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Mar 16 Mar 2021 13:39

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mar 16 Mar 2021 13:39 
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Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour à tous,

Encore une fois merci pour vos précieuses et riches interventions!!...En faisant comme prévu une recherche sur les enregistreurs de paramètres je suis tombé sur une page évoquant l'ACARS sur A320 et tout un tas d'autres équipements et logiciels de traitements de données gravitant autour:

●De ce que j'ai pu en comprendre, le BITE est une sorte de dispositif d'auto-test intégré à tous les équipements avioniques permettant de détecter, localiser et mémoriser les pannes du système correspondant, c'est bien cela?!...

●Vu que certains équipements sont spécifiques à certains constructeurs, j'aurais voulu savoir si le CMS évoqué par M092 est propre à Airbus ou est une sorte d' "équipement universel" pour tout avion de ligne?
Comme c'est un équipement redondant, quels types de défaillances pourraient susciter le basculement sur le CMC2?

Citation:
F-BHRU

CFDS : Centralised Fault Data System. Collecte, gère et montre les fonctionnements des systèmes.
A l’origine des pannes, il y a des capteurs de tous genres et des calculateurs munis de BITE (Built-In Test Equipment). Chacune de ces sources envoie des signaux plus ou moins complexes vers des calculateurs centralisateurs, les FWC (Flight Warning Computers 1&2). Leurs effets et indications sont visibles à travers l’ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) et l’EFIS (Electronic Flight Instruments System), en somme tout ce qui possède un écran, un voyant ou un instrument.


Sur A320 j'avais déjà entendu parler de ce dispositif inclus dans l'un des menus du FMGC:il récapitule en effet les messages de pannes mais permet aussi je crois d'initialiser des tests spécifiques(je ne me rappelle plus de quelle nature)...Je suppose que cette fonctionnalité a aussi été étendue aux A330/340...Y a-t-il eu depuis une évolution spécifique sur A350 et A380?!...
J'ai aussi relevé un autre calculateur dialoguant avec une bonne partie des BITES des systèmes de l'avion, le CFDIU(Centralized Fault Display Interface Unit) et collectant leurs messages de pannes, quelqu'un d'entre vous en aurait-il entendu parler? Par quels moyens arrive-t-il à entrer en dialogues avec tous les équipements?!...

Ces systèmes sont-ils les mêmes sur Boeing ou y a-t-il des équivalents avec quelques subtilités et si oui lesquelles?


  
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Mar 16 Mar 2021 21:50

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mar 16 Mar 2021 21:50 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Mar 13 Mar 2007 15:00
Localisation: en voyage
Pour le BITE, oui.

Pour le CMS, c'est peut-être une terminologie Boeing, et/ou un changement d'acronyme pour les Airbus les plus récents. Pour ce qui est de l'A380, je n'ai pas travaillé sur cet avion ni sur A350 (mon grand regret) avant de prendre la quille. Sur tous les autres Airbus, c'est le terme CFDS.

Les calculateurs qui gèrent les alarmes et élaborent leurs informations sont les FWC, via les DMC (Data Management Computer). Ce sont eux qui dessinent sur les écrans. Le 1 est en service à la mise sous tension et le 2 n'intervient que sur une panne du 1. D'autres équipement changent par rapport au cycle de démarrage moteur ou par cycle de vol, d'autres enfin à chaque manœuvre de train.

Le CFDS est la fonction qui interface avec les équipements pour recevoir les informations, les envoyer et pour tester les systèmes. Le CFDIU est l'équipement qui assure la fonction CFDS.

Le CFDIU communique de plusieurs façons, en fonction de ce que les équipements peuvent faire. Cela va d'un simple capteur qui envoie un signal ou pas jusqu'à des calculateurs capables d'élaborer des informations sophistiquées, par exemple le FMGC. Certains fonctionnent dans un seul sens (par ex. le capteur de pression) et d'autres dans les deux sens, de sorte qu'on peut les interroger. Les échanges simples se font par fil et les plus sophistiqués par bus ARINC, l'équivalent d'un câble HDMI, pour vulgariser.


  
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Mer 17 Mar 2021 11:03

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mer 17 Mar 2021 11:03 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Bonjour B744,
En complément de la réponse de F-BHRU, et pour essayer de répondre au mieux à vos questions:

Pour l'A320

Le CFDS ( Centralized Fault Display System) sert à faciliter les tâches de maintenance par affichage direct dans le cockpit des messages de pannes et permettre certains tests spécifiques à partir du MCDU ( Multipurpose Control Display Unit).
Le CFDS comprend:
1 - Les BITE ( Built In test Equipment) de TOUS les systèmes électroniques.
2 - Un calculateur principal CFDIU (Centralized Fault Display Interface Unit) à deux voies.
3 - Deux ( ou trois) MCDU qui dialoguent avec le CFDIU

BITE <-> CFDIU <-> MCDU 2 (& 3)

Le CFDS reçoit les messages ECAM du FWS (Fault Warning System)

SYSTEME AVION -> DONNEES OPERATIONNELLES -> FWC -> MESSAGES ECAM -> CFDS

La clé MCDU MENU ( en non "menus du FMGC!"), puis la sélection de la rubrique CFDS donne accès à la page MAINTENANCE MENU comprenant les pages:
- Au sol:
LAST LEG REPORT,
LAST LEG ECAM REPORT
PREVIOUS LEGS REPORT
AVIONICS STATUS SYSTEM REPORT/ TEST
POST FLT REPORT
GMT/DATE INIT
BACKUP MODE
ACARS PRINT PROGRAM.
- En vol:
CURRENT LEG REPORT
CURRENT LE ECAM REPORT.

Le CFDIU dialogue ( <-> )aussi avec l'ACARS, l'AIDS (Aircraft Integrated Data System), le FMGS et est relié à une imprimante de bord.

Pour les A330 et A340[/b]:

L'architecture est similaire aux différences suivantes:
le CFDS est remplacé par le [b]CMS
( Central Maintenance System ) et comprend:
1 - Les BITE.
2 - Deux CMC ( Central Maintenance Computer), CMC 1 et CMC 2 redondants. Le CMC2 remplace le CMC 1 (utilisation normale) en cas de panne ( ?) de ce dernier.
3 - Trois MCDU

Pour les avions suivants A380 et A350, je ne sais pas... Il est possible aussi que pour les derniers A320 le système ait également évolué...:|

J'espère avoir répondu au mieux à vos interrogations...


  
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Jeu 18 Mar 2021 14:44

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Jeu 18 Mar 2021 14:44 
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Novice Aérien
Novice Aérien

Inscription: Ven 15 Mar 2019 06:56
M092 Image a écrit:
F-BHRU Image a écrit:
Si, si, cela se fait. Chez Airbus, en tous cas...

Ah d'accord... Merci de l'information.
Je note que c'est optionnel pour les compagnies et à fins statistiques pour le constructeur; le nombre de données transmises doit être limité et même, peut-être, ciblé sur un élément à suivre en particulier...


Pas uniquement à des fins statistiques. Il y a également la volonté (au travers de AIRMAN / AIRTAC qui travaillent ensemble dans la même salle) de mettre en œuvre le nécessaire pour intervenir sur l'avion dès son arrivée.
En gros, si on prends un vol Bangkok - Paris (11 heures de vol environ) si au bout de 4 heures un système envoie un message de panne qui nécessite une intervention alors AIRMAN / AIRTAC initient un plan de dépannage les actions et les pièces nécessitant d'être potentiellement remplacées et lancent les approvisionnement des dites pièces afin qu'elles soient disponibles au plus tôt à Paris.

Notre avion ayant encore 7 heures de vol avant d'atteindre sa destination, le temps de mobiliser l'équipe d'intervention (ayant pris le temps de prendre connaissance des recommandations pour isoler la panne) et les pièces de rechange.

Dans ce cas (qui est très théorique je le concède) l'avion au lieu d'être AOG si nous avions eu connaissance de sa panne qu'une fois arrivé à destination, peut potentiellement repartir avec la panne résolue juste sur le temps prévu d'escale.

Ici on gagne 7 heures, ca parait peu, mais 7 heures d'AOG ca coute déjà quelques dizaines de milliers de $$$ à la compagnie.
C'est l'argument utilisé par Airbus pour vendre ce service, parce ce que si ce n'était que pour des fins statistiques, pas certain que les compagnies prendraient l'option.


  
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Ven 19 Mar 2021 14:02

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 19 Mar 2021 14:02 
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Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour les gars,

J'ai pas pu revenir plus tôt sur la communauté...Merci infiniment pour ces infos techniques exclusives sur l'avionique Airbus :P !!...

Citation:
M092

La clé MCDU MENU ( en non "menus du FMGC!"), puis la sélection de la rubrique CFDS donne accès à la page MAINTENANCE MENU comprenant les pages:
- Au sol:
LAST LEG REPORT,
LAST LEG ECAM REPORT
PREVIOUS LEGS REPORT
AVIONICS STATUS SYSTEM REPORT/ TEST
POST FLT REPORT
GMT/DATE INIT
BACKUP MODE
ACARS PRINT PROGRAM.
- En vol:
CURRENT LEG REPORT
CURRENT LE ECAM REPORT.

Le CFDIU dialogue ( <-> )aussi avec l'ACARS, l'AIDS (Aircraft Integrated Data System), le FMGS et est relié à une imprimante de bord.


De ce que j'ai cru en comprendre, cette fonction n'est pas accessible à l'équipage qui n'est pas censé en connaître l'encodage dans le FMGC!!...Ce ne sont que les équipes de maintenance qui viennent y recueillir les données utiles à leurs boulots, chacune en fonction de leur domaine d'intervention. Et donc je devine que c'est à partir du menu AVIONICS STATUS SYSTEM REPORT/ TEST que se font les tests sur les éléments avioniques, mais lesquels plus précisément? Y a-t-il des gradations de priorités d'intervention, fonction des "marges de tolérances critiques"?
Je souhaite tout de même lever des doutes sur le fonctionnement de l'ECAM:ne sert-il qu'à afficher les paramètres moteurs ou a-t-il plusieurs "pages" affichant aussi les circuits hydrauliques et électriques de l'avion? J'ai vu aussi un autre cadran sur la partie supérieure de la console centrale affichant les configurations des organes de vols(volets, aerofreins etc...) est-ce une autre partie de l'ECAM? Remonte-t-il alors les éventuels dysfonctionnements des actuateurs?
En fonction de toutes ces informations comment se planifient les opérations d'interventions, vous faîtes remonter au chef d'atelier les paramètres puis vous concertez pour les opérations? Le manuel du constructeur d'un équipement donné ne sert-il que pour suivre les méthodes de démontages/montages de l'équipement?

Je m'arrête là pour aujourd'hui faute de temps...Je reviendrais le plus vite que je peux sur les autres interventions...


  
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Ven 19 Mar 2021 16:25

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 19 Mar 2021 16:25 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
B744 a écrit:
De ce que j'ai cru en comprendre, cette fonction n'est pas accessible à l'équipage qui n'est pas censé en connaître l'encodage dans le FMGC!!...Ce ne sont que les équipes de maintenance qui viennent y recueillir les données utiles à leurs boulots, chacune en fonction de leur domaine d'intervention.

Le menu AVIONICS STATUS SYSTEM REPORT/ TEST n'est accessible qu'au SOL et est bien-sûr de la compétence et de la documentation des équipes de maintenance que n'ont pas les équipages...
Sur ces avions, et ça a été tout de suite le choix d'AIR INTER contrairement à AIR FRANCE ( toutes deux compagnies de lancement de l'A320) par exemple, en raison de l'imbrication étroite des différents systèmes, les mécaniciens ont été formés sur toutes les spécialités , électricité, hydraulique, électronique, etc...Ce qui n'était pas le cas avant.

B744 a écrit:
Et donc je devine que c'est à partir du menu AVIONICS STATUS SYSTEM REPORT/ TEST que se font les tests sur les éléments avioniques, mais lesquels plus précisément? Y a-t-il des gradations de priorités d'intervention, fonction des "marges de tolérances critiques"?

TOUS les systèmes électroniques: AIR COND, AFS,COM, ELEC, FIRE PROT, F/CTL, FUEL, ICE&RAIN, INST, L/G, NAV, AIR BLEED, APU, ENG.
LE CFDS ou CMS identifie les systèmes défectueux.
Les pannes et défauts sont classés en 3 catégories:
- Classe 1: Pannes ( FAILURE), exigeant le dépannage ou l'application de la MEL avant le départ.
( Par ailleurs, indiquées à l'équipage au moyen de l'ECAM ou autre signalisation au cockpit)
- Classe 2: Défauts ( FAULTS) indiqués au personnel de Maintenance. "GO" sans condition, mais dépannage dans les 10 jours.
- Classe 3: Défaut ( FAULTS) disponibles pour le personnel de Maintenance. Traitement à l'initiative des opérateurs.

Une petite remarque peut-être utile:

Sur A320...
Le FMGS , Flight Management and Guidance System, est le système de gestion et de guidage du VOL. composé de:
- 2 FMGC( Flight Management and Guidance Computer)
- 2 ( ou 3) MCDU
- 1 FCU (Flight Control Unit)
- 2 FAC (Flight Augmentation Computer)

Chaque FMGC comprend 2 parties:
1- FM:
- Navigation
- Gestion du Plan de Vol
- Optimisation et prédiction des Performances
- Gestion des moyens de radio navigation
- Gestion des visualisations
2 - FG:
- Commande de l'AP/FD ( Autopilot et Directeur de vol) et de l'A/THR (auto-poussée)

C'est un peu différent sur A330 et A340.

Toujours 2 FMGC, mais chacun en 4 parties: ( on parle de FMGEC ) au lieu de 2:
1 - FM ( identique à l'A320)
2 - FG ( " )
3 - FE (Flight Envelope) assurant les mêmes fonctions que le FAC de l'A320.
4 - FIDS ( Fault Isolation ans Detection System) assurant:
- L'acquisition et la concentration des informations de Maintenance
- L'interface avec le CMC.




B744 a écrit:
Je souhaite tout de même lever des doutes sur le fonctionnement de l'ECAM.

Pour l'ECAM, je répondrais un peu plus tard quand j'aurai un peu plus de temps, également. 8)


  
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Ven 19 Mar 2021 16:55

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 19 Mar 2021 16:55 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Mar 13 Mar 2007 15:00
Localisation: en voyage
Petite précision: les pilotes ont accès au menu CFDS puisqu'il se trouve sur une page de l'écran des MCDU. Seulement, certains test ou réglages ne sont accessibles qu'avec des mots de passe connus de la maintenance. D'ailleurs, les pilotes ont tant de choses à faire sur ce clavier des MCDU qu'ils ne vont que très rarement dans ce menu.
D'autre part, AVIONICS STATUS et SYSTEM TEST/REPORT sont deux menus différents. Le premier sert à rassembler la liste des messages de pannes mineures (class 3 faults) qui peuvent n'être traitées qu'à moyen ou long terme, voire très long terme. SYSTEM TEST/REPORT est la porte d'entrée à tous les tests, même si ces tests se font aussi avec des outillages spécifiques.

Les messages de panne sont classés par catégories.

Les messages de classe 1: la panne a été vue par l'équipage et elle doit être traitée avant le vol suivant ou une tolérance demandée en accord avec la MEL (minimum equipment list) et acceptée par l'équipage suivant.

Les messages de classe 2: certaines pannes (pas toutes) associées ont été vues par l'équipage qui a pu éliminer les messages de panne sous procédure. Elles ne sont plus visibles après traitement des alarmes mais dûment enregistrées. Le traitement au sol dépend de la nature de la panne. Un message de classe 2 qui se répète plusieurs fois doit être traité comme un message de classe 1.

Les messages de classe 3, rassemblés dans la rubrique AVIONICS STATUS peuvent être ignorés, la plupart du temps elles sont relevées durant une visite de type A.

L'ECAM dispose en effet de deux écrans. Celui du haut annonce des status, tels que la position des trains, de alarmes en texte ou des procédures à accomplir par l'équipage. Celui du bas contient des diagrammes de systèmes. On peut y voir tous les systèmes, soit automatiquement en cas de panne ou de changement de configuration (ex. sortie de train). Manuellement, le panneau de commande de l'ECAM (au centre en avant de la console centrale) dispose de boutons poussoirs pour appeler l'affichage du système désiré.

La maintenance dispose d'un tas de moyens pour s'informer d'un problème. Le premier est l'équipage lui-même, ou le log-book ou l'avion. Par avion, il faut comprendre le CFDS et l'AIDS.

Enfin, le contenu des manuels des équipementiers est codifié. Il comprend:
- description
- fonctionnement
- démontage (mise en pièces détachées; la dépose - repose est incluse dans le manuel de maintenance de l'avion.
- révision
- remontage
- nettoyage
- test et dépannage
- catalogue de pièces de rechanges
- liste des modifications.

Moi aussi je m'arrête là.
-


  
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Ven 19 Mar 2021 21:19

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Ven 19 Mar 2021 21:19 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
F-BHRU Image a écrit:
. SYSTEM TEST/REPORT est la porte d'entrée à tous les tests, même si ces tests se font aussi avec des outillages spécifiques.
-

Je me souviens qu'au début de l'A320, certains tests n'avaient pas besoin d'outillage spécifique ou de code... Et comme il y avait souvent des anomalies, une fois au sol, quelques pilotes lançaient des tests avant l'arrivée de la maintenance à l'avion...
Initiatives malheureuses et déplacées, puisque gênantes pour la suite des recherches et qui ont été rapidement interdites...
Chacun son boulot...
Je m'amusais parfois lorsque je connaissais le mécano de l'accueillir par "Ok! C'est bon, ça re-marche! J'ai fait un trouble-shooting!" , juste pour voir sa tête :lol:


  
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Dim 21 Mar 2021 15:29

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Dim 21 Mar 2021 15:29 
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Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour les amis,

Je note globalement de nos derniers échanges que les log-books papiers ont du disparaître des avions de dernière génération vu qu'il existe des systèmes qui enregistrent automatiquement l'émergence de pannes. Dans certains rapports d'enquêtes concernant la maintenance d'avions "analogiques" on notait que les log-books de certaines compagnies douteuses étaient absents, incomplets, et que des pages avaient été carrément arrachées...Les mic-macs de jeux à la roulette russe ne sont donc plus possibles avec les avions de la famille A320 et B737NG/Max(peut-être même les Classics 300 à 500), et c'est une bonne chose!!...

Citation:
F-BHRU

Petite précision: les pilotes ont accès au menu CFDS puisqu'il se trouve sur une page de l'écran des MCDU. Seulement, certains test ou réglages ne sont accessibles qu'avec des mots de passe connus de la maintenance. D'ailleurs, les pilotes ont tant de choses à faire sur ce clavier des MCDU qu'ils ne vont que très rarement dans ce menu.
D'autre part, AVIONICS STATUS et SYSTEM TEST/REPORT sont deux menus différents. Le premier sert à rassembler la liste des messages de pannes mineures (class 3 faults) qui peuvent n'être traitées qu'à moyen ou long terme, voire très long terme. SYSTEM TEST/REPORT est la porte d'entrée à tous les tests, même si ces tests se font aussi avec des outillages spécifiques.


Effectivement je me souviens qu'un pilote d'A320 m'avait une fois déclaré qu'il avait découvert par hasard cette fonction du FMGC et qu'il avait eu la curiosité d'aller voir à quoi elle correspondait sur le manex; il avait vu aussi des techniciens de maintenance intervenir par ce biais, mais c'est une fonction qui ne l'intéressait pas plus que çà...Pour ce qui est des messages de pannes, pour que les catégories soient reconnues, collectées et classifiées par le système, ne faut-il pas une codification spécifique à chaque type de panne possible?!...

Citation:
F-BHRU

Les messages de panne sont classés par catégories.

Les messages de classe 1: la panne a été vue par l'équipage et elle doit être traitée avant le vol suivant ou une tolérance demandée en accord avec la MEL (minimum equipment list) et acceptée par l'équipage suivant.

Les messages de classe 2: certaines pannes (pas toutes) associées ont été vues par l'équipage qui a pu éliminer les messages de panne sous procédure. Elles ne sont plus visibles après traitement des alarmes mais dûment enregistrées. Le traitement au sol dépend de la nature de la panne. Un message de classe 2 qui se répète plusieurs fois doit être traité comme un message de classe 1.

Les messages de classe 3, rassemblés dans la rubrique AVIONICS STATUS peuvent être ignorés, la plupart du temps elles sont relevées durant une visite de type A.


Comme le disait MO92 dans l'une de ses précédentes interventions, les systèmes avions sont souvent imbriqués et forment une chaîne fonctionnelle. Donc si un élément de cette chaîne est foireux, il existe au mieux une gêne dans le fonctionnement de ladite chaîne système et au pire lorsque la tolérance de panne est dépassée, je le suppose fortement, un grippage complet de cette dernière...Donc même lorsqu'un élément mécanique ou électronique ne fait pas partie de la MEL répertoriant des systèmes vitaux de l'avion, c'est pas pour autant qu'il faut s'autoriser une légèreté sur le reste des autres systèmes à mon sens...
Pour ce qui est des messages de classe 2, comment se fait-il que certaines pannes puissent échapper à la vigilance des équipages, elles ne sont pas affichables sur l'ECAM? Comment se fait-il aussi que sur certains systèmes électroniques sur lesquelles les équipes interviennent, il y ait des pannes répétitives laissant clairement voir que l'appareil en question doit être purement et simplement remplacé, comme ce fût le cas pour la sonde altimétrique du 737-800 de Turkish Airlines s'étant cassé le cul à Amsterdam sur laquelle il y avait eu plusieurs interventions mais qui avait été maintenue sur l'avion?!...
Pour ce qui est de la visite de type A que t'évoques F-BHRU, j'avais lu qu'auparavant il existait 4 types de visites A à D(la dernière étant la grande visite de désossage complet de l'avion) et que le check B a été absorbé dans le A...Mais le check A dépasse le stade de la visite pré-vol équipage n'est-ce pas?!...

Citation:
F-BHRU

Enfin, le contenu des manuels des équipementiers est codifié. Il comprend:
- description
- fonctionnement
- démontage (mise en pièces détachées; la dépose - repose est incluse dans le manuel de maintenance de l'avion.
- révision
- remontage
- nettoyage
- test et dépannage
- catalogue de pièces de rechanges
- liste des modifications.


J'ai vu au dernier salon du Bourget un scanner pour la maintenance d'un réacteur qui était effarant :shock: :shock: !!...Il comportait l'index de l'ensemble des pièces de la machine, l'ensemble des schémas de montages des systèmes principaux et sous-systèmes, et la matérialisation des manipulations à effectuer pour réparer un système précis selon les préconisations du constructeur, avec l'état initial de l'ensemble du réacteur, et la visualisation et localisation de la pièce au coeur de la machine sur laquelle intervenir!!!...
Et pour en revenir au SGS, chaque compagnie de maintenance(ou département intégré à une Major) n'a-t-elle pas ses propres process et "coutumes d'entreprises" dans son fonctionnement d'ensemble quotidien, et si oui comment selon toi cela peut-il interférer dans la "routine" de traitement des équipements, quelle(s) phase(s) d'intervention(s) dans les composantes de la doc équipementier que t'as citée peuvent laisser la porte ouverte à des erreurs humaines ou inattentions(du genre du bistouri oublié par le chirurgien dans l'estomac du patient :D !) ? Moi j'identifie les étapes sensibles au niveau des démontage, révision et remontage...Enfin, pour ce qui est de la partie "liste des modifications", ce sont celles effectuées par le constructeur? Avec la fabrication additive peut-on y consigner celles effectuées en atelier et homologuées par l'équipementier et d'autres autorités éventuelles?

Merde j'ai peur de t'avoir saturé là...


  
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Lun 22 Mar 2021 11:10

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Lun 22 Mar 2021 11:10 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
B744 a écrit:
Je souhaite tout de même lever des doutes sur le fonctionnement de l'ECAM:ne sert-il qu'à afficher les paramètres moteurs ou a-t-il plusieurs "pages" affichant aussi les circuits hydrauliques et électriques de l'avion? J'ai vu aussi un autre cadran sur la partie supérieure de la console centrale affichant les configurations des organes de vols(volets, aerofreins etc...) est-ce une autre partie de l'ECAM? Remonte-t-il alors les éventuels dysfonctionnements des actuateurs?

L'EIS (Electronic Instrument System) se décompose en:
- un système de surveillance centralisé ECAM ( Electronic Centralized Aircraft Monitor )
- un système d'instrumentation intégré EFIS (Electronic Flight Instrument System)

Le système ECAM fournit des informations sur les deux écrans centraux:

1 - Ecran du haut , l'E/WD ( Engine / Warning Display)
Partie supérieure de l'écran:
- indications primaires de contrôle réacteur,
- indication de quantité carburant ( FOB Fuel On Board),
- indication de position SLATS-FLAPS,
Partie inférieure de l'écran:
- message d'alarme ou d'avertissement,
- message de rappel ( MEMO)

2 - Ecran du bas, le SD ( System Display)
- pages systèmes ( synoptiques de circuits avion: ENG,BLEED,PRESS,ELEC,HYD,FUEL,APU,COND,DOOR,WHEEL,F/CTL. ( Présentation automatique selon les phases de vol ou en cas de panne, à la demande via l' ECP ( Ecam Control Panel)
- paramètres de vol (TAT,SAT,MASSE,...)( présentation permanente)
- l'état technique et opérationnel de l'avion (STATUS:Côté droit de l'écran )

Architecture ECAM:

1 - 3 DMC (Display Management Computer) identiques recevant et traitant tous les signaux des capteurs et calculateurs pour générer les images à afficher sur les PFD, ND, E/WD et SD
( 2 voies indépendantes EFIS et ECAM)
2 - 2 SDAC (System Data Acquisition Concentrator )
2 ensembles identiques recevant les données et envoient aux DMC les signaux nécessaires à l'affichage des pages systèmes et des paramètres moteur et aux FWC pour la génération des messages ECAM et des alarmes sonores.
-3 - 2 FWC ( Fault Warning Computer)
2 calculateurs identiques recevant les données pour la génération des d'alerte, des informations mémo, des alarmes sonores, des messages par voix synthétiques ( Annonce Radio Altimètre, hauteur de décision,...), et du calcul des phases de vol.

Schématiquement:

- CAPTEURS SYSTEMES AVION => FWC ( Alarmes Rouges Niveau 3, pages systèmes, phase de vol.)) => DMC => Ecran ECAM.

- CAPTEURS SYSTEMES AVION => SDAC ( Avertissement Ambre Niveau 1 et 2, pages systèmes.):
=> FWC => DMC => Ecran ECAM.
=> DMC => Ecran ECAM.

- CAPTEURS NAV ET AFS, FADEC, FQI, LGCIU, FCDC => DMC => Ecran ECAM.

AFFICHAGES ECAM:
1- PANNES:
- Trois niveaux ( 3,2,1) de pannes ont été définis pour les alarmes/ avertissements.
Une alarme de niveau 3 a priorité sur un avertissement de niveau 2 qui a priorité sur un avertissement de niveau 1. Dans un même niveau, un ordre de priorité a été défini dans le FWC.
-Un code couleur est utilisé sur les deux écrans ECAM suivant l'importance de la panne ou de l'indication.

ROUGE : configuration ou panne nécessitant une action immédiate de l'équipage. (Niveau 3: configuration dangereuse ou panne mettant en jeu la sécurité. )
AMBRE : configuration ou panne nécessitant une mise au courant de l'équipage mais pas d'action immédiate.( Niveau 2: information immédiate , panne n'ayant pas de conséquence directe sur la sécurité. Niveau1: surveillance ou perte de redondance.)
VERT : fonctionnement normal à long terme.
BLANC : titres et remarques utilisées pour guider pendant les procédures.
BLEU : actions à effectuer ou limitation. ( ligne passe en Vert, lorsque l'action est effectuée)
MAGENTA: messages particuliers.

2- INFORMATIONS:
ADVISORY: Surveillance des paramètres systèmes.( page SD système clignote vert)
MEMO: rappelle une sélection normale ou automatique de fonctions utilisées temporairement, sur l'E/WD en vert, ambre ou magenta.

J'espère avoir, un peu, levé le doute sur le fonctionnement de l'ECAM (Airbus)... :P


Modifié en dernier par M092 le Lun 22 Mar 2021 11:18, modifié 1 fois.

  
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Lun 22 Mar 2021 11:15

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Lun 22 Mar 2021 11:15 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
B744 Image a écrit:
Je note globalement de nos derniers échanges que les log-books papiers ont du disparaître des avions de dernière génération vu qu'il existe des systèmes qui enregistrent automatiquement l'émergence de pannes. .

Que non!
Ils sont toujours là pour recevoir les "plaintes" des équipages et les "réponses" ( APRS: Approbation remise en service) de la maintenance, etc...


  
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Lun 22 Mar 2021 12:15

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Lun 22 Mar 2021 12:15 
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Maréchal de l'Air
Maréchal de l'Air
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Inscription: Lun 14 Mai 2012 10:02
Localisation: autour de BSN
M092 Image a écrit:
B744 Image a écrit:
Je note globalement de nos derniers échanges que les log-books papiers ont du disparaître des avions de dernière génération vu qu'il existe des systèmes qui enregistrent automatiquement l'émergence de pannes. .

Que non!
Ils sont toujours là pour recevoir les "plaintes" des équipages et les "réponses" ( APRS: Approbation remise en service) de la maintenance, etc...

J'ajoute que tous ces documents sont bien entendu dûment archivés, pour une durée égale à la vie de l'avion. C'est une obligation légale. D'abord en cas de cession de l'appareil à un autre opérateur, mais aussi en cas d'accident. Ces documents font partie des premières choses demandées par les enquêteurs.

_________________
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Lun 22 Mar 2021 13:22

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Lun 22 Mar 2021 13:22 
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Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Mar 13 Mar 2007 15:00
Localisation: en voyage
Sans compter que la maintenance ne saurait se passer des infos de l'équipage en cas de problème un peu complexe (comportement de l'avion, des systèmes, réactions à des actions ou sollicitations, etc).

On a en effet pas que des problèmes où des capteurs auraient tout enregistré. Par exemple, chocs aviaires ou avec objet au sol (FOD Foreign Object Damage).

Je me souviens d'un cas d'un A321 qui émettait des craquements très inquiétants à chaque virage à gauche. Ca avait l'air de venir du train avant mais impossible de trouver l'origine avec inspections. On a fait venir un équipage pour faire des ronds devant le hangar avec une personne à bord qui a finalement trouvé qu'une bielle de maintien latérale du caisson de train avant n'était pas serrée au couple. D'où l'importance du dialogue PNT / maintenance et du fait qu'il faut parfois savoir se passer de l'électronique, aussi perfectionnée soit-elle.

Inversement, à un équipage qui se disputait en turc (au début on ne savait pas de quoi ils parlaient mais apparemment ils s'accusaient l'un l'autre de larguer des taupes en vol), on a fait croire que les sièges pilotes étaient équipés de détecteurs de pets à l'aide d'un bidouillage de photo sur un PC, il y avait un faux message de classe 2 dans le PFR. On a eu droit à un silence immédiat. Par la suite, je crois que la blague est sortie un peu partout sur le net.


  
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Lun 22 Mar 2021 13:46

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Lun 22 Mar 2021 13:46 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
F-BHRU Image a écrit:
Sans compter que la maintenance ne saurait se passer des infos de l'équipage en cas de problème un peu complexe (comportement de l'avion, des systèmes, réactions à des actions ou sollicitations, etc).
.

Tout à fait!
Un gros avantage selon moi, du CFDS ( ou CMS), c'est que dans le cas des pannes intermittentes, il y a toujours une trace et il est devenu plus difficile de mettre en doute les déclarations de l'équipage...
Les échanges et les relations PN-mécanos s'en sont trouvées améliorées.


  
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Mar 23 Mar 2021 10:19

 Re: ANALYSE DES VOLS ET SGS
MessagePosté: Mar 23 Mar 2021 10:19 
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Inscription: Dim 26 Avr 2020 09:34
Bonjour les gars,

Je vous remercie infiniment pour vos interventions qui sont un TRESOR INESTIMABLE d'infos techniques exclusives pour moi!!...Je me trouve confronté à un petit pic de boulot pour les jours à venir, mais je compte bien revenir le plus rapidement possible pour étancher toujours plus ma soif insatiable de connaissances :P :D :D !!...

A très vite.


  
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