Bonjour à tous,

Au fil de mes dernières lectures d'un de mes magazines préférés dédié à l'aviation, j'ai relevé deux dossiers intéressants liés à la sécurité aérienne qui me semblent faire écho aux derniers incidents/accidents aériens s'étant produits récemment:la mise en place d'un service interne d'analyse des vols au sein des compagnies, et plus globalement d'un ensemble de normes recommandées par l'OACI pour gérer la sécurité aérienne dans le monde appellé SGS.

Toutes les compagnies aériennes dans le monde ont elles la capacité réelle de mettre en place un service interne d'analyse des vols, ou cela ne concerne-t-il que les Majors occidentales? Les syndicats de pilotes sont ils favorables à la mise en place d'un tel service, qui pourrait favoriser l'amélioration de leurs pratiques professionnelles par une analyse rétrospective des circonstances d'incidents ou même accidents aériens?

Sur le plan technique, il existe à ma connaissance 3 enregistreurs et émetteurs de données liées au vol:ladite boîte noire couplant les FDR/CVR, le QAR et l'ACARS. J'imagine que les systèmes les plus fréquemment consultés sont les QAR et ACARS, alors que la boîte noire ne l'est que suite à des accidents. Mais quels réseaux de capteurs alimentent ces enregistreurs dans l'avion, et où sont-ils répartis? Pour ce qui est par exemple des moteurs, n'est-ce pas le FADEC qui regroupe l'essentiel des données, et si oui comment se connecte-t-il aux QAR et ACARS pour l'enregistrement(QAR) et la diffusion des données(ACARS)? Pour ce qui est de l'avionique, est-ce le FMS qui centralise les données de contrôle/pilotage de l'avion, et si oui par quelles connexions passe-t-il pour faire parvenir les données aux enregistreurs de vol? Les ADC ont-ils un rôle à jouer dans l'alimentation des enregistreurs de vol?

Allo allo ya quelqu'un?!...

Le mec pose une question le 9 Mars et gueule parce que personne ne lui a répondu le 10 Mars.
Continue, tu auras certainement beaucoup de réponse. ...

Bonjour,

Si par SGS tu entends Système de Gestion de la Sécurité (SMS: Safety Management System) j'ignore si c'est quelque chose d'applicable à tous les acteurs de l'aérien.
En ce qui me concerne, maintenance aéronautique, il s'agit d'une sensibilisation à la gestion des risques souvent combinée avec les facteurs humains et cette dernière doit être effectuée tous les 2 ans afin de conserver son habilitation à intervenir sur des équipements aéronautiques.

<Cette sensibilisation permet entre autre de nous impliquer dans la remontée d'information lorsque l'on détecte un risque au travers par exemple de process "occurence report" qui peut s'appliquer soit lors de la constatation d'une non conformité sur une pièce, d'une utilisation de pièce non approuvée par le fournisseur original ou même savoir remonter une erreur humaine pouvant induire un risque de défaillance.

Alors c'est bien beau tout ca, mais les différentes cultures, bien que régies sous les mêmes contraintes de l'OACI ne réagissent pas de la même manière.
En Europe ou partie occidentale de la planète, on incite à reconnaitre les erreurs et l'employeur s'engage à ne pas les sanctionner. Ne pas reconnaitre ses erreurs constitue une faute grave qui serait elle sanctionnable.
Dans d'autres pays, reconnaitre ses erreurs seraient synonyme de perte de salaire voir même de licenciement, donc si on commet une erreur, on s'empresse de la glisser sous le tapis.

En revanche tout ce qui a attrait à la gestion, la remontée et l'enregistrement des pannes, tous les systèmes aujourd'hui (ou presque) ont un BITE qui transmet leur état de santé au "CMS" Centralized Maintenance System et peuvent être retransmis à distance.
Les avionneurs proposent d'ailleurs de monitorer des données en temps réel pour élaborer et suggérer des actions de maintenance prédictive.
Par exemple si la pression d'une bouteille d'oxygène diminue de quelques mbar/semaine ils savent à peu près à quel moment la pression sortira des tolérences et suggère un complément de remplissage avant que la limite soit atteinte et d'éviter de retarder le départ d'un avion ou de le clouer au sol le temps de faire la maintenance nécessaire.

Cela étant je ne pense pas qu'il faille confondre SMS et récolte - transmission de données

Bonjour Cyril,

Je te remercies de ta réponse assez complète, instructive et constructive!!...



Argh le bien nommé comme tu le vois je commence à avoir des réponses !!...Et donc tu peux commencer à te carrer ton intervention à 2 balles sans intérêt !!...



Effectivement je faisais référence au process recommandé par l'OACI pour la gestion des risques et de la sécurité au sein des compagnies...Dans un magazine de l'institution j'ai pu lire que l'aéroport d'Amsterdam avait mis un tel process en place pour la gestion de son fonctionnement suite à des incursions de piste récurrentes, mais il me semble que ce soient plus les compagnies et les personnels tournant autour de l'exploitation de la flotte avions(PNT, PNC et MRO) qui soient le plus concernés...Cette démarche a son utilité quand on se remémore le cas du grave incident survenu dans les années 90 sur un BAC111 de British Airways, le gars étant intervenu sur le hublot de cockpit face au Captain s'étant trompé de calibre de rivet pour fixer la verrière(cf wikipedia https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_British_Airways_5390)...A propos et sans indiscrétion dans quel domaine de la maintenance exerces-tu? Je crois savoir que tout technicien de maintenance a une sorte de to do list du constructeur de l'équipement donné pour bien checker les différentes étapes de son intervention non?!...Pour chaque équipement traité au service maintenance délivrez-vous des APRS(Autorisation pour Remise en Service) ou cela ne concerne-t-il que l'avion dans son ensemble pour une remise en ligne?



Effectivement le facteur culturel et le rapport à la hiérarchie peut considérablement influer sur l'efficacité du process SGS:en Asie on ose pas contredire celui qui nous supervise même s'il fait d'énormes conneries, comme ce fût le cas pour un certain vol de Korean Airlines sur 747, je ne me rappelle plus lequel...Il y a même eu l'énorme tragédie de Tenerife où le commandant du B747-200 de KLM, instructeur apprécié de la compagnie, à cheval sur le respect des horaires malgré la succession d'imprévus de cette sombre journée, était pressé de décoller alors que le reste de l'équipage n'était pas certain que la piste était dégagée...Le copilote n'a pas eu suffisamment de courage de contrer l'autorité de son supérieur et beaucoup de personnes sont restées sur le carreau suite à çà...Dans les low-cost je ne sais pas si le staff dirigeant n'est pas trop rigide pour améliorer ses process et tolérer l'erreur humaine...
Je pense que c'est plus dans la culture américaine en fait de mettre carte sur table et de faire le point librement sur ses pratiques professionnelles pour éventuellement les remettre en question et les optimiser...



Je découvre grâce à toi un nouveau système de collecte de données!!...En quoi le CMS est-il différent du QAR ou de l'ACARS? Je vois également que tu évoques furtivement les seuils de "tolérance critique" faisant partie du jargon MRO:il est des équipements sur lesquels on peut reculer l'intervention prévue par le constructeur jusqu'à un certain seuil d'usure admissible pour des raisons de disponibilité de l'avion et/ou de budget, mais il en est d'autre faisant par exemple partie de la MEL qui sont des no-go pour l'avion, qui doit IMPERATIVEMENT rester au sol jusqu'à résolution du problème...Les majors ont-elles ces pratiques de "différé d'intervention" ou suivent-elles strictement le cadencier des équipementiers?
En cas d'indisponibilité des pièces j'avais eu vent dans un article de je ne sais plus quelle revue, que certains services de maintenance recouraient à des courtiers en pièces détachées pour se fournir à coûts plus raisonnables qu'auprès des constructeurs, mais que cette méthode avait ses côtés louches avec des équipements contrefaits ressemblant bougrement aux originaux, mais qui dans un ensemble systémique pouvaient devenir le grain de sable grippant l'ensemble du rouage en cas de soucis...Et puis çà c'était avant l'Impression 3D et la fabrication additive...Cette technique n'induit-elle pas des nouveautés dans le "SGS Maintenance" et si oui lesquelles?
En tout état de cause j'aurais bien aimé avoir le schéma de l'ensemble des capteurs nourrissant les enregistreurs de paramètres, et je n'arrive hélas pas à le trouver...



Je pense au contraire que c'est complémentaire, c'est la récolte/transmission de données qui permet l'analyse puis la mise au point de process pour améliorer la sécurité, en particulier dans le domaine du pilotage, avec le Crew Ressource Management, et le rapport hommes/automatismes, les logiques avec lesquelles ils ont été conçues par les ingénieurs pouvant dans certaines situations dérouter l'équipage humain qui a d'autres façons de les gérer, de réagir à ces situations...

En effet..."En quoi le CMS est-il différent du QAR ou de l'ACARS?"

Pour essayer d'y voir plus clair:

D'une part, des "outils": les systèmes d'identification et d'enregistrement, "récolte et transmission des données":

1- Le CMS ( Central Maintenance System) dont le rôle est de faciliter les tâches de maintenance constitué de deux CMC (Central Maintenance Computers) redondants.
Seul le CMC 1 est utilisé en utilisation normale ( CMC 2 en attente) et dialogue:
D'un côté:
- avec les BITES des systèmes avion connectés ou le FWC (Fault Warning Computer), alarmes Ambres et Rouges.
A/C system <-> CMC ou FWC -> CMC .
De l'autre:
- avec les trois MCDU (Multipurpose Control Display Unit) pour l'affichage d'information ou de déclenchement de tests
MCDU <-> CMC .
- avec l'ACARS ( ou ATSU), pour la transmission des données vers la Maintenance ( entre autres fonctions)
CMC -> Rapport de Maintenance -> SUPPORTS MAINTENANCE.
- avec l'imprimante...

2- Le DFDR ( Digital Flight Data Recorder)
3- Le QAR (Quick Access Recorder)


Et d'autre part, une "organisation":

Le SGS ( Système de Gestion de la Sécurité) ou SMS ( Safety Management System), d'une compagnie ( AF par exemple), conforme aux recommandations de l'OACI et les obligations de l'EU.OPS, à multiples volets et comprenant un programme d'analyse systématique des vols, à partir des paramètres enregistrés du QAR et analysés par le Service d'Analyse des Vols, en ce qui concerne l'Exploitation.
Un avion n'ayant pas respecté certains paramètre définis ( par exemple régime moteur < 40% de N1 à moins de 400 FT AGL...) déclenche automatiquement une alerte, lors de la lecture du QAR par le service Analyse des Vols, et une étude du vol, avec demande d'explication à l'équipage, via une procédure bien définie...
Cette lecture est généralement faite plusieurs semaines après l'évènement ( f/ capacité d'enregistrement du QAR et transmission) et en cas d'écart, d'incident, le SGS encourage plutôt la rédaction rapide d'un REX ( retour d'expérience volontaire "non punitif") de la part de l'équipage.

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" L'opinion est quelque chose d'intermédiaire entre la connaissance et l'ignorance " (Platon)

Autre tentative de clarifier le coté maintenance. Sur Airbus, il y a trois types de systèmes.

CFDS : Centralised Fault Data System. Collecte, gère et montre les fonctionnements des systèmes.
A l’origine des pannes, il y a des capteurs de tous genres et des calculateurs munis de BITE (Built-In Test Equipment). Chacune de ces sources envoie des signaux plus ou moins complexes vers des calculateurs centralisateurs, les FWC (Flight Warning Computers 1&2). Leurs effets et indications sont visibles à travers l’ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) et l’EFIS (Electronic Flight Instruments System), en somme tout ce qui possède un écran, un voyant ou un instrument.

AIDS : Aircraft Integrated Data System. Intègre tous les dispositifs enregistreurs et leur gestion. Sur un avion moderne, on parle d’AIDS car les enregistreurs DFDR (Digital Flight Data Recorder), QAR (Quick Access Recorder) sont connectés aux autres systèmes et manipulables par le biais d’une DMU (Data Management Unit) plus ou moins complexe selon une liste d’options.
Différence entre DFDR et QAR : Le DFDR enregistre en permanence tous les paramètres, en boucle. Selon le support des données, l’enregistrement peut durer peu ou beaucoup d’heures. Il reste donc toujours à bord sauf en cas de panne ou de nécessité d’en lire tout le contenu. Le QAR, comme son nom l’indique, enregistre la même chose que le DFDR mais on peut en disposer rapidement parce que le contenu peut être prélevé plus ou moins rapidement selon qu’on retire la mémoire (cassette, disque optique ou mémoire « solid state » ou enfin en transmettant et « vidangeant » les données par ACARS. La gestion du QAR à travers la DMU permet de mettre en relief des paramètres à la demande, lors d’un dépannage complexe, par exemple.
Enfin, le CVR (Cockpit Voice Recorder) qui, comme son nom ne l’indique pas, enregistre tout ce qui se dit dans le cockpit, dans les communications radio ainsi que les communications entre cabine et cockpit.

ACARS : Aircraft Communication Adressing and Reporting System. Ce système permet à l’avion d’envoyer et de recevoir des messages de maintenance, un peu comme des SMS. La transmission peut se faire par VHF, satellite ou les deux. Si la compagnie possède un abonnement auprès d’un fournisseur d’accès, l’ACARS transmet les messages de maintenance tandis qu’un ATSU (Air Traffic Service Unit) permet de communiquer par messages avec la compagnie et les organismes de trafic aérien.

Pour le SGS, voir ce qu'a écrit M092. Une précision: s'il est vrai que le traitement de données par le SGS peut prendre du temps à cause du transfert des données venant de l'avion, l'ATSU permet de déclencher des alertes instantanées à destination, par exemple du Safety Captain via son adresse mail interne. Il peut alors récupérer les données du QAR à distance, quand l'avion est au sol.

A la relecture de mon commentaire, un petit complément est peut-être nécessaire...

L' ACARS ( Aircraft Communication Adressing and Reporting System) permet l'échange d'information (sous forme numérique ) entre l'avion et le sol, dont la Maintenance, par l'intermédiaire d'une liaison radio ( VHF3) ou SATCOM, automatiquement ou sur demande de l'équipage( ça ne marche que dans ce sens)
Les fonctions ACARS sont comprises dans l'ATSU ( Air Trafic Service Unit).

CMC -> Rapport de Maintenance -> ACARS ->SUPPORTS MAINTENANCE

C'est ainsi qu'au tout début de l'A320, les équipages voyaient arriver à l'avion des mécaniciens venir faire des recherches via le MCDU de l'avion (trouble-shooting) bien que parfois ils n'aient constaté aucune anomalie lors du vol et/ou n'aient pas encore contacté la Maintenance...

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"Les fonctions ACARS sont comprises dans l'ATSU ( Air Trafic Service Unit)."

Ca dépend. L'ATSU est une extension de la fonction ACARS et demeure optionnelle. Si la fonction ATS n'est pas installée, on a un équipement appelé ACARS Management Unit. Si on veut installer la fonction ATS, on remplace l'ACARS-MU par un boitier ATSU qui en reprend les fonctions et ajoute la communication sol-équipage pour le trafic aérien et la compagnie. Les cockpits sont alors équipés d'une interface appelée DCDU. Mais je suppose que la question ne demandait pas d'entrer trop profond dans les détails.

Un grand merci pour ce fil très intéressant!
Petite question: est-ce que certaines données du CMS [j'essaye d'employer le bon terme mais...] de l'avion sont envoyés (en plus de la compagnie) également au constructeur et/ou motoriste?
Peut être est-ce une option à choisir par la compagnie?
Merci!

Bonjour à vous tous,

Je vous remercie infiniment pour ces passionnantes réponses !!...C'est un honneur pour moi de me retrouver parmis manifestement des professionnels(probablement techniciens de maintenance?!)!!...Comme je ne suis hélas pas dans le domaine(je suis gérant d'une agence web) bien que je suive de très près tous les sujets touchant à l'aéronautique et plus spécialement à la sécurité de mes amours volants(j'épluche relativement fréquemment les rapports d'enquête et d'incidents du BEA), je dois humblement reconnaître que certains termes techniques et leurs représentations en tant qu'équipements, ainsi que de leurs rôles dans la boucle avionique, m'échappent quelque peu!!...

Je vais faire des recherches de mon côté pour ne pas poser de questions stupides, et je reviens au plus vite vers vous tellement je suis la langue par terre pour tous ce qui concerne les sujets techniques !!...Et F-BHRU je te rassures, au plus profond on creuse au plus passionnant c'est pour moi !!...

A très vite chers et précieux intervenants!!...

Je ne pense pas...
Ça me semble un peu compliqué étant donné la somme de données transmises...

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Oui, c'est tout à fait juste.
J'indiquais seulement que l'on pouvait trouver un autre équipement sur certains avions qui n'ont pas d'ACARS mais un ATSU , sans trop vouloir entrer dans les détails en effet...

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Si, si, cela se fait. Chez Airbus, en tous cas. Il s'agit d'une démarche volontaire des compagnies. Un tel accord peut aussi se conclure avec le motoriste. Cela ne signifie pas que chaque hoquet déclenchera les secours mais c'est une source statistique pour les constructeurs qui peuvent décider de lancer des études et aboutir à une modification. Il s'agit tout simplement d'ajouter une adresse électronique à la liste de distribution du système ACARS. Les données de trafic ATSU n'intéressent pas les constructeurs et surtout, ce sont des données propriétaires.
Au niveau présentation, c'est le programme AIRMAN dont peuvent disposer les compagnies aériennes, sauf que chez Airbus, on peut sélectionner n'importe quelle compagnie qui aurait signé. Le tout, en temps réel et sous forme de "big data".

Ah d'accord... Merci de l'information.
Je note que c'est optionnel pour les compagnies et à fins statistiques pour le constructeur; le nombre de données transmises doit être limité et même, peut-être, ciblé sur un élément à suivre en particulier...

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