ALT en enclenchant brutalement la poussée, sans tenir compte de l'extinction du moteur 1 pour la simulation de la panne, ce qui a eu pour effet de surprendre l'équipage et de déséquilibrer violemment l'avion qui avait fait une embardée en virage engagé à 180° sur la gauche...Avec le faible niveau d'altitude il y a eu un enchaînement très rapide des événements qui a conduit au drame, et qui a à peine laissé le temps aux pilotes d'identifier la cause de l'emballement de l'avion et déconnecter le PA...
Bref, il est notoire que pour beaucoup d'équipages l'avionique fly-by-wire pensée par le désormais feu Bernard Ziegler paix à son âme est plutôt audacieuse et prend des "initiatives" sans forcément prévenir les pilotes...Si je ne m'abuse, dans le cas du crash Air Inter au Mt Saint-Odile, le PA est passé du mode V/S au mode FPA sans que l'équipage ne s'en soit aperçu, dans un contexte d'approche de non-précision VOR/DME...Et je n'ai plus en tête les autres cas où des équipages avaient dépassés de très peu certaines limitations de sécurité, dépassements qui ont été corrigés par l'avionique(sur Airbus) sans qu'aucune communication n'en soit faite à l'équipage, générant des surprises et réactions compulsives liées à l'instinct de survie des pilotes, aggravant la situation...Enfin pour le prototype de l'A330, il est facile de constater qu'une simple fonction d'effacement automatique des paramètres entrés en mémoire du PA au toucher du sol(donc au terme de chaque vol), aurait suffi à éviter le drame...Comme je le disais plus haut les constructeurs/équipementiers doivent être amenés dans leur rapport avec les compagnies à intégrer la boucle SGS en optimisant leurs process de production, dans le cas de l'avionique en concertation avec les pilotes...

Pour conclure cette intervention j'ai trouvé deux documents PDF ultra-intéressants de L'Académie Air Espace(AAE), l'un traitant de la gestion des situations imprévues en vol et l'autre de l' "Aviation plus automatique, interconnectée, à l’horizon 2050" abordant aussi un volet sécurité aérienne:

http://www.academie-air-espace.com/uplo ... s37_fr.pdf

https://academieairespace.com/wp-conten ... ts-Web.pdf

Et pour être plus complet sur la question, désormais pour ce qui est de l'ergonomie cockpit, on envisage comme méthode de conception la neuro-ergonomie:

https://theconversation.com/pourquoi-pa ... rmes-81423


  
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Mar 11 Mai 2021 11:07

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mar 11 Mai 2021 11:07 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Ven 15 Mar 2019 06:56
"certainement pour protéger les intérêts de ce secteur tellement stratégique pour l'Etat français qu'est l'aéronautique aussi bien civile que militaire qu'il est placé sous la tutelle du Ministère de la Défense:"

En fait ce n'est pas parce que c'est stratégique que l'enquête a été confiée au Ministère de la Défense (BEAD-Air, nouvellement BEA-E), mais tout simplement parce que c'est la règle.

Le BEA-E (Bureau Enquête accidents pour la sécurité de l’aéronautique d’État) a en charge toutes les enquêtes impliquant les aéronefs d'état (Sécurité civile, armée de l'air, douanes...) mais aussi les prototypes, aéronefs en cours de développement et vols de réception.
En gros tous les aéronefs non inscrits au registre d’immatriculation prévu par la convention de Chicago.
L'A330 étant immatriculé F-WWKH, donc avion non encore livré, tombe sous la responsabilité du ministère de la défense.

"dans le cas du crash Air Inter au Mt Saint-Odile, le PA est passé du mode V/S au mode FPA sans que l'équipage ne s'en soit aperçu"

Ce n'est pas ce que dit l'enquête, le plus probable selon cette dernière c'est que le pilote ait sélectionné un taux de descente (3300 ft/mn) au lieu d'un angle de descente (3.3°)

"L'enquête a montré que les scénarios les plus probables de l'accident impliquent
une erreur dans la commande de la descente effectuée par le pilote par l'intermédiaire du FCU. En particulier une confusion entre les modes VS et FPA est apparue comme probable à la commission. Tous les scénarios impliquent par ailleurs
une non reconnaissance par l'équipage de la très forte anomalie de trajectoire verticale résultante."


  
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Mar 11 Mai 2021 11:38

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mar 11 Mai 2021 11:38 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Ven 15 Mar 2019 06:56
A noter quand même que l'ergonomie du FCU de l'A320 a été modifié pour limiter la possibilité d'ambiguïté entre mode FPA et V/S.
A l'origine en mode V/S, seuls deux digits s'affichaient (milliers et centaines de ft/mn: 33 pour 33000ft/mn), depuis l'accident, la valeur s'affiche entièrement.

A l'époque c'était déjà une hérésie que Air Inter n'ait pas équipé ses avions de GPWS, ca aurait pu sauver des vies.


  
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Mer 12 Mai 2021 12:24

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mer 12 Mai 2021 12:24 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour Cyril,

Merci de m'avoir corrigé, j'avançais mes arguments tout en ayant des doutes dissonnants :mrgreen: !!...

Citation:
Le BEA-E (Bureau Enquête accidents pour la sécurité de l’aéronautique d’État) a en charge toutes les enquêtes impliquant les aéronefs d'état (Sécurité civile, armée de l'air, douanes...) mais aussi les prototypes, aéronefs en cours de développement et vols de réception.
En gros tous les aéronefs non inscrits au registre d’immatriculation prévu par la convention de Chicago.
L'A330 étant immatriculé F-WWKH, donc avion non encore livré, tombe sous la responsabilité du ministère de la défense.


Ce n'était pas formulé comme cela dans l'article de Science&Vie j'en ai simplement rapporté le contenu...Mais dès que l'armée(qu'on appelle à juste titre "grande muette") intervient, c'est pour que la confidentialité s'installe, que le rapport ne soit pas rendu public à mon sens...Ce sera la règle...

Citation:
"dans le cas du crash Air Inter au Mt Saint-Odile, le PA est passé du mode V/S au mode FPA sans que l'équipage ne s'en soit aperçu"

Ce n'est pas ce que dit l'enquête, le plus probable selon cette dernière c'est que le pilote ait sélectionné un taux de descente (3300 ft/mn) au lieu d'un angle de descente (3.3°)


Justement j'aurais voulu savoir quelle est la différence entre les modes V/S et FPA et quand ils sont utilisés:le mode V/S concerne-t-il le taux de descente quand le FPA privilégie l'angle ou est-ce le contraire?!...Quand a-t-on recours à chacun de ces modes(je crois savoir que le plus usité est V/S)?

Citation:
A noter quand même que l'ergonomie du FCU de l'A320 a été modifié pour limiter la possibilité d'ambiguïté entre mode FPA et V/S.
A l'origine en mode V/S, seuls deux digits s'affichaient (milliers et centaines de ft/mn: 33 pour 33000ft/mn), depuis l'accident, la valeur s'affiche entièrement.

A l'époque c'était déjà une hérésie que Air Inter n'ait pas équipé ses avions de GPWS, ca aurait pu sauver des vies.


J'avais lu qu'au niveau même de la commande des modes de descentes il pouvait y avoir une confusion, qu'un même bouton sélecteur servait pour les modes V/S et FPA, et que le pilote appuyant une seconde fois, le PA a basculé de l'un à l'autre mode...Il y a eu comme le souligne l'enquête un manque de vigilance de l'équipage qui aurait du s'apercevoir de l'écart de trajectoire de l'avion sur le ND ou du taux de descente anormalement élevé sur le bandeau altimétrique...Et le PFD affiche les modes de descente sur la bande supérieure au-dessus de l'indicateur d'horizon non?!...
Et oui, aujourd'hui je pense que le GPWS fait partie de la MEL et que sans çà un avion ne serait plus habilité à voler non?!...

Que penses-tu des docs que j'ai mis en lien dans mon précédent message, en particulier celle traitant des gestions d'imprévus en vol?


  
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Jeu 13 Mai 2021 11:39

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Jeu 13 Mai 2021 11:39 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Bonjour,
Désolé pour ce commentaire tardif, mais je n'avais pas le temps d'intervenir plus tôt. :|
B744 a écrit:
(...) et qu'à la phase d'essais précédent l'accident un paramètre avait été laissé en sommeil dans le FCU pour une acquisition d'altitude rapide à 2000 pieds, inadéquate avec la nouvelle phase dans laquelle voulait s'engager l'équipage pour une simulation de panne moteur après le rotate avec un fort cabrage de l'avion...Dès que le copi auquel avait été laissée la main avait enclenché le PA(ce fût d'ailleurs assez mystérieusement laborieux de l'activer), ce dernier était passé en mode ALT en enclenchant brutalement la poussée, sans tenir compte de l'extinction du moteur 1 pour la simulation de la panne, ce qui a eu pour effet de surprendre l'équipage et de déséquilibrer violemment l'avion qui avait fait une embardée en virage engagé à 180° sur la gauche...Avec le faible niveau d'altitude il y a eu un enchaînement très rapide des événements qui a conduit au drame, et qui a à peine laissé le temps aux pilotes d'identifier la cause de l'emballement de l'avion et déconnecter le PA...


Hum! Je ne suis pas d'accord avec cette analyse de Sciences & Vie ...

D'abord un rappel du mode ALT* ( "ALT Star"):
- Le mode ALT* guide l'avion pour acquérir l'altitude sélectée au FCU et sur la page PROG.
Ce mode s'engage lorsque l'avion atteint la zone de capture définie, entre autres paramètres, par la vitesse verticale de l'avion.
Le mode ALT* a une loi de guidage interne V/S directement fonction de la différence entre l'altitude actuelle de l'avion et la cible d'altitude ( cad: maintien de cette V/S durant la phase de capture).
Le système bascule automatiquement sur le mode ALT (maintien d'altitude) quand l'écart d'altitude entre l'avion et l' altitude cible devient inférieur à 40 ft
.

Le décollage s'est fait en TOGA ( alors qu'il était prévu en Flex max soit 75% de la poussée seulement ...) avec un avion vide de charge et peu de carburant donc très léger, d'où un assiette très cabrée, une V/S élevée, donc avec une zone de capture du mode ALT* conséquente, puisque f(V/S)... Du fait de l'altitude de 2000 FT selectée, l'avion est passé très rapidement en ALT* et en loi de guidage interne V/S prioritaire sur la vitesse.
Or, le CDB pour les besoins de la démonstration des capacités de l'AP, a simulé la panne du moteur, et ne s'est pas rendu compte immédiatement que la vitesse passait sous VMCA ( Vitesse Minimale de Contrôle Air). L'avion sous AP ne pouvait faire autre chose, un moteur réduit, un autre à pleine poussée qu'embarquer côte moteur "mort". Le CDB pour diminuer cette dissymétrie et contrer l'embardée a imaginé de réduire la poussée du moteur "vif", alors que la vitesse était déjà trop faible et l'avion incontrolable.
( La solution , me semble-t-il aurait été de rétablir la poussée à gauche tout en réduisant la poussée à droite. Réaligner les deux manettes à mi-course, en poussant fortement sur le manche pour contrer le couple cabreur des moteurs..)
Nous connaissons la suite...

En raison de cet accident, Airbus a modifié le mode ALT*, avec des protections internes de vitesse qui réduisent la V/S quand VLS ( Lowest Selectable Speed) est atteinte et devient alors la cible de référence.

Un A320 dans des conditions identiques se "crashait" exactement de la même façon...



B744 a écrit:
Bref, il est notoire que pour beaucoup d'équipages l'avionique fly-by-wire (...) prend des "initiatives" sans forcément prévenir les pilotes...Si je ne m'abuse, dans le cas du crash Air Inter au Mt Saint-Odile, le PA est passé du mode V/S au mode FPA sans que l'équipage ne s'en soit aperçu, dans un contexte d'approche de non-précision VOR/DME.
(...)
J'avais lu qu'au niveau même de la commande des modes de descentes il pouvait y avoir une confusion, qu'un même bouton sélecteur servait pour les modes V/S et FPA, et que le pilote appuyant une seconde fois, le PA a basculé de l'un à l'autre mode...Il y a eu comme le souligne l'enquête un manque de vigilance de l'équipage qui aurait du s'apercevoir de l'écart de trajectoire de l'avion sur le ND ou du taux de descente anormalement élevé sur le bandeau altimétrique...Et le PFD affiche les modes de descente sur la bande supérieure au-dessus de l'indicateur d'horizon non?!...



Ici aussi, quelques précisions:

- Le mode vertical sélecté V/S-FPA ( Vertical Speed- Flight Path Angle), capture et maintient la vitesse verticale (en ft/min) ou la pente ( en degrés) affichée dans la fenêtre V/S-FPA du FCU ( Flight Control Unit). L'inverseur HDG-V/S/ TRK-FPA permet de sélecter l'un ou l'autre type de référence utilisé pour le guidage et l'affichage du PFD ( soit un carré, l'axe de l'avion avec des barres de tendances pour le DV, soit le "bird"( -O- ) symbolisant la trajectoire l'avion et des " moustaches" (>---<) pour le DV.
Il n'y a pas de changement automatique entre HDG-V/S et TRK/FPA.


Les approches dites "classiques" , comme les VOR-DME s'effectuent en mode TRK-FPA que le pilote doit sélecter lors de la préparation de l'approche, pour afficher la pente de descente en degrés.
Ce que le pilote n'a pas fait, restant en HDG-V/S et a ainsi affiché dans la fenêtre du FCU , -33 V/S soit -3000 ft/min alors que le bon affichage aurait dû être: -3.3 FPA soit -3,3 DEG.
Cette procédure, en approche classique, était nouvelle pour les équipages à l'époque et peu étaient au courant de la confusion possible. Plusieurs équipages se sont fait "piéger" sans autre conséquence que des remises de gaz.
En percée VOR-DME en 05, plus ou moins improvisée ( l'équipage avait initialement préparé une arrivée ILS 23 suivie d'une indirecte 05. ), avec un équipage "jeune" sur la machine, l'absence de GPWS plus l'ergonomie, les trous dans les plaques de Reason étaient alignés...

2 corrections majeures de l'affichage, suite à l'accident ont été apportées par Airbus:
- Au FCU: la valeur complète en ft/min( soit -3300 dans la fenêtre au lieu de 33)
- et au FMA, lorsque le mode V/S-FPA est engagé, V/S ou FPA est affiché en vert avec la valeur totale en ft/min correspondante (Ce qui ne s'affichait pas au FMA auparavant, contrairement aux autres modes.)

S'y ajoute le GPWS, rendu obligatoire ensuite.
Air Inter avait évalué quelques années auparavant une version précédente du GPWS qui n'avait pas donné satisfaction et jugée inutile, en l'état, sur son réseau, estimé bien connu des pilotes.
A l'époque, d'ailleurs les fiches de percées ATLAS, utilisées également par Air France et d'autres compagnies, prévenaient, par un serpentin, du risque de fausses alarmes en finale.
C'était le cas en 05 à Strasbourg. Il est pas évident que l'équipage en aurait tenu compte... Qui sait?




B744 a écrit:
Et je n'ai plus en tête les autres cas où des équipages avaient dépassés de très peu certaines limitations de sécurité, dépassements qui ont été corrigés par l'avionique(sur Airbus) sans qu'aucune communication n'en soit faite à l'équipage, générant des surprises et réactions compulsives liées à l'instinct de survie des pilotes

:?:
Si ça te revient...


  
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Jeu 13 Mai 2021 16:08

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Jeu 13 Mai 2021 16:08 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour MO92,

Je me régale très franchement de tes explications super-détaillées même si je dois avouer que là elles sont un peu poussées pour mon niveau de pilote débutant sur Flight-Simulator :mrgreen: :mrgreen: !!...Donc attends-toi inévitablement à de nouvelles demandes de précisions très prochainement!!...

Par contre j'aimerais please please t'inviter toi et mes autres lecteurs à jeter un oeil sur les docs que j'ai mises en renvoi plus haut pour qu'on puisse débattre dessus!!...Ya une très intéressante brochure évoquant des recherches sur la gestion de situations imprévues en cockpit, hors des manuels constructeurs parfois(c'est le 1er renvoi dans le bas du message)!!...

Chuis un peu occupé jusqu'à dimanche là !!...

A+ donc


  
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Ven 14 Mai 2021 08:39

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 14 Mai 2021 08:39 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
B744 a écrit:
..Donc attends-toi inévitablement à de nouvelles demandes de précisions très prochainement!!...

- Je ferai de mon mieux... :P

B744 a écrit:
une très intéressante brochure évoquant des recherches sur la gestion de situations imprévues en cockpit, hors des manuels constructeurs parfois...

Vaste... et complexe sujet!
:| Déjà 80 pages la brochure...

:!: Précisions au sujet de mon commentaire précédent:
"Ce que le pilote n'a pas fait, restant en HDG-V/S et a ainsi affiché dans la fenêtre du FCU , -33 V/S soit -3000 ft/min alors que le bon affichage aurait dû être: -3.3 FPA soit -3,3 DEG."
- Soit, à une vitesse de 180KT, une descente 3 fois supérieure à ce qu'elle aurait due être (1000 ft/min)...

"2 corrections majeures de l'affichage, suite à l'accident ont été apportées par Airbus:
- Au FCU: la valeur complète en ft/min ( soit -3300 dans la fenêtre au lieu de -33)
- et au FMA, lorsque le mode V/S-FPA est engagé, V/S ou FPA est affiché en vert avec la valeur totale en ft/min ou en DEG correspondante (Ce qui ne s'affichait pas au FMA auparavant, contrairement aux autres modes.)"

Bon weekend!


  
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Ven 14 Mai 2021 09:10

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 14 Mai 2021 09:10 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Un petit coucou rapide mon cher MO92!!...

Pour ce qui est de la brochure je vais tenter de cibler des points précis et intéressants en rapport avec notre thème et on se les dégustera à la petite cuillère à pot :mrgreen: :mrgreen: !!...

Merci pour tes dernières précisions, il faudra aussi que je revienne avec toi sur certains modes du PA A320/330/340(par exemple le mode "sélecté" par rapport au mode "managé" en montée après décollage)...Aurais-tu au passage entendu parler de l'OSAC(Organisme pour la Sécurité de l'Aviation Civile) auquel la DGAC sous-traite les tâches d'inspection avions des compagnies aériennes?

A dimanche donc et bon week-end à toi également!!...


  
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Ven 14 Mai 2021 10:51

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 14 Mai 2021 10:51 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
B744 a écrit:
Pour ce qui est de la brochure je vais tenter de cibler des points précis et intéressants en rapport avec notre thème ...

Ok, ça me va.

B744 a écrit:
...Aurais-tu au passage entendu parler de l'OSAC (Organisme pour la Sécurité de l'Aviation Civile) auquel la DGAC sous-traite les tâches d'inspection avions des compagnies aériennes?

Oui, mais, concernant leur rôle et attributions, rien de plus que ce qui est indiqué sur leur site.


  
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Jeu 20 Mai 2021 12:56

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Jeu 20 Mai 2021 12:56 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour à tous,

J'ai du m'absenter quelques instants suite à quelques contretemps d'ordre perso et pros...Je reviens donc vers toi MO92 pour avoir des précisions sur certaines notions de pilotage que tu as évoquées dans tes précédentes interventions dont je reprends des extraits ici:

Citation:
MO92 à écrit

D'abord un rappel du mode ALT* ( "ALT Star"):
- Le mode ALT* guide l'avion pour acquérir l'altitude sélectée au FCU et sur la page PROG.
Ce mode s'engage lorsque l'avion atteint la zone de capture définie, entre autres paramètres, par la vitesse verticale de l'avion.
Le mode ALT* a une loi de guidage interne V/S directement fonction de la différence entre l'altitude actuelle de l'avion et la cible d'altitude ( cad: maintien de cette V/S durant la phase de capture).
Le système bascule automatiquement sur le mode ALT (maintien d'altitude) quand l'écart d'altitude entre l'avion et l' altitude cible devient inférieur à 40 ft.


J'aurais voulu savoir ce qu'est une "loi de guidage interne"?!...J'ai aussi entendu parler des modes "sélecté" ou "managé" sur Airbus pour ce qui est de la phase de décollage:quelle est la différence entre eux?

Citation:
MO92 à écrit

Le décollage s'est fait en TOGA ( alors qu'il était prévu en Flex max soit 75% de la poussée seulement ...) avec un avion vide de charge et peu de carburant donc très léger, d'où un assiette très cabrée, une V/S élevée, donc avec une zone de capture du mode ALT* conséquente, puisque f(V/S)... Du fait de l'altitude de 2000 FT selectée, l'avion est passé très rapidement en ALT* et en loi de guidage interne V/S prioritaire sur la vitesse.
Or, le CDB pour les besoins de la démonstration des capacités de l'AP, a simulé la panne du moteur, et ne s'est pas rendu compte immédiatement que la vitesse passait sous VMCA ( Vitesse Minimale de Contrôle Air). L'avion sous AP ne pouvait faire autre chose, un moteur réduit, un autre à pleine poussée qu'embarquer côte moteur "mort". Le CDB pour diminuer cette dissymétrie et contrer l'embardée a imaginé de réduire la poussée du moteur "vif", alors que la vitesse était déjà trop faible et l'avion incontrolable.
( La solution , me semble-t-il aurait été de rétablir la poussée à gauche tout en réduisant la poussée à droite. Réaligner les deux manettes à mi-course, en poussant fortement sur le manche pour contrer le couple cabreur des moteurs..). Nous connaissons la suite...


Il me semble effectivement qu'initialement l'équipage avait prévu une poussée Flex49...Je crois savoir que le mode Flex est utilisé pour une procédure de décollage dite "économique", ou dans des conditions climatiques estivales où la densité d'air est faible pour les réacteurs et donc on essaie de ménager nos bébés dans leurs efforts de poussée durant cette période, ou encore sur des pistes situées à relative haute altitude dans des zones de reliefs...Mais justement comment on fait pour maintenir l'avion en montée constante avec une poussée réduite?!!...Il faut au contraire lui donner son plein élan pour qu'il "accroche" immédiatement après avoir quitté le sol, la moindre panne moteur dans ces conditions peut être méchante à gérer!!...Et comment fait-on par courants traversiers faut forcément compenser avec une poussée plus élevée?!!...
Les essais en VMU par les équipages d'Airbus sont d'ailleurs impressionnants, ils décollent avec la vitesse la plus basse possible et ils ont un épatant effet de cabrage de l'avion qui lui fait frotter la queue sur la piste!!...Qu'est ce qui explique ce phénomène? Quelle est la différence entre la VMU et la VMCA(j'avais aussi lu que pas mal d'équipages sur Triple 7 décollaient couramment au voisinage de cette vitesse!!)?
La TOGA n'est généralement pas recommandée en conditions normales, elle me semble plutôt utilisée pour les remises de gaz d'urgence...Et pour re-symétriser la poussée du moteur gauche il aurait fallu avoir plus de temps pour mettre toute une procédure en place car les circuits carburants avaient été coupés, donc le moteur n'était pas au ralenti mais à l'arrêt complet:pour le redémarrer le plus rapidement possible, il aurait fallu relancer l'APU, refaire toute la séquence d'allumage, et attendre la reprise de poussée du réacteur, on était complètement HORS DELAIS pour une telle procédure...

Citation:
MO92 à écrit

- Le mode vertical sélecté V/S-FPA ( Vertical Speed- Flight Path Angle), capture et maintient la vitesse verticale (en ft/min) ou la pente ( en degrés) affichée dans la fenêtre V/S-FPA du FCU ( Flight Control Unit). L'inverseur HDG-V/S/ TRK-FPA permet de sélecter l'un ou l'autre type de référence utilisé pour le guidage et l'affichage du PFD ( soit un carré, l'axe de l'avion avec des barres de tendances pour le DV, soit le "bird"( -O- ) symbolisant la trajectoire l'avion et des " moustaches" (>---<) pour le DV.
Il n'y a pas de changement automatique entre HDG-V/S et TRK/FPA.


Donc si j'ai bien compris le mode V/S privilégie en décrescendo(approche) une descente par palliers progressifs mais dans le cadre d'une approche directe, quand le mode FPA privilégie une trajectoire devant se caler avec une pente de descente réglementaire de 3.3° dans une approche indirecte(suite à des déviations ou circuits d'attentes)?!...
Je devine dans les initiales TRK la notion de "tracking":dans le cas de l'A320 d'Air Inter, on avait une approche de non-précision que j'ai comprise comme ne recourant pas à l'ILS...Le PA cherche toujours à capturer le glide en approche de piste, mais quand l'ILS ne fonctionne pas qu'est-ce qu'il peut bien traquer?!...Ah oui et je n'ai jamais compris qu'est-ce qu'était le Directeur de Vol?!...

Citation:
MO92 à écrit

"2 corrections majeures de l'affichage, suite à l'accident ont été apportées par Airbus:
- Au FCU: la valeur complète en ft/min ( soit -3300 dans la fenêtre au lieu de -33)
- et au FMA, lorsque le mode V/S-FPA est engagé, V/S ou FPA est affiché en vert avec la valeur totale en ft/min ou en DEG correspondante (Ce qui ne s'affichait pas au FMA auparavant, contrairement aux autres modes.)"


Eh ouais y a des choses comme çà toutes connes auxquelles ne pensent pas forcément les ingénieurs :roll: ...Pour attirer l'attention des pilotes j'aurais ajouté une petite alarme simultanément à l'affichage des modes sur le FMA...

Bon à partir de maintenant on va plonger dans "l'accidentologie" et analyser des cas et voir dans quelle mesure la SGS aurait pu éviter les incidents/accidents ou contribuer à améliorer la sécurité globale...


  
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Ven 21 Mai 2021 14:16

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 21 Mai 2021 14:16 
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Inscription: Mar 25 Aoû 2020 13:21
Je vois que vous évoquez cet accident en essai en vol de l’A330. Pardon pour le H/S, mais juste une question ? Le rapport du BEA-E devait sortir je crois en 2021 sur l’incident grave essais en vol ATR42-600S, en Juillet ou Septembre 2019 à Toulouse ? Des nouvelles là-dessus ? Merci


  
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Ven 21 Mai 2021 18:40

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 21 Mai 2021 18:40 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Bonsoir B744,
Beaucoup de choses à revoir ( en vert ou rouge) dans ce dernier commentaire... Il pleut, je m'y colle ( en bleu).

"J'aurais voulu savoir ce qu'est une "loi de guidage interne"?!...J'ai aussi entendu parler des modes "sélecté" ou "managé" sur Airbus pour ce qui est de la phase de décollage:quelle est la différence entre eux?"
- mode SELECTE: l'avion est guidé sur les paramètres cibles sélectés par le pilote au FCU; Par exemple, en guidage latéral, un cap par le bouton HDG-TRK ( heading = cap) ou une route ( track= route). Il agit de même en guidage vertical avec le bouton V/S-FPA.

- mode MANAGE: l'avion est guidé le long de la route préprogrammée, du profil vertical et du profil Speed/Mach ( la vitesse). Les paramètres cibles managés sont calculés par le FMGS.

Le pilote a toujours la responsabilité d'engager un guidage "sélecté" ( en tirant sur le bouton le pilote "prend" le guidage ) ou "managé" ( en poussant sur le bouton, le pilote "donne" le guidage à l'avion ). Le guidage sélecté à toujours priorité sur le guidage managé.

La loi de guidage interne V/S du mode ALT* intervient lors de la capture de l'altitude cible indépendamment du mode sélecté ou managé, directement en fonction de la différence entre l'altitude actuelle de l'avion et l'altitude cible et de la vitesse verticale de l'avion.


".Je crois savoir que le mode Flex est utilisé pour une procédure de décollage dite "économique", ou dans des conditions climatiques estivales où la densité d'air est faible pour les réacteurs et donc on essaie de ménager nos bébés dans leurs efforts de poussée durant cette période, ou encore sur des pistes situées à relative haute altitude dans des zones de reliefs...Mais justement comment on fait pour maintenir l'avion en montée constante avec une poussée réduite?!!...Il faut au contraire lui donner son plein élan pour qu'il "accroche" immédiatement après avoir quitté le sol, la moindre panne moteur dans ces conditions peut être méchante à gérer!!...Et comment fait-on par courants traversiers faut forcément compenser avec une poussée plus élevée?!!...
La TOGA n'est généralement pas recommandée en conditions normales, elle me semble plutôt utilisée pour les remises de gaz d'urgence...
"
C'est plutôt l'inverse...
Lorsque la densité de l'air est faible ( température et/ou altitude ), on aura besoin de toute la puissance que peuvent fournir les moteurs dans ces conditions. C'est la poussée TOGA qui sera utilisée au décollage.
En revanche par condition plus favorable, on cherchera à économiser les moteurs en adaptant la poussée (FLEX) à celle nécessaire et suffisante pour emporter la charge, dans le strict respect des performances règlementaires requises.
En principe, une panne moteur lors d'un décollage permis en poussée FLEX, n'exige pas l'application de la poussée TOGA , même en cas d'obstacles dans la trouée d'envol. Ils seront franchis avec les marges règlementaires à la masse décollage autorisée par la poussée FLEX du moment... En TOGA les marges réelles seront plus grandes, plus " confortables", c'est tout...


"Les essais en VMU par les équipages d'Airbus sont d'ailleurs impressionnants, ils décollent avec la vitesse la plus basse possible et ils ont un épatant effet de cabrage de l'avion qui lui fait frotter la queue sur la piste!!...Qu'est ce qui explique ce phénomène? Quelle est la différence entre la VMU et la VMCA(j'avais aussi lu que pas mal d'équipages sur Triple 7 décollaient couramment au voisinage de cette vitesse!!)?"
Sauf erreur, la VMU ( V Minimum Unstick) est déterminée aux essais, pour le calcul des vitesses d'envol VR, V2, etc. L'avion est arraché du sol, commande de profondeur tirée à fond... Lors de ces essais, l'arrière de l'avion est protégé par un sabot temporaire. Ce n'est jamais utilisé en opérations bien-sûr...
La VMCA est la Vitesse Minimale de Contrôle Air... En dessous de cette vitesse, en cas de panne moteur ( n-1), les commandes de vols ne sont plus assez efficaces pour contrer la dissymétrie résultante.


"Et pour re-symétriser la poussée du moteur gauche il aurait fallu avoir plus de temps pour mettre toute une procédure en place car les circuits carburants avaient été coupés, donc le moteur n'était pas au ralenti mais à l'arrêt complet"
- Le CDB avait seulement réduit la poussée pour simuler l'arrêt du moteur qui tounait au régime ralenti (IDLE). Il avait également coupé la pompe hydraulique( circuit bleu) du moteur gauche, au panneau supérieur, et de ce fait, n'avait plus surveillé le comportement de l'avion. Il lui suffisait de repousser ( doucement) la manette pour rétablir de la poussée et diminuer la dissymétrie.


"Donc si j'ai bien compris le mode V/S privilégie en décrescendo(approche) une descente par palliers progressifs mais dans le cadre d'une approche directe, quand le mode FPA privilégie une trajectoire devant se caler avec une pente de descente réglementaire de 3.3° dans une approche indirecte(suite à des déviations ou circuits d'attentes)?!...
Je devine dans les initiales TRK la notion de "tracking":dans le cas de l'A320 d'Air Inter, on avait une approche de non-précision que j'ai comprise comme ne recourant pas à l'ILS...Le PA cherche toujours à capturer le glide en approche de piste, mais quand l'ILS ne fonctionne pas qu'est-ce qu'il peut bien traquer?!.
."
Le mode sélecté V/S impose à l'avion une descente en ft/min. Le mode FPA une descente en degrés, tout simplement...

- L'un ou l'autre, selon les besoins et au choix du pilote, est affichée en sélectant HDG/VS ou TRK/FPA.
- L'utilisation la plus commune est HDG/V/S puisque le contrôle aérien impose généralement des caps (HDG) et/ou des taux de descentes en ft/min.

Le mode TRK/FPA sera utilisé pour les approches classiques ( sans guidage) où les procédures demandent de suivre des routes ( l'axe de percée) et un plan de descente en degrés.
( Mais, pour les initiés, c'est aussi très utile pour une approche à vue ou suivre un ILS en manuel sans Directeur de vol , avec le FPV ( Flight Path Vector)

Remarque: TRK = route et HDG = cap. L'écart entre les deux est la dérive due au vent.


"je n'ai jamais compris qu'est-ce qu'était le Directeur de Vol?!..."
Le directeur de vol présente les ordres de guidage du FMGC sur les PFD. Il permet au pilote de suivre les demandes du FMGC en pilotage manuel ou de vérifier les ordres FMGC quant l'AP est engagé.
Il est symbolisé par deux barres de tendances: une verticale pour les ordres latéraux et une horizontale pour les verticaux ( -I-; mode HDG-V/S d'Airbus) ou une "moustache" ( >-o-<; mode TRK-FPA d'Airbus)



"Pour attirer l'attention des pilotes j'aurais ajouté une petite alarme simultanément à l'affichage des modes sur le FMA..."
Ce n'est pas nécessaire puisque les modes s'affichant au FMA sont fait par le pilote qui doit les annoncer. Lorsqu'il y a des changements automatiques, pannes ou rétrogradation de capacité, il y a effectivement, au moins, une alarme sonore...


  
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Mer 02 Juin 2021 12:59

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mer 02 Juin 2021 12:59 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour les gars,

Me voici de retour après un relatif long silence!!...M092 je ne te remercierais jamais assez pour tes explications très instructives et détaillées!!...Je vais en reprendre rapidement quelques points sur lesquels j'aimerais encore avoir des précisions avant de passer à des études de cas d'accidents et si possible mener une réflexion avec les membres du forum sur les dispositions qui auraient pu être prises pour les éviter et qui font partie du processus SGS:

Citation:
MO92 a écrit:

- mode SELECTE: l'avion est guidé sur les paramètres cibles sélectés par le pilote au FCU; Par exemple, en guidage latéral, un cap par le bouton HDG-TRK ( heading = cap) ou une route ( track= route). Il agit de même en guidage vertical avec le bouton V/S-FPA.

- mode MANAGE: l'avion est guidé le long de la route préprogrammée, du profil vertical et du profil Speed/Mach ( la vitesse). Les paramètres cibles managés sont calculés par le FMGS.


Donc dans le cas du suivi d'une SID ou une STAR serait-on systématiquement en mode MANAGE? Peut-il arriver que sur une même trajectoire SID ou STAR il y ait plusieurs avions se suivant, et qu'une montée en pallier soit assignée par l'ATC pour garder les distances de sécurité entre les avions pour les turbulences de sillage, et dans ce cas que l'équipage bascule sur le mode sélecté pour entrer de nouvelles instructions au PA à cet effet?

Pour ce qui est du crash du prototype A330, quelque chose m'échappe:

Citation:

Yan a écrit:

"Et pour re-symétriser la poussée du moteur gauche il aurait fallu avoir plus de temps pour mettre toute une procédure en place car les circuits carburants avaient été coupés, donc le moteur n'était pas au ralenti mais à l'arrêt complet"

MO92 a écrit:

Le CDB avait seulement réduit la poussée pour simuler l'arrêt du moteur qui tounait au régime ralenti (IDLE). Il avait également coupé la pompe hydraulique( circuit bleu) du moteur gauche, au panneau supérieur, et de ce fait, n'avait plus surveillé le comportement de l'avion. Il lui suffisait de repousser ( doucement) la manette pour rétablir de la poussée et diminuer la dissymétrie.


Quand on stop la pompe hydraulique d'un moteur on ne provoque pas automatiquement son arrêt?!...Et d'abord comment se fait-il qu'on puisse avoir accès à une telle commande, j'imagine que c'est dans le cadre spécifique de la campagne d'essais, et que c'est l'ingénieur d'essais qui a coupé la pompe non, il ne doit normalement pas y avoir de commande en cockpit à cet effet?!...

Pour ce qui est des trajectoires de descentes en mode V/s ou FPA ya un truc de toujours pas claire:

Citation:
MO92 a écrit:

Le mode sélecté V/S impose à l'avion une descente en ft/min. Le mode FPA une descente en degrés, tout simplement...

- L'un ou l'autre, selon les besoins et au choix du pilote, est affichée en sélectant HDG/VS ou TRK/FPA.
- L'utilisation la plus commune est HDG/V/S puisque le contrôle aérien impose généralement des caps (HDG) et/ou des taux de descentes en ft/min.

Le mode TRK/FPA sera utilisé pour les approches classiques ( sans guidage) où les procédures demandent de suivre des routes ( l'axe de percée) et un plan de descente en degrés.
( Mais, pour les initiés, c'est aussi très utile pour une approche à vue ou suivre un ILS en manuel sans Directeur de vol , avec le FPV ( Flight Path Vector)


Quelle est la différence entre une route basée sur l'assignation de cap et celle suivant une fiche de percée? Je crois savoir que la fiche de percée indique avec précision la trajectoire à suivre avec les zones autorisées au survol et celles qu'il faut éviter pour rejoindre la piste d'atterrissage, pourquoi on y appliquerait pas un mode de descente V/S plutôt que FPA?
Une fois pour toute le mode FPA n'est-il utilisé que lorsque le système ILS est inopérant? Et le mode V/S n'est il utilisé que pour les approches directes sans circuits d'attentes ni déviations pour de quelconques raisons?


  
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Mer 02 Juin 2021 19:00

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mer 02 Juin 2021 19:00 
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Maréchal de l'Air
Maréchal de l'Air
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Inscription: Lun 14 Mai 2012 10:02
Localisation: autour de BSN
Citation:
MO92 a écrit:

Le CDB avait seulement réduit la poussée pour simuler l'arrêt du moteur qui tournait au régime ralenti (IDLE). Il avait également coupé la pompe hydraulique( circuit bleu) du moteur gauche, au panneau supérieur, et de ce fait, n'avait plus surveillé le comportement de l'avion. Il lui suffisait de repousser ( doucement) la manette pour rétablir de la poussée et diminuer la dissymétrie.


B744 a écrit:
Citation:
Quand on stop la pompe hydraulique d'un moteur on ne provoque pas automatiquement son arrêt?!...Et d'abord comment se fait-il qu'on puisse avoir accès à une telle commande, j'imagine que c'est dans le cadre spécifique de la campagne d'essais, et que c'est l'ingénieur d'essais qui a coupé la pompe non, il ne doit normalement pas y avoir de commande en cockpit à cet effet?!...


Je me glisse dans la conversation...
Et sans vouloir jouer les censeurs, et à moins d'avoir mal compris le débat... :oops: , la pompe hydraulique du moteur gauche intéresse le circuit vert. Le circuit bleu, c'est une pompe électrique, à fonctionnement automatique (Sauf si on la coupe... Voir ci-dessous, le B-P est "gardé").

image

Et oui, la coupure (en fait la mise en débit nul) des pompes hydrauliques est tout a fait possible par l'équipage de conduite depuis le panneau supérieur. M092 doit bien avoir une chek-list appropriée décrivant les conditions pour ce faire.

_________________
Abusus non tollit usum.


  
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Jeu 03 Juin 2021 08:09

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Jeu 03 Juin 2021 08:09 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
B744 Image a écrit:
... en italique...

Et mes réponses sont en bleu...

Donc dans le cas du suivi d'une SID ou une STAR serait-on systématiquement en mode MANAGE?
Systématiquement non, mais la plupart du temps...

Peut-il arriver que sur une même trajectoire SID ou STAR il y ait plusieurs avions se suivant, et qu'une montée en pallier soit assignée par l'ATC pour garder les distances de sécurité entre les avions pour les turbulences de sillage, et dans ce cas que l'équipage bascule sur le mode sélecté pour entrer de nouvelles instructions au PA à cet effet?
- C'est très souvent le cas...

Quand on stop la pompe hydraulique d'un moteur on ne provoque pas automatiquement son arrêt?!...
- Ah non, pas du tout... Le moteur entraîne une pompe hydraulique qui fournit l'énergie pour un certain nombre de systêmes ( les commandes de vol par exemple) . L'arrêt du moteur entraîne ipso facto l'arrêt de la pompe hydraulique ( mécanique). Et non ,l'inverse...
Alors que le moteur n'était que sur ralenti, le CDB pour plus de réalisme et mettre les commandes de vol dans les conditions de l'arrêt du moteur gauche, a mis la pompe hydraulique sur OFF ...


Et d'abord comment se fait-il qu'on puisse avoir accès à une telle commande, j'imagine que c'est dans le cadre spécifique de la campagne d'essais, et que c'est l'ingénieur d'essais qui a coupé la pompe non, il ne doit normalement pas y avoir de commande en cockpit à cet effet?!...
Eh bien si! L'A330 est un avion pilotable à deux pilotes( voire exceptionnellement à un ) avec des interrupteurs et des commandes accessibles à tout moment par l'un ou l'autre. Les boutons-poussoirs des pompes hydrauliques se trouvent au panneau supérieur et peuvent ( doivent) être utilisés en cas de panne hydraulique.
Pour moi, il s'agissait plus d'un vol de démonstration , a destination de la compagnie cliente qu'un réel vol d'essai. Le copilote n'était pas pilote d'essai mais instructeur chez Airbus.


Quelle est la différence entre une route basée sur l'assignation de cap et celle suivant une fiche de percée? Je crois savoir que la fiche de percée indique avec précision la trajectoire à suivre avec les zones autorisées au survol et celles qu'il faut éviter pour rejoindre la piste d'atterrissage,
Une route est une trajectoire à suivre "avec précision", indiquée sur la fiche de percée par exemple..
Un cap permet de tenir une route en corrigeant l'effet du vent... La dérive... Le vent étant changeant on ne peut pas donner un cap qui ferait , toujours, tenir la trajectoire... Aux pilotes ou aux calculateurs de l'avion ( ou au contrôle aérien parfois, mais lui son problème est surtout de séparer des avions qui subissent, à priori, le même vent) de déterminer le cap qui permet de maintenir la route, la trajectoire imposée...

pourquoi on y appliquerait pas un mode de descente V/S plutôt que FPA?
Un FPA, en degré est un plan de descente... La V/S dépends de la vitesse de l'avion... Pour tenir un plan à 3° par exemple, à 120 kt il faut une V/S de 600 ft/min, à 180 KT, 900 ft/min...( à très peu de chose près)

Une fois pour toute le mode FPA n'est-il utilisé que lorsque le système ILS est inopérant?
Plus généralement, lorsque l'on a pas de guidage dans le mode vertical, le GS ( glide slope de l'ILS)


Et le mode V/S n'est il utilisé que pour les approches directes sans circuits d'attentes ni déviations pour de quelconques raisons?
- Pas forcément...Le mode FPA est très utile, je l'ai déjà dit, pour tenir des plans de descente...
Comme les approches se font souvent en vitesses évolutives, pour la raison indiquée plus haut, le mode V/S est moins commode. Il impose d'avoir une vitesse d'approche stabilisée pour toute la finale... Avec le mode FPA, il suffit de maintenir un seul et même plan quelles que soient les vitesses.


J'espère avoir été suffisamment clair et que nous n'ennuyons pas trop ceux qui suivent le forum... :P ( Sinon , éventuellement, on passe en MP 8) )


Modifié en dernier par M092 le Jeu 03 Juin 2021 09:36, modifié 2 fois.

  
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