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Jeu 03 Juin 2021 08:16

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Jeu 03 Juin 2021 08:16 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
VALMY Image a écrit:
Citation:
image

Là, il s'agit de l'A320, c'est très différent sur A330... Pas de PTU par exemple...
( Je n'ai pas le temps de préciser davantage... :oops: )


  
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Jeu 03 Juin 2021 08:23

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Jeu 03 Juin 2021 08:23 
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Maréchal de l'Air
Maréchal de l'Air
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Inscription: Lun 14 Mai 2012 10:02
Localisation: autour de BSN
M092 a écrit:
Citation:
Là, il s'agit de l'A320, c'est très différent sur A330...

Chose que j'aurais du préciser : A320 ! C'était surtout pour montrer que les commandes étaient accessibles aux pilotes de façon normale.
Pas fréquenté l'A330...

_________________
Abusus non tollit usum.


  
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Jeu 03 Juin 2021 09:13

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Jeu 03 Juin 2021 09:13 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Ven 17 Fév 2012 16:39
Localisation: LFPO
Pas du tout B744. Je trouve tes questions/remarques fort pertinentes et d'ailleurs MO92 ne s'y est pas trompé en te/nous fournissant des réponses autant complexes qu'instructives. Merci à vous deux.

_________________
Le rapport mathématique entre la surface alaire du bourdon et son poids démontre qu'il lui est impossible de voler. Mais le bourdon l'ignore. C'est pourquoi il vole.... I.S.


  
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Lun 07 Juin 2021 15:11

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Lun 07 Juin 2021 15:11 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour les gars,

Valmy je t'invites toi et nos autres lecteurs à bras ouverts à participer au sujet que j'ai lancé, ce n'est pas destiné qu'aux initiés, et je pense qu'il n'y a pas de questions stupides, toutes peuvent être les bienvenues et peuvent peut-être même soulever d'autres points de réflexion en enrichissant les échanges!!...Nous sommes bien sur un forum de DISCUSSION pour échanger sur nos passions et apprendre de nos expériences et connaissances...Je ne suis moi-même pas du domaine aéronautique loin s'en faut, mais je me documente avidement sur tout ce qui y touche et en particulier la sécurité de mes pigeons d'alluminium adorés!!...

MO92 je reprends rapidement tes réponses au sujet de la pompe hydraulique et des modes FPA et V/S pour enfin entamer notre étude de cas accidentologie sous l'angle SGS:

Citation:

Yan a écrit

Quand on stop la pompe hydraulique d'un moteur on ne provoque pas automatiquement son arrêt?!...

MO92 a écrit

- Ah non, pas du tout... Le moteur entraîne une pompe hydraulique qui fournit l'énergie pour un certain nombre de systêmes ( les commandes de vol par exemple) . L'arrêt du moteur entraîne ipso facto l'arrêt de la pompe hydraulique ( mécanique). Et non ,l'inverse...
Alors que le moteur n'était que sur ralenti, le CDB pour plus de réalisme et mettre les commandes de vol dans les conditions de l'arrêt du moteur gauche, a mis la pompe hydraulique sur OFF ...


Ah je comprends mieux, et en effet le réacteur qu'on dénomme autrement GTR sert en vol de principal générateur de puissance aux équipements de l'avion dont les pompes hydrauliques...Mais donc en plus d'une dissymétrie de poussée, avec la coupure de ce système, le pilote d'essais du prototype A330 avait alourdi(ou raidi) les commandes de vol sur l'aile gauche?!...

Citation:

Yan a écrit

Et d'abord comment se fait-il qu'on puisse avoir accès à une telle commande, j'imagine que c'est dans le cadre spécifique de la campagne d'essais, et que c'est l'ingénieur d'essais qui a coupé la pompe non, il ne doit normalement pas y avoir de commande en cockpit à cet effet?!...

MO92 a écrit

Eh bien si! L'A330 est un avion pilotable à deux pilotes( voire exceptionnellement à un ) avec des interrupteurs et des commandes accessibles à tout moment par l'un ou l'autre. Les boutons-poussoirs des pompes hydrauliques se trouvent au panneau supérieur et peuvent ( doivent) être utilisés en cas de panne hydraulique.


Je pensais que l'overhead ne comportait que les commandes des systèmes électriques ainsi que du circuit carburant de l'avion avec les systèmes d'extinction d'incendie, j'avais totalement zappé la partie hydraulique qu'on trouvait sur le panneau de l'OMN en équipage à 3 en cockpit analogique(tout a été synthétisé et automatisé à outrance parait-il)...Néanmoins, en cas de dysfonctionnement des pompes, leurs coupures se fait elle en prévention d'un incendie(les liquides hydrauliques étant réputés inflammables) ou un éventuel court-circuit?

Citation:
MO92 a écrit

Un FPA, en degré est un plan de descente... La V/S dépends de la vitesse de l'avion... Pour tenir un plan à 3° par exemple, à 120 kt il faut une V/S de 600 ft/min, à 180 KT, 900 ft/min...( à très peu de chose près)


Mais donc je suppose qu'avec la vitesse en décrescendo on a un pallier altimétrique qui suit également(à une vitesse de 180kts on est à un pallier altimétrique plus haut qu'à 120kts)?!...

Citation:

Yan a écrit

Une fois pour toute le mode FPA n'est-il utilisé que lorsque le système ILS est inopérant?

MO92 a écrit

Plus généralement, lorsque l'on a pas de guidage dans le mode vertical, le GS ( glide slope de l'ILS)


Lorsque l'avion capture le Glide Slop n'émet-il pas un son plutôt particulier("iin iin")?! J'avais entendu dire qu'il pouvait arriver à ce dispositif de guidage de "caler" momentanément:comment cela se passe-t-il lorsqu'on est en mode de descente V/S, le PA rend la main?!...Le système de géolocalisation GNSS peut-il pallier à des défaillances des systèmes de balisage en-route et sur piste?

On reviendra dans un autre sujet sur tout ce qui est pilotage et contrôle aérien...


  
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Jeu 10 Juin 2021 08:09

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Jeu 10 Juin 2021 08:09 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
B744 a écrit:
en italique

- Mes réponses...

"Ah je comprends mieux, et en effet le réacteur qu'on dénomme autrement GTR sert en vol de principal générateur de puissance aux équipements de l'avion dont les pompes hydrauliques..."
- Les moteurs fournissent l'énergie l'hydraulique, électrique, pneumatique.

"Mais donc en plus d'une dissymétrie de poussée, avec la coupure de ce système, le pilote d'essais du prototype A330 avait alourdi(ou raidi) les commandes de vol sur l'aile gauche?!..."
- Non, pas vraiment...
Chaque partie mobile des commandes de vol , ailerons, profondeurs, dispose de [u]deux [/u]servocommandes alimentées par un circuit hydraulique différent ... Une servocommande est en mode actif, l'autre suit en mode amorti. La coupure du circuit bleu, génère seulement une nouvelle configuration , la servocommande en mode amorti (par exemple la servocommande circuit hyd. vert de l'aileron interne) passe en mode actif et remplace celle qui n'est plus alimentée ( par le circuit hyd. bleu ) et passe en mode amorti...
Par contre le circuit bleu alimente 2 paires de spoilers ( 3 et 2) servant au roulis qui sont perdues, mais les calculateurs de commandes de vol ( PRIM) compensent avec les ailerons ( internes et externes) et les autres spoilers ( paires 6,5,4.), si besoin.


" Néanmoins, en cas de dysfonctionnement des pompes, leurs coupures se fait elle en prévention d'un incendie(les liquides hydrauliques étant réputés inflammables) ou un éventuel court-circuit?"
- Oui en cas de surchauffe (HYD OVHT), par exemple, et peuvent être remises pour l'approche et la sorties des trainées ( becs-volets), fuite ( bas-niveau: HYD LO LVL) ou perte de pressurisation de la bâche ( HYD RSVR LO AIR PRESS) ...

"Mais donc je suppose qu'avec la vitesse en décrescendo on a un pallier altimétrique qui suit également (à une vitesse de 180kts on est à un pallier altimétrique plus haut qu'à 120kts)?!..."
:?:
La vitesse régresse sur le plan à 3° par exemple d'un ILS, sans qu'il soit nécessaire d'effectuer des paliers, moteurs réduits et hypersustentateurs et train sortis plus les aérofreins si nécessaire ... Si l'approche est normalement conduite :|

"Lorsque l'avion capture le Glide Slop n'émet-il pas un son plutôt particulier("iin iin")?! "
- :shock: non...

" J'avais entendu dire qu'il pouvait arriver à ce dispositif de guidage de "caler" momentanément:comment cela se passe-t-il lorsqu'on est en mode de descente V/S, le PA rend la main?!..."
- Peux-tu être plus précis?
Le mode V/S est un mode "sélecté" ( par le pilote) , le guidage un mode "managé"...


" Le système de géolocalisation GNSS peut-il pallier à des défaillances des systèmes de balisage en-route et sur piste?"
- Le GPS est maintenant le moyen primaire de recalage du FMGS.
- Les approches GNSS remplacent l'absence d'un autre type d'approche: une piste non équipée d'ILS par exemple... Et remplacent les approches VOR, ADF, etc... Elles dispensent d'infrastructure spécifique au sol


  
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Jeu 10 Juin 2021 16:29

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Jeu 10 Juin 2021 16:29 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Je crois que je viens de comprendre tes 2 questions :P
Je reprends:

"Lorsque l'avion capture le Glide Slop n'émet-il pas un son plutôt particulier("iin iin")?! "
- Le " son plutôt particulier("iin iin")" est très certainement le son de la balise ou radioborne "Outer Marker" (OM) mais en aucun cas un son indiquant la capture du glide. Les OM sont généralement situées à une distance de 4NM environ du seuil donc 1200 ft/ AAL et permettent de vérifier, grossièrement, que l'avion est bien sur le bon glide, qui est capturé bien plus tôt, généralement vers 10NM.
Il y a 2 autres balises prévenant le pilote de la proximité de la piste, le "middle marker" et "l'inner marker"...

Je te renvoie au site: lavionnaire.fr pour ce qui concerne l'ILS... Très bien expliqué et illustré... Une mine d'or ce site!


" J'avais entendu dire qu'il pouvait arriver à ce dispositif de guidage de "caler" momentanément:comment cela se passe-t-il lorsqu'on est en mode de descente V/S, le PA rend la main?!..."
Le mode V/S est un mode "sélecté" ( par le pilote) , le guidage un mode "managé"...
Je pense que ta question , se rapporte à un avion en mode approche (APPR) sur un ILS sous pilote automatique donc en mode commun "managé", en latéral (localizer) et en vertical (glide slope).
Si il y a perte du signal ILS , au-dessus de 400 FT RA ( Radio Altimètre) pendant plus de 7 secondes ou au dessus de 200 FT RA, les AP/FD dégagent et les FD réengagent en mode de base HDG-V/S ( cap et vitesse de descente FT/min) ou TRK-FPA ( route- pente en °) selon le choix précédent du pilote.
Le 'PA" (AP) rend la main, et il appartient au pilote de la reprendre en suivant le FD...
C'est son job!


  
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Ven 11 Juin 2021 12:27

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 11 Juin 2021 12:27 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour à tous,

Merci encore une fois MO92 pour tes succulentes précisions à mes précédentes questions!!...Il faudra que je vois de plus près la configuration de l'aile d'un A330 pour bien me représenter les différents ailerons qui l'équipent, mais je note en tous cas que les systèmes de redondances sécuritaires ont été savamment pensés par les ingénieurs d'Airbus!!...Les remontées d'expériences des générations d'avions précédentes ainsi que l'inventivité de ces derniers a du indéniablement jouer!!...
Je m'arrête sur ta remarque concernant la balise Outermarker dont j'avais vaguement entendu parlé sans faire le lien précédemment:

Citation:

Yan a écrit:

"Lorsque l'avion capture le Glide Slop n'émet-il pas un son plutôt particulier("iin iin")?! "

MO92 a écrit

Le " son plutôt particulier("iin iin")" est très certainement le son de la balise ou radioborne "Outer Marker" (OM) mais en aucun cas un son indiquant la capture du glide. Les OM sont généralement situées à une distance de 4NM environ du seuil donc 1200 ft/ AAL et permettent de vérifier, grossièrement, que l'avion est bien sur le bon glide, qui est capturé bien plus tôt, généralement vers 10NM. Il y a 2 autres balises prévenant le pilote de la proximité de la piste, le "middle marker" et "l'inner marker"...


Alors j'ai été sur Wikipédia pour creuser un peu la question sur ces balises, et on y a représenté un dispositif en cockpit OMI avec pour chaque type de balise une retranscription sonore d'un code morse émis par les balises, mais ce n'est pas ces sons répétitifs sur quelques secondes que j'ai entendu dans la vidéo Flight Simulator d'un MD-80, c'était un duo de "iin/iin" enchainé et cours, à plus de 500ft avant la piste...Bref je viens encore de découvrir des notions grâce à toi, que j'irais certainement creuser sur l'Avionnaire que je connais bien et qui est mon "encyclo aéronautique de chevet", où j'ai pu découvrir les différents types de cellules, d'ailes, de réacteurs et leurs sous-éléments le tout illustrés de manière fascinante!!...Je ne me suis simplement pas arrêté sur tous ce qui était piste...
Et pour compléter ces infos, il me semble aussi que pour vérifier de manière plus fine le bon plan d'approche, certaines pistes sont équipés de PAPI qui donne 3 positions possibles:plan trop haut, plan trop bas ou calage adéquat pour une poursuite de descente normale...


Je vais à présent lancer pour de bon cette fois nos séries d' "études de cas SGS" sur la base des cas d'accidents passés, et notamment celui du B757-200 d'American Airlines assurant le vol AA965 Miami-Cali dans la soirée du 20/12/95. J'en reprends le contexte avec quelques questions perso au bas:

"À la suite d'une attaque de la guérilla colombienne en 1992, les contrôleurs aériens de Cali ne disposaient plus de radar d'approche, celles-ci se faisant uniquement sur les instruments radios. L'approche de l'aéroport de Cali était basée sur plusieurs balises radio pour guider les pilotes au travers des montagnes et des vallées qui entourent la ville. La route d'approche avait été programmée par les pilotes avant de débuter l'approche vers Cali.

Comme le temps était beau et le vent calme, le contrôleur de Cali demanda aux pilotes s'ils souhaitaient faire une approche directe pour la piste 19, plutôt que devoir contourner l'aéroport pour atterrir sur la piste 01. Les pilotes acceptèrent, espérant ainsi gagner du temps, leur départ de Miami ayant été retardé de deux heures pour cause de trafic. Interprétant mal le mot "directe", ils effacèrent les points du chemin d'approche programmés sur l'ordinateur de bord. Quand le contrôleur demanda aux pilotes de lui signaler lorsque l'avion passait la balise de Tuluá, au nord de Cali, cette dernière n'était plus programmée dans l'ordinateur, aussi les pilotes durent sortir leurs cartes papier pour la situer. Dans le même temps, ils avaient sorti les spoilers pour accélérer le taux de descente du 757, ce dernier étant trop haut et trop rapide pour la nouvelle approche prévue.

Au moment où ils re-situaient Tuluá, ils l'avaient déjà dépassée. Par conséquent ils essayèrent de reprogrammer le système de navigation sur la balise suivante, celle du NDB Rozo identifiée par R sur leur carte d'approche. Mais la Colombie avait dupliqué l'identifiant pour la balise Romeo, située elle près de Bogota et la liste de l'ordinateur de bord ne référençait pas la balise Rozo comme "R", mais seulement par son nom complet "ROZO". Dans le cas où un pays autorise la duplication d'identifiants, ils sont souvent listés avec l'identifiant de la ville la plus importante en premier. En prenant le premier "R" de la liste, le commandant de bord entraîna le pilote automatique à prendre la direction de Bogota, donc à faire faire à l'avion un large virage pour prendre la direction du nord-est alors que l'avion se dirigeait vers le sud. Au moment où les pilotes s'en rendirent compte, l'avion ne survolait plus la vallée d'approche vers Cali, mais franchissait une autre vallée à peu près parallèle, s'étendant dans le sens nord-sud. Mais les pilotes sans le savoir avaient mis l'avion sur une trajectoire de collision avec une montagne de 3 000 mètres.

Neuf secondes avant l'impact, le système avertisseur de proximité du sol se déclencha, annonçant une collision imminente avec le sol. Le commandant de bord et son second debrayèrent immédiatement le pilote automatique pour faire reprendre de l'altitude à l'avion, mais les spoilers, sortis pour l'approche de Cali furent oubliés et réduisirent l'angle de montée. L'avion heurta la montagne près de son sommet. L'enquête n'est pas parvenue à prouver avec certitude qu'il serait passé au-dessus de la montagne si les pilotes avaient rentré immédiatement les spoilers quand l'alarme de proximité de sol se déclencha, même si l'avion se serait retrouvé environ 50 m plus haut à l'endroit de l'impact.

Les secours furent déclenchés une demi-heure plus tard, quand des habitants d'un village rapportèrent une explosion dans la montagne. Mais la nuit et la difficulté pour situer puis pour accéder au site du crash rendirent l'organisation des secours difficile. Un hélicoptère de l'armée colombienne localisa l'épave le lendemain matin et put secourir deux passagers mais la brume arriva et suspendit les secours aéroportés. La colonne de secours à pied arriva sur le site et put évacuer une des blessées par la jungle.

L'enquête fut menée par l'Aeronautica Civil (l'aviation civile colombienne), avec l'aide du Conseil national de la sécurité des transports (NTSB), NTSB américain et la contribution de tiers comme la U.S. Federal Aviation Administration, Allied Pilots Association, American Airlines, Boeing et Rolls-Royce.

L'Aeronautica Civil remit son rapport final en septembre 1996, qui fut diffusé par le NTSB. Dans ce rapport, les autorités colombiennes déterminèrent les causes suivantes ayant probablement provoqué l'accident :

Échec de l'équipage à planifier de manière adéquate et à réaliser l'approche sur la piste 19 et usage inadéquat des automatismes programmables de l'appareil.
Échec de l'équipage à interrompre son approche vers Cali alors que de nombreux signes les alertaient qu'il était inavisé de la continuer.
Absence de prise de conscience de la situation par l'équipage concernant sa navigation verticale et sa proximité du sol.
Échec de l'équipage à revenir vers une navigation radio basique à un moment où l'aide du système de gestion de vol créait une confusion et demandait un travail excessif de chargement des données lors d'une phase critique du vol.

En plus de ces causes, l'Aeronautica Civil détermina des facteurs aggravants :

Les efforts de l'équipage pour accélérer l'approche et l'atterrissage pour éviter des retards supplémentaires.
L'exécution de la manœuvre d'évitement après l'alarme du GPWS avec les spoilers sortis.
La logique du système de gestion de vol qui efface tous les points intermédiaires de l'affichage en cas d'exécution d'une route directe.
L'information navigationnelle du système de gestion de vol qui utilise une convention de nommage différente de celle publiée dans les listes de navigation."


1)La première question que je me pose ici est de savoir si on peut laisser aussi longtemps(durant 3 ans tout de même) un aéroport privé de ses dispositifs de navigation pour recevoir tous types d'avions?!...A un certain moment ne perd-t-il pas ses certifications de catégories?

2)Pour ce qui est de la programmation de la route d'approche sur Cali, le fait qu'il n'y ait pas eu d'ILS impactait-il la mise en place d'une procédure STAR?

3)Les FMC sur Boeing ont-ils une différente manière de fonctionner que ceux sur Airbus, et si oui qu'est ce qui les distinguent?

4)N'y a-t-il pas la possibilité de créer une nouvelle route d'approche sans avoir à effacer celle initialement chargée en cas d'imprévus de diverses natures?!...Si oui comment "mettre en sommeil" la première route, et ne faut-il pas placer l'avion en circuit d'attente le temps d'intégrer les nouveaux points structurant la nouvelle route en en demandant l'autorisation à l'ATC, histoire de pouvoir faire les modifications en toute sérénité? Combien en moyenne cela prend-t-il de temps pour charger un point de navigation manuellement?


  
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Ven 11 Juin 2021 16:06

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 11 Juin 2021 16:06 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Ven 17 Fév 2012 16:39
Localisation: LFPO
Grace à vous, je viens de découvrir le site lavionnaire. Je ne sais pas comment j'ai fais pour passer à côté jusqu'ici! Une vraie mine d'or en effet!
Strictement indispensable pour bien garder en mémoire de précieuses notions.
J'avoue que c'est un peu comme le code de la route.... Ça m'a un peu fait redescendre de mon arbre!!! Merci à vous.

_________________
Le rapport mathématique entre la surface alaire du bourdon et son poids démontre qu'il lui est impossible de voler. Mais le bourdon l'ignore. C'est pourquoi il vole.... I.S.


  
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Dim 13 Juin 2021 12:49

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Dim 13 Juin 2021 12:49 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour Bugs,

Content que tu découvres de nouvelles notions et nouveaux sites à notre contact!!...En effet le site l'Avionnaire est exceptionnel par la richesse de sa documentation détaillée!!...Il y a aussi le site Faq de Rec qui est touts aussi intéressant https://faq-fra.aviatechno.net/technique.php !!...

N'hésites donc pas à poser des questions ou faire des remarques, si tu fais des erreurs on te corrigera gentiment!!...

J'attends impatiemment les réponses de MO92 sur le cas SGS du vol American Airlines 965 :P !!...


  
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Dim 13 Juin 2021 14:33

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Dim 13 Juin 2021 14:33 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
B744 Image a écrit:
en italique...

Mes réponses ...

" Il faudra que je vois de plus près la configuration de l'aile d'un A330 pour bien me représenter les différents ailerons qui l'équipent,..."
- 2 ailerons en extrémité d'aile , 1 externe, 1 interne et 5 spoilers ( sur un total de 6) de chaque côté, comme commandes de roulis.

"Lorsque l'avion capture le Glide Slop n'émet-il pas un son plutôt particulier("iin iin")?! "
... " dans la vidéo Flight Simulator d'un MD-80, c'était un duo de "iin/iin" enchainé et cours, à plus de 500ft avant la piste.."
- Aucune idée...

"Et pour compléter ces infos, il me semble aussi que pour vérifier de manière plus fine le bon plan d'approche, certaines pistes sont équipés de PAPI qui donne 3 positions possibles:plan trop haut, plan trop bas ou calage adéquat pour une poursuite de descente normale..."
- PAPI, VASI, A-VASI...

" ..A un certain moment ne perd-t-il pas ses certifications de catégories?"
Quelles certifications de catégories?
- Même pour les approches de précisions de Catégorie III, l'absence du radar d'approche n'entraîne aucune restriction.
- Le mettre sur liste noire des aérodromes classés dangereux? C'était peut-être déjà le cas...

Il faut bien comprendre que l'ATC est là pour réguler le trafic et en charge de la séparation des avions et de la surveillance du risque de collision avec le relief (CFIT).
Règlementairement, le respect des altitudes de sécurité incombe essentiellement à l'équipage et à lui seul.En clair, c'est à l'équipage de vérifier que les altitudes autorisées par le contrôle, sont bien conformes aux altitudes de sécurité de la zone survolée.
Remarque: Il existe maintenant ( pas en 1995) le système MSAW ( Minimum Safe Altitude Warning, basé sur les reports d'altitudes du transpondeur) sur nombre de terrain dans le monde ( Lyon a été le premier en France). Mais en cas d'alarme MSAW, le contrôleur demande seulement à l'équipage de vérifier son altitude...
En l'absence de radar d'approche, l' ATC ne pouvait assurer cette surveillance autrement qu'en imposant à l'équipage des points de report, ce qu'il fait. Malheureusement l'équipage n'a pas inséré le bon point, répertorié différemment dans la data base ("ROZO") et sur la fiche d'approche ("R"), si j'ai bien compris...


" Pour ce qui est de la programmation de la route d'approche sur Cali, le fait qu'il n'y ait pas eu d'ILS impactait-il la mise en place d'une procédure STAR?"
Une STAR ( Standard Terminal Arrival Route) est une trajectoire d'arrivée en zone terminale (TMA), qui peut être RNAV (définie par des "Waypoints RNAV") ou conventionnelle ( basée sur des moyens radios sol, l'estime ou le guidage radar). Elle est suivie par les segments d'approches initiale, intermédiaire et finale, quel que soit le moyen de percée, ILS ou autres..;

A l'autre bout d'un vol et selon le même schémas d'idée, il y a le SID ( Standard Instrument Departure) pour les départs.


"Les FMC sur Boeing ont-ils une différente manière de fonctionner que ceux sur Airbus, et si oui qu'est ce qui les distinguent? "
- Oui . Mais pour les différences, il faudrait demander à quelqu'un qualifié ou ayant été qualifié sur les deux machines... Le FMGC d'Airbus a la réputation, pour ceux qui ont utilisé les deux, d'être plus commode que celui de Boeing ( je vais me faire des copains... :| ). Mais les goûts et les couleurs, n'est-ce pas...

"N'y a-t-il pas la possibilité de créer une nouvelle route d'approche sans avoir à effacer celle initialement chargée en cas d'imprévus de diverses natures?!...Si oui comment "mettre en sommeil" la première route,"
C'est tout à fait possible sur Airbus ,( sur Boeing aussi , j'imagine) en gardant la route initiale en plan de vol secondaire ( SEC F-PLN) qu'il suffit d'activer...

"et ne faut-il pas placer l'avion en circuit d'attente le temps d'intégrer les nouveaux points structurant la nouvelle route en en demandant l'autorisation à l'ATC, histoire de pouvoir faire les modifications en toute sérénité? Combien en moyenne cela prend-t-il de temps pour charger un point de navigation manuellement?"
- Tout dépend du nombre de points à insérer... Un, c'est très rapide... s'il est dans la data base.

Mais il n'est jamais bon d'agir dans la précipitation... Un tour d'attente, quand c'est possible, se donner du temps, est une bonne attitude pour alléger la charge de travail et diminuer le stress...


  
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Lun 14 Juin 2021 08:24

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Lun 14 Juin 2021 08:24 
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Inscription: Ven 17 Fév 2012 16:39
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Merci pour ton message B744. Je n'hésiterai pas... Merci au passage aussi à MO92 pour toutes ses explications extrêmement claires et pédagogiques. Un vrai plaisir de vous lire tous les deux... :P

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Lun 14 Juin 2021 09:37

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Lun 14 Juin 2021 09:37 
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Gonfleur d'Hélice
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Merci Bugs!
Ça va alors, je ne perds pas mon temps... :P


  
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Lun 14 Juin 2021 15:31

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Lun 14 Juin 2021 15:31 
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Loin de là mon ami.... :P

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Le rapport mathématique entre la surface alaire du bourdon et son poids démontre qu'il lui est impossible de voler. Mais le bourdon l'ignore. C'est pourquoi il vole.... I.S.


  
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Mar 15 Juin 2021 17:17

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mar 15 Juin 2021 17:17 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour à tous,

J'espère Bugs que tu te régaleras des nouvelles informations qui pourraient découler de ma discussion avec MO92!!...Je me demande tout de même où sont passés Valmy, Cyril et F-BHRU...

Citation:
MO92 à propos de l'aéroport de Cali:

- Le mettre sur liste noire des aérodromes classés dangereux? C'était peut-être déjà le cas...


Comment se fait-il donc qu'une compagnie aérienne régulière ait malgré tout couru le risque d'y envoyer son avion en négligeant la sécurité de ses passagers?!!...L'OACI n'est-elle pas de son côté habilitée à imposer des sanctions à l'encontre de la Colombie pour sa négligence de traitement de cet aéroport?

Citation:
MO92 a écrit

Remarque: Il existe maintenant ( pas en 1995) le système MSAW ( Minimum Safe Altitude Warning, basé sur les reports d'altitudes du transpondeur) sur nombre de terrain dans le monde ( Lyon a été le premier en France). Mais en cas d'alarme MSAW, le contrôleur demande seulement à l'équipage de vérifier son altitude...


J'ai lu les caractéristiques de ce système et y a un truc qui m'échappe tout de même:ce dernier est-il installé dans l'avion par couplage avec le transpondeur ou est-ce une fonction radar de l'ATC? J'ai lu effectivement que c'est sur la base des relevés topologiques que l'équipement fonctionne:selon les régions d'approches que l'on peut être amenés à survoler doit on donc faire des "rafraîchissements" réguliers de la database en cas de présence de reliefs?!...Qui se charge d'une telle manip, les mêmes techniciens chargés de l'avionique et de la maintenance du FMC?

Citation:

Yan a écrit:

"Pour ce qui est de la programmation de la route d'approche sur Cali, le fait qu'il n'y ait pas eu d'ILS impactait-il la mise en place d'une procédure STAR?"

MO92 a écrit

Une STAR ( Standard Terminal Arrival Route) est une trajectoire d'arrivée en zone terminale (TMA), qui peut être RNAV (définie par des "Waypoints RNAV") ou conventionnelle ( basée sur des moyens radios sol, l'estime ou le guidage radar). Elle est suivie par les segments d'approches initiale, intermédiaire et finale, quel que soit le moyen de percée, ILS ou autres..;


Si je posais cette question c'est qu'en fait en générale les SID/STAR se font sous pilotage automatique, et comme je présumais que la STAR traçait une route prédéfinie au PA jusqu'au seuil de piste, compte tenu de l'absence d'ILS sur Cali j'avais pensé que ce serait un problème et que l'approche ne pourrait donc se faire qu'en manuel...Eventuellement en reprenant la trajectoire STAR(dans des conditions d'approches "normales", pas celle accélérée que l'équipage a souhaité faire)?

Citation:

Yan a écrit:

N'y a-t-il pas la possibilité de créer une nouvelle route d'approche sans avoir à effacer celle initialement chargée en cas d'imprévus de diverses natures?!...Si oui comment "mettre en sommeil" la première route,"

MO92 a écrit

C'est tout à fait possible sur Airbus ,( sur Boeing aussi , j'imagine) en gardant la route initiale en plan de vol secondaire ( SEC F-PLN) qu'il suffit d'activer...


J'aurais été intéressé de découvrir la séquence de manip :P !!...Sur les cockpits équipés de KCCU désormais(ces espèces de souris tactiles dans le voisinage du FMC à l'attention de Bugs!!) il est possible de simplement cliquer-déplacer des points pour activer une nouvelle route non?!...Comment cette extraordinaire inter-activité est-elle possible(re-calculage de la route par l'ordinateur de bord en temps réel avec action sur le PA qui répercute sur les gouvernes), ne faut-il pas indispensablement une géolocalisation satellite?

Citation:

Yan a écrit:

"et ne faut-il pas placer l'avion en circuit d'attente le temps d'intégrer les nouveaux points structurant la nouvelle route en en demandant l'autorisation à l'ATC, histoire de pouvoir faire les modifications en toute sérénité? Combien en moyenne cela prend-t-il de temps pour charger un point de navigation manuellement?"

MO92 a écrit

- Tout dépend du nombre de points à insérer... Un, c'est très rapide... s'il est dans la data base.
Mais il n'est jamais bon d'agir dans la précipitation... Un tour d'attente, quand c'est possible, se donner du temps, est une bonne attitude pour alléger la charge de travail et diminuer le stress


Une route comporte nécessairement un ensemble de points de navigations, donc nécessite un délais donné de saisie qui s'il se fait dans la précipitation peut occasionner des erreurs...Quand bien-même dans ce cas, le FMC peut-il détecter des incohérences par rapport à sa database et ne pas valider la route?
Pour ce qui est du circuit d'attente, j'avais lu qu'il était pré-chargé dans le FMC sous le menu "holding" qu'il suffisait d'activer:néanmoins cela dépend des zones d'approches et règles en vigueur de navigations locales, existe-t-il donc si l'avion fait des rotations sur plusieurs lignes(ce qui est souvent le cas pour le rentabiliser), différents circuits d'attentes pour chaque destination desservie? Il y aussi une notion d'altitude de sécurité sous-jacente:dans le cas de l'approche sur Cali, le circuit aurait-il bien intégré l'altitude maximale des reliefs dans la zone d'approche avec une marge de "surélévation"? Dans tous les cas faut-il toujours annoncer à l'ATC l'intention de faire le circuit d'attente, et justifier la manoeuvre?
Dans une telle optique de manoeuvre comment l'équipage aurait-il pu s'y prendre, assigner au PA la "holding" prévue pour Cali, pendant qu'il charge les points de la nouvelle route envisagée le PA effectue le circuit d'attente, juste avant la fin du circuit dernière vérif de bonne saisie des points de navigations, et comment se fait alors la sortie de la holding et la connexion avec la nouvelle route?
Imagines que tu es sur A321 pourrais-tu nous détailler une séquence de mise en "holding" pour chargement de nouveaux points d'une route et fin de la holding avec activation de cette route :P ?!...

Merde va y avoir du sport pour les réponses!!...


  
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Mar 15 Juin 2021 17:43

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mar 15 Juin 2021 17:43 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Ven 17 Fév 2012 16:39
Localisation: LFPO
Merci B744 pour ton clin d'oeil!
En ce qui concerne le MSAW il me semble qu'il s'agit d'un principe, une assistance à destination des ATC contrairement et complémentairement au GPWS ?
Pour le reste, c'est trop technique pour moi pour que je puisse apporter une précision valable et intéressante...
En ce qui concerne les délais de saisie de points à insérer, comme le dis si bien M092, un, ça va vite. Plusieurs, c'est plus long. Mais ce qui retient mon attention dans ce cas, ce n'est pas tant la rapidité de saisie d'un nouveau point tant que ce que cette manoeuvre entraine... Et parfois, l'insertion d'un point peut entrainer un raccourcissement du temps et la mise en place d'une nouvelle stratégie... Très consommatrice de ressources cognitives.... Mais je m'égare....
Je pense que M092 va devoir encore prendre la plume.... :P

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