For quick login in and fast entrance.
M’enregistrer FAQ Connexion 
Poster un nouveau sujet Répondre au sujet  [ 26 messages ]  Aller à la page Précédente  1, 2

Lun 06 Sep 2021 16:07

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Lun 06 Sep 2021 16:07 
Hors ligne
Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Ven 17 Fév 2012 16:39
Localisation: LFPO
Bon, on avance. Merci OHB_Vaillant pour cette précision.
Es-tu sûr que le 150 HZ commande l'AP? c 'est juste une indication non?
Quant à MO92, prends ton temps, mais je suis vraiment preneur d'un topo sur les approches hautes...

_________________
Le rapport mathématique entre la surface alaire du bourdon et son poids démontre qu'il lui est impossible de voler. Mais le bourdon l'ignore. C'est pourquoi il vole.... I.S.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
Aider le Site avec PayPal

Mar 07 Sep 2021 01:29

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Mar 07 Sep 2021 01:29 
Hors ligne
Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Jeu 28 Aoû 2008 12:08
Quelques infos sur le système glide/localizer :
http://biblio.univ-antananarivo.mg/pdfs ... Lic_12.pdf


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mar 07 Sep 2021 12:59

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Mar 07 Sep 2021 12:59 
Hors ligne
Réparateur de Dirigeable
Réparateur de Dirigeable
Avatar de l’utilisateur

Inscription: Ven 27 Sep 2013 13:37
Localisation: LFBO
Bugs Image a écrit:
Bon, on avance. Merci OHB_Vaillant pour cette précision.
Es-tu sûr que le 150 HZ commande l'AP? c 'est juste une indication non?
Quant à MO92, prends ton temps, mais je suis vraiment preneur d'un topo sur les approches hautes...


Je ne suis pas sûr, Je ne suis pas un expert, mais c'est ce que j'ai compris des vidéos.

Quand le pilote choisit le mode G/S, l'AP se guide grâce au glide. Si il reçoit 150HZ c'est qu'il est en dessous et qu'il doit ralentir sa descente.
S'il reçoit 90HZ il est au dessus et donc doit accentuer sa descente.

Je pense que c'est le système pour faire les approches automatique sans visibilité.

Mais oui, vivement que M092 nous fasse le topo :P


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 08 Sep 2021 09:00

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Mer 08 Sep 2021 09:00 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
OHB_Vaillant Image a écrit:
Quand le pilote choisit le mode G/S, l'AP se guide grâce au glide. Si il reçoit 150HZ c'est qu'il est en dessous et qu'il doit ralentir sa descente.
S'il reçoit 90HZ il est au dessus et donc doit accentuer sa descente.
Je pense que c'est le système pour faire les approches automatique sans visibilité.
Mais oui, vivement que M092 nous fasse le topo


8) C'est en cours, mais si vous en rajoutez , ça va me prendre un peu plus de temps... :P D'autant plus que je ne suis qu'un utilisateur, pas un concepteur, et que je me dois de faire quelques vérifications pour ne pas dire trop de bêtise et essayer de vous répondre clairement...


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 08 Sep 2021 09:48

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Mer 08 Sep 2021 09:48 
Hors ligne
Observateur Avisé
Observateur Avisé

Inscription: Lun 10 Jan 2011 13:45
Ce n'est pas la première fois qu'un "faux glide" est intercepté .......Mais il est arrivé un crash...il y a quelques années - Victimes & avion détruit.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 08 Sep 2021 10:30

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Mer 08 Sep 2021 10:30 
Hors ligne
Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Jeu 28 Aoû 2008 12:08
Autre cas possible :
Ici il ne s'agit pas d'un faux glide, mais d'une panne de l'émetteur du glide qui ne transmet que la porteuse sans la modulation à 90 Hz et 150 Hz.
http://www.securiteaerienne.com/avion-e ... e-terrain/


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Mer 08 Sep 2021 16:29

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Mer 08 Sep 2021 16:29 
Hors ligne
Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Ven 17 Fév 2012 16:39
Localisation: LFPO
Bon, on va attendre le topo de MO92.... Qui va sans doute bien nous éclairer sur ce point. En tout cas, moi!... :P

_________________
Le rapport mathématique entre la surface alaire du bourdon et son poids démontre qu'il lui est impossible de voler. Mais le bourdon l'ignore. C'est pourquoi il vole.... I.S.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Sam 11 Sep 2021 11:33

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Sam 11 Sep 2021 11:33 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
M092 Image a écrit:
il me faut un peu de temps... :|

C'est fait, mais je ne suis pas sûr que cela réponde aux interrogations... A suivre donc...

Normalement, un ILS s'engage toujours par le bas, en manuel comme en automatique, à vitesses stabilisées,ou en régression, vers la vitesse d'approche...
Mais, il peut arriver que l'on soit contraint de le prendre par le haut...

Sous pilote automatique AF distingue 2 causes qui peuvent conduire à une capture du glide par le dessus:

-Mauvais fonctionnement ou mauvaise utilisation des automatismes
=> reprise du pilotage en manuel et raw data ( données brutes); on est libéré des automatismes, le pilote a entièrement à sa main ( c'est le cas de le dire!) la capture et le suivi du glide.

- Action volontaire-(contrainte ATC comme dans les cas cités ):
- On peut conserver les automatismes en appliquant la procédure suivante, avec les modes LOC et G/S armés ( phase approche activée):
RMK: Toutefois, la plupart des pilotes adoptent souvent la reprise en manuel quitte à ré-engager l'AP ensuite...

Capture du glide par le dessus:

- Interception du localizer en mode LOC;
(Le mode GS ne s'engage que si le mode LOC est engagé : le glide ne peut-être capturé sans avoir préalablement capturé le localizer. Il faut avoir LOC* ( en capture de localizer) , ou LOC au FMA )
- Afficher une altitude supérieure au FCU
( L'altitude d 'interception du glide étant (normalement) affichée et armée, elle serait capturée et maintenue ( l'avion se met en palier). Afficher une altitude supérieure à celle de l'avion à cet instant, évite cet inconvénient.
- Sélecter VS = -1500 ft/min ( -2500 max) en gardant le glide armé (G/S) .
- Surveiller la capture du glide ( G/S*)
- Surveiller le suivi du glide (G/S )

Et dans les deux cas, il est impératif de respecter le plancher de stabilisation en IMC :1000 ft AAL.

Chronologie incident du F-GUGD:

- 15 NM du seuil, sous autopilot ( AP2, OPL PF) l'avion, en configuration "lisse", passe 6000 ft en descente( plan 4°) , 250 kt OPEN DES , moteurs réduits, ( IDLE , A/THR engagée, la vitesse est tenue par la profondeur ) , altitude d'interception du glide ( 1900 ft) sélectée ( 1900 au PFD)...
L'avion est au-dessus du plan d'approche 3° qu'il lui faut rattraper ET réduire la vitesse pour la sortie des trainées ( becs et volets) vers la vitesse d'approche...
La vitesse d'un avion de ce type, dans cette configuration régresse difficilement, sur un plan supérieur à 3°, +- 3° son angle de plané, en lisse, moteurs réduits, dans cette gamme de vitesse.

- 12 NM seuil , le pilote active la phase d'approche G/S LOC armés au FMA, 2 eme AP engagé : AP1+2 (PFD), le plan reste autour de 4° la vitesse 230 kt, l'avion intercepte le localizer, LOC* puis LOC...G/S toujours armé.

- 10 NM seuil, toujours plan vers 4°, sortie anticipée du train pour augmenter le taux de descente (OPEN DES)

- 8 NM seuil, volets 1 ( => le régime de ralenti-vol des moteurs augmente), 220 kt sélecté.

- 6 NM seuil, l'avion, toujours sous 4°, intercepte l'altitude sélectée 1900 ft (ALT*, casse la descente, passe en palier, (ALT), moteurs toujours en IDLE vers la VAPP ( vitesse d'approche), du fait du palier, la vitesse régresse fortement, permettant la sortie des volets en séquence jusqu'à la CONF FULL.

- 2,5 NM seuil, avion à 1900 ft, sous un plan de l'ordre de 8°, configuration atterrissage...(Je ne vois pas bien, ce que comptait faire le pilote... C'était bien mal engagé!)

- 2 NM seuil, l'avion intercepte ( par dessous) le glide du lobe secondaire à 9° ( G/S*, et va le chercher en cabrant , en configuration atterrissage, très instable ( surtout un A318); les protections s'activent , ajoutant à la confusion...

Jusqu'à 6 NM du seuil, sur un plan de l'ordre de 3°, la situation était encore gérable, en visant une stabilisation vers 1000 ft /AAL, bien que 220 kt à 1900 ft à 6 NM , conf 1, n'est pas adéquat pour une approche bien stabilisée, mais c'est parfaitement jouable. Pour una approche nominale, à l'interception du (bon) glide , l'avion devrait être en Conf 2 , à moins de 200 kt au minimum. Là, l'approche finale est toujours sur un plan de 4 à 5°... Trop haut, trop vite...
La mauvaise réalisation de la procédure de capture du glide par le dessus et surtout l'oubli d'afficher une altitude supérieure à celle de l'avion, ( lors de l'engagement de la phase approche par exemple) a provoqué la mise en palier, augmentant un plan déjà trop fort, ce aurait dû inciter à une remise de gaz maîtrisée à cet instant, au lieu de continuer à sortir les traînées...
Je pense que le(s) pilote(s) ne devait pas avoir la piste en vue, sinon il(s) se serai(en)t rendu(s) compte du plan beaucoup trop fort ... Nettement, une mauvaise conscience de la situation, dont la capture du faux-glide (et du désordre qui s'en est suivi), n'est que la conséquence...
L'approche était ratée avant ça.
Seule la procédure prévue, appliquée sans délai, avec la méthode et la précision indispensables, pouvait permettre, éventuellement, cette approche, mal engagée...

RMK: La procédure demande d'afficher une VS, alors que le pilote est resté en OPEN DES. Cela n'aurait rien changé, sinon que le fait d'estimer la valeur de VS à afficher, donc considérer la hauteur/distance par rapport au seuil, l'aurait peut-être aidé dans la gestion de la trajectoire en plan...


Modifié en dernier par M092 le Sam 11 Sep 2021 13:08, modifié 2 fois.

  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Sam 11 Sep 2021 11:44

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Sam 11 Sep 2021 11:44 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
OHB_Vaillant a écrit:
l'AP se guide grâce au glide. Si il reçoit 150HZ c'est qu'il est en dessous et qu'il doit ralentir sa descente.
S'il reçoit 90HZ il est au dessus et donc doit accentuer sa descente. (...)


Je ne suis pas radio électricien, mais ce n'est pas tout à fait ça et je ne me lancerai pas dans des explications compliquées. Ce que je comprends...

L'antenne glide rayonne deux porteuses modulées à 90 HZ et 150 HZ, modulées en amplitude de façon identique ( ainsi que leur phase) et symétriquement de part et d'autre du plan de descente. Le récepteur de l'avion calcule la différence de taux de modulation des porteuses, ( fonction de la position de l'avion ) pour la convertir en angle d'écart par rapport au plan de descente, celui-ci étant matérialisé par l'égalité des modulations...
- Si l'avion est sur le plan de descente nominal (3° en général) , le récepteur reçoit autant d'énergie des deux signaux du fait de la symétrie, aucune information de correction.
- Si l'avion est en dessous, la modulation à 150 HZ est prépondérante à celle en 90 HZ. Le récepteur indique un écart vers le bas, en fonction du taux de modulation. Le FMGS ( pilote automatique et directeur de vol ) ou le pilote ( avec directeur de vol- ou sans ), font monter l'avion.
- Si l'avion est au dessus, c'est l'inverse...

OHB_Vaillant a écrit:
Je crois que c'est le système pour faire les approches automatiques sans visibilité.

C'est bien un ILS qui est utilisé pour les approches automatiques mais avec des critères de précisions requis en fonction du type d'approche CAT 1,2 ou 3... Pour faire une approche CAT 3 A ou B, il faut un ILS de précision catégorie 3...

En réalisation, sur AIRBUS, jusqu'à 400 ft , c'est comme un ILS sous AP "normal", standard...CAT1. (avec un AP (ou 2) dans ce cas qui doi(ven)t être déconnecté(s) par le pilote à 160 ft au minimum...)
Ensuite:
- En dessous de 400 ft RA (Radio Sonde), lorsque les modes LOC et G/S sont engagés, le mode LAND s'engage (LAND au FMA). Aucune action au FCU ne peut le désengager (*).
les modes LOC et G/S sont alors verrouillés,

- Vers 40 ft (A320), le mode FLARE s'engage ( FLARE au FMA)
- A 30 ft RA, l'AP aligne l'axe de l'avion sur l'axe de piste, "décrabe"( par sous-mode ALIGN ) en annulant la dérive ( axe de lacet ) et effectue l'arrondi ( axe de tangage). Si l'A/THR est active, la réduction de poussée ( RETARD) est activée.

- Au touché des roues des trains principaux:
. l'AP envoie un ordre à piquer ( A330, A340)
. le mode ROLL OUT s'engage (ROLL OUT au FMA) et assure le guidage sur l'axe de piste ( par suivi du localizer)

(*) Le mode LAND ne peut être désengagé que:
- par engagement du mode GO AROUND ( remise des gaz automatique: manette dans le cran TOGA)
- par action sur la touche APPR, si l'avion est au sol depuis plus de 10 secondes et l'AP est déconnecté.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Sam 11 Sep 2021 15:12

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Sam 11 Sep 2021 15:12 
Hors ligne
Principicule de Taxiway
Principicule de Taxiway

Inscription: Ven 17 Fév 2012 16:39
Localisation: LFPO
Et bien merci beaucoup MO92 pour ces topos.
Tout est clair et bien expliqué.
En fait, comme c est souvent le cas, l'"affaire" était mal engagée et souvent l'incident/accident n'est que l'aboutissement d'un enchaînement d'erreurs d'appréciations.
On peut se poser la question de savoir pourquoi l'équipage n'a pas décidé d'une remise de gaz en toute sécurité et sans stress a 2,5 NM? Effectivement la perception d'une situation erronée est la réponse qui nous vient à l'esprit. Mais bon, la situation n'était pas stressante, l'approche n'a pas été modifiée, et on peut se demander sous sous quels facteurs les mauvaises décisions ont été prises, ou tout au moins, pourquoi, leur perception était erronée? "2,5 NM seuil, avion à 1900 ft, sous un plan de l'ordre de 8°, configuration atterrissage..." était pourtant un indice assez fort de quelque chose qui ne collait pas...
Après, la capture du Glide et du lobe secondaire à 9° n'a pas arrangé les choses, loin de là. Mais, et j'en reviens toujours au même point, n'y a-t-il pas un moyen de détecter que l'on est sur un lobe secondaire du Glide? A part les paramètres...
Pour le reste, j'ai beaucoup apprécié ta description de l'atterrissage automatique en Cat3. Pour les non professionnels dont je suis mais éclairés tout de même, on connait bien sûr la Cat 3 mais, je trouve ta chronologie super. En tout cas, elle m'a bien éclairé. Merci.
Enfin, merci aussi pour le topo sur les différentes façons de capturer un Glide.
Dernière question, le mode Land est je suppose désactivé aussi par le désengagement des AP?....
En tout cas, d'une manière plus générale, merci MO92 de prendre sur ton temps qui est aussi sans doute précieux que celui de nous tous pour nous répondre et nous éclairer comme tu le fais si souvent, avec précision et pédagogie.

_________________
Le rapport mathématique entre la surface alaire du bourdon et son poids démontre qu'il lui est impossible de voler. Mais le bourdon l'ignore. C'est pourquoi il vole.... I.S.


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  

Dim 12 Sep 2021 12:28

 Re: Animation / Incident de l'Airbus A318 immatriculé F-GUGD expl
MessagePosté: Dim 12 Sep 2021 12:28 
Hors ligne
Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice

Inscription: Lun 11 Déc 2017 10:01
Bugs Image a écrit:
Mais, et j'en reviens toujours au même point, n'y a-t-il pas un moyen de détecter que l'on est sur un lobe secondaire du Glide? A part les paramètres...

-En fait non, mais il faut aussi faire la part des choses...
- Si les trajectoires de la procédure d'approche initiale sont respectées il y a aucune chance ( sauf anomalie de l'installation sol mais dans ce cas, l'ATC à une alarme du système d' auto-surveillance . (*)), de se retrouver sur un lobe secondaire qui de plus est d'une portée inférieure au lobe primaire.
Prenons l'exemple d'un avion à 20 NM du toucher des roues, il doit être vers 6000 ft sur l'ILS à 3° de pente . Pour intercepter un faux glide à 6°, il faudrait qu'il soit à 12000 ft, à 9° à 18000 ft... Bien trop haut! Ce qui ne peut pas passer inaperçu de l'équipage et de l'ATC
C'est pour ça que les faux glides sont interceptés, essentiellement lors d'approches non stabilisées et en étant très proche de la piste.

(*) AF a prévu ce cas: " Vérification du fonctionnement ILS" , dans certaines régions du monde où il a été constaté à plusieurs reprises un mauvais fonctionnement de l'ILS ou du système d'auto-surveillance associé, sans notification par les services de la Circulation Aérienne. Ce type d"évènement ne génère aucune alarme ILS au poste de pilotage.
Le plan et l'axe doivent être contrôlés durant toute la descente par tous les moyens disponibles.
Selon les cas:
- Altimètre/ radio-altimètre.
- Distance: DME, Markers, aides radio, FMS.
- Alignement: localizer, VOR, ADF, FMS.
- Plan: Vitesse sol, distance-altitude, VDEV, FPV,vario.
- Mode Terrain du GPWS ou mode MAP du radar.


Bugs a écrit:
Dernière question, le mode Land est je suppose désactivé aussi par le désengagement des AP?...

- Un désengagement des AP, je comprends désengagement volontaire par le pilote, ne désactive pas complètement le mode LAND et la capacité est rétrogradée en CAT1.
Les barres de tendances du FD fonctionnent toujours, seul le mode FLARE dégage, donc il n'y a pas de guidage de l'arrondi, pas de réduction automatique de la poussée, pas d'annulation automatique de la dérive ( "décrabage") non-plus, mais, toutefois, apparition de la barre de lacet (sous-mode ALIGN), l'index de guidage, permettant à l'OPL d'annoncer les écarts, une fois au sol ( mode ROLL OUT).


  
home Haut
 Profil  
Répondre en citant le message  
Afficher les messages postés depuis:  Trier par  
Poster un nouveau sujet Répondre au sujet  [ 26 messages ]  Aller à la page Précédente  1, 2

Heures au format UTC + 1 heure [ Heure d’été ]


Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum: Aucun utilisateur enregistré et 1 invité


Vous ne pouvez pas poster de nouveaux sujets
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets
Vous ne pouvez pas éditer vos messages
Vous ne pouvez pas supprimer vos messages

Aller à:  
Flux RSS Flux RSS Liste des flux Liste des flux
0 Développé par phpBB® Forum Software © phpBB Group
Traduction par phpBB-fr.com
phpBB SEO