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Mar 15 Juin 2021 18:00

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mar 15 Juin 2021 18:00 
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Maréchal de l'Air
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Inscription: Lun 14 Mai 2012 10:02
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B744 a écrit:
Citation:
...Je me demande tout de même où sont passés Valmy.../...

Je me contente de réagir sur les aspects techniques et maintenance, pour autant qu'ils entrent dans mon domaine de compétence. Pour l'utilisation machine ou les procédures, je passe mon tour. Mais je lis.

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Mar 15 Juin 2021 19:01

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mar 15 Juin 2021 19:01 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
B744 Image a écrit:

Merde va y avoir du sport pour les réponses!!...

Du sport non, mais à première lecture, beaucoup de points auraient besoin d'être précisés, me semble-t-il:|

Bugs Image a écrit:
Je pense que M092 va devoir encore prendre la plume....

8) Oui, mais je préviens : ça risque de prendre un peu de temps!


  
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Mar 15 Juin 2021 22:20

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mar 15 Juin 2021 22:20 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Mar 13 Mar 2007 15:00
Localisation: en voyage
VALMY Image a écrit:
B744 a écrit:
Citation:
...Je me demande tout de même où sont passés Valmy.../...

Je me contente de réagir sur les aspects techniques et maintenance, pour autant qu'ils entrent dans mon domaine de compétence. Pour l'utilisation machine ou les procédures, je passe mon tour. Mais je lis.


Idem


  
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Mer 16 Juin 2021 08:30

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mer 16 Juin 2021 08:30 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Ven 17 Fév 2012 16:39
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Prends ton temps M092. La lecture n'en sera que plus douce....
Il est vrai que les aspects abordés par B744 sont très pointus et il est difficile d'y répondre en deux lignes.
Que autres se rassurent, je fais comme eux: je lis... Ça vole très haut, tout au moins en ce qui me concerne mon domaine de compétence! Mais quel plaisir de vous lire!... :P

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Le rapport mathématique entre la surface alaire du bourdon et son poids démontre qu'il lui est impossible de voler. Mais le bourdon l'ignore. C'est pourquoi il vole.... I.S.


  
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Mer 16 Juin 2021 16:32

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mer 16 Juin 2021 16:32 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Coucou les amis,

Je dois avouer avoir été surpris par le nombre d'alertes messages que j'ai eu suite à ma dernière intervention, mais ce n'était pas ce à quoi je m'attendais, et une réponse aussi rapide de MO92 aurait tenu du miracle!!...

Citation:
MO92 a écrit

Du sport non, mais à première lecture, beaucoup de points auraient besoin d'être précisés, me semble-t-il:|

Bugs Image a écrit:
Je pense que M092 va devoir encore prendre la plume...

MO92 a écrit

8) Oui, mais je préviens : ça risque de prendre un peu de temps!


Cher ami je n'attends pas moins de toi toute l'application nécessaire à me re-préciser des points m'échappant bien entendu en fonction de tes disponibilités!!...Y a surtout ces explications sur FMGC par rapport aux situations de vol évoquées que je me demande s'il sera possible d'illustrer...

Citation:
Valmy a écrit:

Je me contente de réagir sur les aspects techniques et maintenance, pour autant qu'ils entrent dans mon domaine de compétence. Pour l'utilisation machine ou les procédures, je passe mon tour. Mais je lis.

F-BHRU a écrit

Idem


Pour ce qui est de l'aspect technique sur l'avionique je demandais qui assurait le chargement de la database du FMC pour le mode holding...

Bugs je te saisis au bon :D !!...

Citation:
En ce qui concerne les délais de saisie de points à insérer, comme le dis si bien M092, un, ça va vite. Plusieurs, c'est plus long. Mais ce qui retient mon attention dans ce cas, ce n'est pas tant la rapidité de saisie d'un nouveau point tant que ce que cette manoeuvre entraine... Et parfois, l'insertion d'un point peut entrainer un raccourcissement du temps et la mise en place d'une nouvelle stratégie... Très consommatrice de ressources cognitives.... Mais je m'égare...


J'eusse aimé sans que tu rougisses que tu développes ta réflexion!!...Je réaffirme encore une fois que ces échanges ne sont pas réservés à des experts et sans faire preuve de fausse modestie je n'en suis pas un, mes réflexions je ne les ponds pas de nul part, elles sont issues de mon insatiable boulimie de documentation(avec certes un esprit d'association peut-être un peu aiguisé), puisque les maudits crétins(ils auront ma haine éternelle) de profs que j'ai eu m'ont confisqué la possibilité de devenir ingénieur aéro...Et entre nous soit dit je la trouve foutument bien tournée ta citation de profil sur le bourdon, c'est une étude aérodynamique poussée :lol: !!...

A très bientôt donc toujours sur les braises des réponses de MO92 sans lui faire la pression, promis juré craché!!...


  
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Jeu 17 Juin 2021 10:42

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Jeu 17 Juin 2021 10:42 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Ven 15 Mar 2019 06:56
B744 Image a écrit:
Bonjour à tous,

Merci encore une fois MO92 pour tes succulentes précisions à mes précédentes questions!!...Il faudra que je vois de plus près la configuration de l'aile d'un A330 pour bien me représenter les différents ailerons qui l'équipent


Juste un aparté sur les ailerons / spoilers pour montrer le travail impressionnant des claculateurs de commandes de vol sur l'A380.
Les ingénieurs Airbus ayant mis ça au point l'ont appelé le VDA (Valse des Ailerons)
En image ici: https://www.youtube.com/watch?v=9vdmIVwmVKs&t=50s


  
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Jeu 17 Juin 2021 11:33

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Jeu 17 Juin 2021 11:33 
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Principicule de Taxiway
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Inscription: Ven 17 Fév 2012 16:39
Localisation: LFPO
J'apprécie ta remarque B744, mais rendons à César ce qui appartient à César: la citation est de Igor Sikorsky. Un expert en la matière :lol:
Pour le reste, je voulais juste faire allusion à l'accroissement de la charge de travail et la consommation de ressources cognitives, quand par exemple, un ATC voulant bien faire change notoirement la stratégie mise en place par l'équipage pour une approche donnée et un atterrissage correspondant. (Ce peut être une directe mais aussi un changement de config de QFU). L'insertion d'un nouveau WP ne prends pas en effet beaucoup de temps mais il oblige dans certains cas, à revoir la stratégie mise dans la "RAM" du cortex et qui du coup, est à réinitialiser. Le briefing est fait, la config ad hoc est connue, mise en oeuvre, l'équipage est prêt mentalement à l'atterrissage, mais du coup les paramètres ont changé. Tx de descente, vitesse etc... Tous les équipages du monde sont entrainés à cela. Ils le pratiquent couramment, mais je voulais juste dire que dans certains cas, cela pouvait constituer une menace.... (Threat)...
Je suis sur que MO92 nous apportera son expérience et son vécu sur ce point....

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Jeu 17 Juin 2021 12:22

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Jeu 17 Juin 2021 12:22 
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Inscription: Mar 13 Mar 2007 15:00
Localisation: en voyage
Les databases sont chargées dans le FMGC par les techs des compagnies. La procédure est dans l'AMM. (Aircraft Maintenance Manual).

Ce sont des données informatiques dont le support dépend de l'outillage que possèdent les compagnies tel que PC, disque optique, etc.


  
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Ven 18 Juin 2021 15:20

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 18 Juin 2021 15:20 
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Novice Aérien
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Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour les gars,

Merci pour vos quelques "réponses apéros" en attente du plat principal de MO92!!...

Citation:
Cyril a écrit

Juste un aparté sur les ailerons / spoilers pour montrer le travail impressionnant des claculateurs de commandes de vol sur l'A380.
Les ingénieurs Airbus ayant mis ça au point l'ont appelé le VDA (Valse des Ailerons)
En image ici: https://www.youtube.com/watch?v=9vdmIVwmVKs&t=50s


Merci cher ami de nous faire découvrir les dispositifs aérodynamiques complexes pensés par les ingés d'Airbus, héros parmi les héros pour moi!!...J'ai été me renseigner un peu plus sur ce concept de Valse des Ailerons, et j'ai appris qu'il est destiné à contenir le phénomène des rafales, donc j'en déduis qu'il consolide la stabilité de l'avion dans des zones de turbulences, ce qui réduit les efforts de structures - que je considère "surperflus" par rapport aux turbulences -de l'aile...Je ne sais pas pourquoi on a aussi lié ce concept aux lois de contrôle Fly-By-Wire(normale, alternate)?!...

Citation:
F-BHRU a écrit

Les databases sont chargées dans le FMGC par les techs des compagnies. La procédure est dans l'AMM. (Aircraft Maintenance Manual).

Ce sont des données informatiques dont le support dépend de l'outillage que possèdent les compagnies tel que PC, disque optique, etc.


Ces databases ne reposent-elles pas sur les données Jeppesen(une sorte d'IGN de l'aviation)?!...Ne doivent-elles concerner que les destinations auxquelles l'avion est affecté, avec aussi pour des raisons de sécurité les divers points de déroutements possibles couverts par les réserves carburants et la "résilience" des réacteurs(les certifications ETOPS ne concernant à ma connaissance que les bi-réacteurs gros porteurs)?

Citation:
Bugs a écrit

J'apprécie ta remarque B744, mais rendons à César ce qui appartient à César: la citation est de Igor Sikorsky. Un expert en la matière :lol:
Pour le reste, je voulais juste faire allusion à l'accroissement de la charge de travail et la consommation de ressources cognitives, quand par exemple, un ATC voulant bien faire change notoirement la stratégie mise en place par l'équipage pour une approche donnée et un atterrissage correspondant. (Ce peut être une directe mais aussi un changement de config de QFU). L'insertion d'un nouveau WP ne prends pas en effet beaucoup de temps mais il oblige dans certains cas, à revoir la stratégie mise dans la "RAM" du cortex et qui du coup, est à réinitialiser. Le briefing est fait, la config ad hoc est connue, mise en oeuvre, l'équipage est prêt mentalement à l'atterrissage, mais du coup les paramètres ont changé. Tx de descente, vitesse etc... Tous les équipages du monde sont entrainés à cela. Ils le pratiquent couramment, mais je voulais juste dire que dans certains cas, cela pouvait constituer une menace.... (Threat)...
Je suis sur que MO92 nous apportera son expérience et son vécu sur ce point....


Aaah ce fameux Igor Sykorsky qu'on dit être le papa de l'hélico(mais je crois savoir qu'en fait la vraie paternité reviendrait à un espagnol dont je ne me rappelle plus le nom)!!...L'URSS avait aussi des ingénieurs talentueux à la créativité brimée par le dirigisme communiste...Igor a été bien inspiré d'émigrer aux USA!!...
Pour ce qui est de tes explications sur la "surcharge cognitive" il est vrai que lorsqu'un équipage s'embarque dans un scénario donné avec une procédure bien huilée le constituant, et qu'un grain de sable vient chambouler, çà déstabilise le schéma mental confortablement installé...Je crois savoir qu'on parle alors d'un phénomène de tunnélisation bloquant le cerveau sur la série de procédures à laquelle il est habitué, et qu'il faut un certain temps pour en sortir, des secondes qui dans un cas d'extrême urgence déterminent la vie ou la mort...J'ai parlé dans ce sujet il y a quelques semaines d'une brochure de l'Académie de l'Air et de l'Espace traitant de la gestion de situations imprévues en vol, elle est assez étoffée, sa 1ére partie est très généraliste mais çà devient plus "pratique" à partir des sections 4 et 5. Voici le lien du document PDF: http://www.academie-air-espace.com/uplo ... s37_fr.pdf .


Bon ben il ne me reste plus qu'à vous souhaiter un bon week-end!!...A dimanche!!...


  
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Ven 18 Juin 2021 18:31

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 18 Juin 2021 18:31 
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Maréchal de l'Air
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Inscription: Lun 14 Mai 2012 10:02
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B744 a écrit:
Citation:
.../...Igor Sykorsky qu'on dit être le papa de l'hélico(mais je crois savoir qu'en fait la vraie paternité reviendrait à un espagnol dont je ne me rappelle plus le nom)!!...


Etienne Œhmichen fera très bien l'affaire. Mais il était français...

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Ven 18 Juin 2021 22:25

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 18 Juin 2021 22:25 
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Observateur Avisé
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Inscription: Dim 13 Sep 2015 16:04
Merci pour ces échanges très intéressants! Concernant:

Citation:
Ces databases ne reposent-elles pas sur les données Jeppesen(une sorte d'IGN de l'aviation)?!...Ne doivent-elles concerner que les destinations auxquelles l'avion est affecté, avec aussi pour des raisons de sécurité les divers points de déroutements possibles couverts par les réserves carburants et la "résilience" des réacteurs(les certifications ETOPS ne concernant à ma connaissance que les bi-réacteurs gros porteurs)?


Je ne suis pas expert dans ce domaine, mais je pense que les données des fmgc sont mondiales.
Elles sont fournies aux compagnies par des sociétés telles que Jeppesen (Boeing) ou Lido (Lufthansa) mais la source des données sont les AIP de chaque état (ou eAIP en format électronique), par exemple pour la france:https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/documents/htmlshow?f=dvd/eAIP_17_JUN_2021/FRANCE/home.html
Ou bien pour l’europe l’EAD d’Eurocontrol qui regroupe les AIP europeens: https://www.eurocontrol.int/service/european-ais-database


  
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Sam 19 Juin 2021 15:18

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Sam 19 Juin 2021 15:18 
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Principicule de Taxiway
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Inscription: Mar 13 Mar 2007 15:00
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A ma connaissance, Jeppesen n'est pas une sorte d'IGN mais tout comme par exemple Lido, Garmin, Honeywell, etc fabriquent les databases en achetant les données géographiques aux organismes nationaux et en y incluant des fonctions opérationnelles spécifiques à la navigation et spécialisées selon le type de navigation. Elles contiennent également tout ce qui concerne la réglementation et la circulation.
Les compagnies qui disposent d'un engineering flight ops développé peuvent se customiser des routes, ce qui est pratique quand elles reviennent souvent. Mais un équipage peut aussi se fabriquer une route à son goût et besoins.


  
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Sam 19 Juin 2021 17:00

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Sam 19 Juin 2021 17:00 
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Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Dim 13 Sep 2015 16:04
Citation:
Mais un équipage peut aussi se fabriquer une route à son goût et besoins.

Vous voulez dire qu’un equipage peut ne pas prendre la route du plan de vol et en insérer une autre dans le fms?
Il faut ensuite faire une mise a jour du plan de vol atc?


  
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Dim 20 Juin 2021 14:28

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Dim 20 Juin 2021 14:28 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
C'est parti!!

B744:Comment se fait-il donc qu'une compagnie aérienne régulière ait malgré tout couru le risque d'y envoyer son avion en négligeant la sécurité de ses passagers?!!...L'OACI n'est-elle pas de son côté habilitée à imposer des sanctions à l'encontre de la Colombie pour sa négligence de traitement de cet aéroport?
- Le fait que le radar d'approche ne fonctionne pas, n'implique pas de restriction d'utilisation de l'aéroport, quel que soit le type d'approche , y compris une approche automatique de CAT 3, (lorsque l'aéroport est équipé) . L'ATC agit différemment, comme je l'ai dit plus haut. Il va demander à l'équipage des points de report comme sur les terrains sans radar d'approche.
Pour info, l'aéroport de NICE (LFMN) est classé parmi les, voire le plus, dangereux d'Europe compte tenu des contraintes environnementales et du relief proche et je ne suis pas sûr que le non-fonctionnement du radar d'approche restreigne son utilisation... Ralentisse la cadence de trafic tout au plus...
D'accord, HS durant 3 ans, c'est long mais étant donné la situation politique en Colombie à l'époque, toute remise en service du radar aurait probablement été suivie d'une nouvelle destruction par les FARC...


B744:J'ai lu les caractéristiques de ce système et y a un truc qui m'échappe tout de même:ce dernier est-il installé dans l'avion par couplage avec le transpondeur ou est-ce une fonction radar de l'ATC?
C'est une fonction de l'ATC, qui utilise le transpondeur de l'avion mode C et donc le radar secondaire. Aucun équipement supplémentaire dans l'avion.
J'évoquais le MSAW pour faire remarquer qu'en cas d'alarme , l'ATC ne donne pas d'instruction à l'équipage ( remise de gaz ou route) mais de seulement "vérifier son altitude", donc l'équipage reste bien seul responsable du respect des altitudes de sécurité.


B744: "J'ai lu effectivement que c'est sur la base des relevés topologiques que l'équipement fonctionne:selon les régions d'approches que l'on peut être amenés à survoler doit on donc faire des "rafraîchissements" réguliers de la database en cas de présence de reliefs?!...Qui se charge d'une telle manip, les mêmes techniciens chargés de l'avionique et de la maintenance du FMC?)"
- Je pense qu'il y a confusion... Il semblerait que tu parles de l'EGPWS, "E" pour "Enhanced" d'une extension du GPWS ( Ground Proximity warning System). En plus des modes de bases du GPWS, l'EGPWS possède une fonction qui fournit, ( à partir d'une data base mondiale du relief, mise à jour à chaque cycle AIRAC :Aeronautical Information Regulation And Control, avec le reste de la data base, j'imagine...):
- L'affichage des zones du relief sur le ND et les prévisions de conflits possible ( Terrain Awarness Display)
- Un plancher de sécurité par rapport au sol ( Terrain Clearance Floor ) qui améliore les alarmes de proximité du sol à l'atterrissage.

Remarque: Je ne pense pas qu'en 1995 ce système soit très développé surtout pour un "vieux" B737-200



B744:"Pour ce qui est de la programmation de la route d'approche sur Cali, le fait qu'il n'y ait pas eu d'ILS impactait-il la mise en place d'une procédure STAR?"
- Je n'ai pas les fiches de 1995, mais ce ne doit pas être très différent de maintenant, hormis les approches RNP et que les pistes sont 02-20 actuellement vs 01/19 à l'époque, avec un ILS en 02 seulement.
L'existence de STAR est plus liée à la présence de TMA donc de l'importance de l'aéroport et du trafic plutôt qu'à la présence d'un ILS ou pas. Sur les fiches actuelles de Cali, il y a des STAR en 02 et 20 ... et toujours pas d'ILS en 20 ( approche VOR ou RNP)


B744:"...en général les SID/STAR se font sous pilotage automatique, "
- Pas forcément. Une SID ou une STAR peut très bien se faire en manuel ( ne pas confondre "mode managé" et pilote automatique...).


B744:" et comme je présumais que la STAR traçait une route prédéfinie au PA jusqu'au seuil de piste, compte tenu de l'absence d'ILS sur Cali "
- Une STAR se termine à l'IAF ( Initial Approach Fix) de la procédure d'approche finale, ILS ou autre. Pas au seuil de piste. Il faut insérer une finale . ILS, VOR, GNSS, autre...


B744:".Sur les cockpits équipés de KCCU désormais(ces espèces de souris tactiles dans le voisinage du FMC à l'attention de Bugs!!) il est possible de simplement cliquer-déplacer des points pour activer une nouvelle route non?!..."
:shock: Déplacer des points existants en data base, donc sur le ND (Navigation Display) me semble pour le moins scabreux et risqué... Il est possible d'en ajouter depuis la Data Base, voire d'en "créer de toute pièce" mais c'est un peu lourd...
Là, c'était très simple, en fait...
La STAR initiale pour la 01, ayant été effacée, pour procéder via et/ou se signaler au passage , l'équipage n'avait qu'à insérer le NDB ROZO...
Je ne connais pas le FM de ce B737-200 qui, bien que "rétrofité", devait être "rustique"...
Avec un Airbus ( de l'époque, et sans "espèce de souris"...) , on peut procéder de deux façons:
1/ Par le MCDU:
- touche DATA, (fonction DATA INDEX, 1/2 pages)
- touche > page 2
- sélecter NAVAID
- inscrire "ROZO"
- vérifier la conformité ( il peut y avoir plusieurs "ROZO" )
- le sélecter
- l'insérer dans le plan de vol actif pour le faire apparaître sur le ND ( navigation display)

2/ Ou encore, beaucoup plus simple:
- presser la touche NDB du panneau EFIS et le NDB ROZO s'affiche en magenta sur le ND...

Il suffit de diriger l'avion dessus ou se situer par rapport au NDB...

Mais comme le fait très justement remarquer BUGS là n'est pas la difficulté... bien que ce soit la cause génératrice de l'accident.
L'équipage était parti pour un ILS 01, qu'il avait certainement préparé et briefé, qu'il voulait transformer en approche à vue ( probable, c'est ce qui fait gagner le plus de temps...) ou en approche VOR 19 ( plus long et compliqué! ). Cela nécessite un reconditionnement mental, s'ajoutant à un changement de trajectoire nécessitant une descente ( Aérofreins sortis) et une stabilisation ( trajectoire, configuration, vitesse,...) de l'avion plus rapides, un contrôle rigoureux du plan d'approche surtout pour la VOR et deux pilotes "brieffés"en conséquence pour travailler en synergie...
Bref une surcharge de travail diminuant fortement la disponibilité de l'équipage... qui ne voit pas que la route qu'il prend n'est pas la bonne.


B744: "ne faut-il pas indispensablement une géolocalisation satellite?"
- Non. Un peu d'histoire ... Toujours sur Airbus.
- A l'origine, pour le calcul de position, chaque FMGC calcule sa propre position dite "POSITION FM") à partir d'une position MIX IRS ( moyenne des positions des 3 IRS) qui est recalée par la position radio, issue des moyens radio sélectés par le FM et qui peuvent être DME/DME, VOR/DME, LOC, DME/DME/LOC, VOR/DME/LOC ( LOC en approche ILS seulement).

Soit: POSITION FM = MIX IRS + Position radio... ( C'est ainsi sur Airbus en 1995. Sur Boeing :?: )

Avec la généralisation de la navigation satellite , le système a évolué avec une position GPIRS, position hybride GPS-IRS, déterminée par chacune des 3 IRS, envoyée aux FMGC qui en sélectent une en fonction d'une figure de de mérite et une priorité. Si les données GPIRS ne satisfont pas aux critères d'intégrité le mode GPS est rejeté. Sinon les données GPS sélectées sont considérées comme primaires ( ("GPS PRIMARY") par le FMGC.

Soit: POSITION FM = MIX IRS + position GPIRS( actuellement la plus fréquente et utilisée pour les approches RNP)

ou MIX IRS + position radio ( comme au bon vieux temps....), si le signal GPS n'est pas satisfaisant.


Donc pas besoin de "géolocalisation satellite" pour élaborer une POSITION FM mais par contre c'est très utile pour la navigation long-courrier, en océanique, par exemple, où il n'y a plus de radiobalises et où on ne devrait se contenter que du MIX IRS moins précis.

B744: "Une route comporte nécessairement un ensemble de points de navigations, donc nécessite un délais donné de saisie qui s'il se fait dans la précipitation peut occasionner des erreurs...Quand bien-même dans ce cas, le FMC peut-il détecter des incohérences par rapport à sa database et ne pas valider la route?"
- Non! C'est à l'équipage de vérifier la cohérence de ce qu'il programme... Ce qu'ici, il n'a pas fait en insérant "R" de la data base, qui se trouvait à Bogota et non à Cali.


B744: "Pour ce qui est du circuit d'attente, j'avais lu qu'il était pré-chargé dans le FMC sous le menu "holding" qu'il suffisait d'activer:néanmoins cela dépend des zones d'approches et règles en vigueur de navigations locales, existe-t-il donc si l'avion fait des rotations sur plusieurs lignes(ce qui est souvent le cas pour le rentabiliser), différents circuits d'attentes pour chaque destination desservie?
Il y aussi une notion d'altitude de sécurité sous-jacente:dans le cas de l'approche sur Cali, le circuit aurait-il bien intégré l'altitude maximale des reliefs dans la zone d'approche avec une marge de "surélévation"?
- Les circuits d'attente publiés sont construits en fonction du relief, des zones d'approches, etc...


B744:"Dans tous les cas faut-il toujours annoncer à l'ATC l'intention de faire le circuit d'attente, et justifier la manoeuvre?"
- On ne prend pas l'initiative de se mettre en attente sans en informer l'ATC dans les plus brefs délais...Dans tous les cas, on évite de surprendre le contrôle!


B744: "Dans une telle optique de manoeuvre comment l'équipage aurait-il pu s'y prendre, assigner au PA la "holding" prévue pour Cali, pendant qu'il charge les points de la nouvelle route envisagée le PA effectue le circuit d'attente, juste avant la fin du circuit dernière vérif de bonne saisie des points de navigations, et comment se fait alors la sortie de la holding et la connexion avec la nouvelle route?"
"Imagines que tu es sur A321 pourrais-tu nous détailler une séquence de mise en "holding" pour chargement de nouveaux points d'une route et fin de la holding avec activation de cette route :P ?!..".
OK! Imaginons nous , en 1995, en A321 sous AP , mode managé, nous avons prévu un ILS01, et le contrôle propose une arrivée en 19 plus courte étant donné notre secteur d'arrivée ( et un roulage vers le terminal moins long après l'atterrissage) , mais nous sommes en IMC ( dans les nuages, au sens propre: ie.:pas de vue du sol...) .

>>> D'abord se mettre en attente (après l'avoir signalé à l'ATC.), en utilisant la fonction HOLD qui permet d'insérer un circuit d'attente avec sortie manuelle à un waypoint quelconque (WPT) ou à la position actuelle( PPOS)...
Dans le cas présent, en absence de radar d'approche, il est plus judicieux, à mon sens, de se diriger vers un waypoint, par exemple le NDB ROZO ( disponible en 1995 mais supprimé depuis) , en l'insérant dans le plan de vol actif, s'il n'y est pas déjà, selon la méthode expliquée plus haut.

- faire une révision latérale (LAT REV) à ROZO: (presser la touche latérale gauche, du MCDU en face de la ligne "ROZO" au MCDU)
=> page LAT REV FROM ROZO
=> presser touche HOLD ( 3L du MCDU),
=> une attente est proposée par le FM.
2 cas:
1 - Le circuit d'attente est conforme à l'attente publiée ( route de rapprochement, sens du virage temps et distance du segment d'éloignement ) ,
=> touche INSERT pour l'insérer dans le plan de vol actif.
2 - Une attente standard est présentée par défaut et/ou l'attente Data Base est non-conforme ( sens du virage, par exemple) , l'équipage la modifie puis l'insère de la même façon.

>>> L'avion entre en attente en suivant un des 3 types d'entrées selon le secteur d'arrivée sur ROZO: directe, décalée ou parallèle
. Le FM va définir un point de décélération où l'avion va décélérer vers la vitesse d'attente si la vitesse est managée ou afficher le message ( au MCDU et au PFD) "SET HOLD SPEED", si la vitesse est sélectée...

>>>L'équipage dispose ainsi d'au moins 4 minutes à chaque tour d'attente pour reprogrammer le FM ( conformément à la fiche d'approche), afficher les moyens radio si nécessaire et re-briefer l'approche ( ses particularités , le contrôle du plan, ...), la remise de gaz, le dégagement de piste, tout en surveillant ce que fait l'avion...
Beaucoup plus long que de presser 3 ou 4 fois une touche, pour insérer un WPT dans le plan de vol actif...

>>> Pour sortir de l'attente, plusieurs possibilités:
1- Lorsque l'avion a passé le point de décélération , un message "IMM EXIT" ( sortie immédiate) s'est affiché sur la page F-PLN ( touche 3R du MCDU).
Si l'on presse la touche IMM EXIT, l'avion quitte l'attente au prochain passage du point d'attente ( s'il est en rapprochement ou fait un virage immédiat si on vient de passer ce point pour le survoler et le quitter) . C'est le plus simple!
2 - effectuer un DIR TO ( touche DIR du MCDU) qui permet de diriger vers un point suivant du plan de vol actif,
3 - afficher un cap (HDG) ou une route (TRK) en mode sélecté ( mais il faudra re-séquencer le plan de vol actif)


Noter que tout cela, si c'est bien fait dans les règles ne faisait pas gagner de temps par rapport à l'arrivée précédemment préparée...
Je pense que l'équipage devait compter terminer en approche à vue, une fois dégagé des nuages...

Bonne lecture...Et bon courage!


  
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Dim 20 Juin 2021 14:40

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Dim 20 Juin 2021 14:40 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Courtial Image a écrit:
... ou Lido (Lufthansa)

Et Air France, aussi...


  
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