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Jeu 08 Mar 2012 14:44

 Anniversaires : 8 mars, journée de la femme
MessagePosté: Jeu 08 Mar 2012 14:44 
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Commandant des Nuages
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Inscription: Mer 21 Jan 2009 12:40
Localisation: Paris
il y a eu, brièvement - 5 ans de suite- une journée de la femme pilote au Bourget (j'y ai d'ailleurs, en compagnie d'un forumiste, retrouvé une instructrice qui avait par le passé tenté de me faire comprendre comment volait un avion .... sans succès !)

c'était sympa, toutes ces dames arrivaient aux commandes de tagazous, hélicos ou jets divers !

http://www.maviepro.fr/magazine/vie-pro ... e-week-end

http://www.museeairespace.fr/femmes-de- ... -2010.html

j'y ai rencontré deux extraordinaires pilotes de SuperFrelon de la 32F

_________________
V/S ou FPA, faut choisir .... cornélien, non ?


  
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Jeu 08 Mar 2012 16:21

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Jeu 08 Mar 2012 16:21 
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Inscription: Jeu 09 Oct 2008 19:49
Localisation: YERRES - ESSONNE - FRANCE
8 mars 1974 : Inauguration de Roissy CDG.
Avant même sa mise en service, la presse ironise : « Un camembert posé sur la plaine de France ». D’autres prétendent que, vu du ciel, la nouvelle aérogare Roissy-Charles-de-Gaulle ressemble à un soleil. Au centre, un cœur de béton et de verre d'où partent des rayons. On a tout dit sur cette aérogare dont l’architecture surprend. On ne s’est pas trop interrogé sur la manière dont elle vieillirait et, aujourd’hui, ceux qui applaudissaient la décrient. Il est bon d’ajouter que, dès le départ, les professionnels ont jugé que deux pistes seraient insuffisantes et que le terminal T 1 verrait vite arriver la saturation avec 20 millions de passagers par an.


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Le Premier ministre Pierre Messmer, chargé par un Georges Pompidou mourant d'inaugurer ce nouvel aéroport, est impressionné par les prouesses architecturales réalisées par l'équipe de Paul Andreu. En ce 8 mars 1974, le nouveau terminal est vide. Seule une délégation officielle baptise le bâtiment, sous l'œil fasciné de quelques journalistes. Les premiers passagers, touristes et hommes d'affaires en partance pour New York, emprunteront les toboggans cinq jours plus tard, le 13 mars.

Il aura fallu dix ans d’études et de travaux, et plus de 1,6 milliard de francs, pour que ce terminal, situé à 22 kilomètres au nord de Paris, sorte de terre. Choisi lors du conseil interministériel du 13 janvier 1964, le site de Roissy semble idéal pour désenclaver le nord de la France et pour soulager le trafic aérien de l'aéroport d'Orly, inauguré en 1961, qui a atteint en moins de trois ans son seuil de saturation. Le nouvel aéroport remplacera celui du Bourget, le plus ancien de France, trop petit, trop enclavé en zone urbaine et réservé depuis 1977 à l'aviation d'affaires. Les nuisances sonores et autres pollutions n'affecteront donc que quelques agriculteurs, estime-t-on à l'époque de la maturation du projet. Sur les quelque 3.000 hectares préemptés pour le nouvel aéroport, on ne compte en effet qu'une grosse ferme... C’était oublier l’approche et les décollages d’appareils généreux en décibels comme la Caravelle, le B 727 ou le MD-83.

À mesure que l'aérogare prend forme, l'équipe d’Aéroports de Paris (ADP) réfléchit au nom à lui donner. Initialement, le projet s'appelait « Paris-Nord », avant de devenir « Roissy-en-France » puis « Charles-de-Gaulle » en octobre 1973, six mois à peine avant l'ouverture de l'aéroport. Une manière de glorifier, à titre posthume, celui qui donna son feu vert au projet et qui mourut quatre ans avant son aboutissement.

En quarante ans, l'aéroport a connu des évolutions considérables. Roissy est passé de 200.000 à 492.000 mouvements annuels en 2010 et de 17 à 61 millions de passagers, ce qui lui a permis de devenir le huitième aéroport mondial pour le trafic des passagers et d'occuper la onzième place pour le fret. Pour en arriver là, « CDG » a dû s'agrandir, avec la construction d'une deuxième aérogare au début des années 1980, l'ouverture d'un quatrième terminal en 1993 puis la mise en service d'un sixième et ultime hall en 2003. Son succès a également été conforté par l'arrivée du TGV sur le site même. L'aéroport Roissy-CDG devient donc le pionnier d'un nouveau concept : l'intermodalité, ou combinaison de plusieurs moyens de transport. En revanche, pas de terrasses, pas de baies vitrées, pas de mouchoir à agiter, pas de contact visuel avec les avions. La désespérance !

L'activité cargo a aussi atteint des proportions importantes puisque Roissy-CDG est devenu la première plate-forme logistique d'Europe. Une nouvelle zone de fret devrait bientôt voir le jour à l'est de l'aéroport pour traiter 2 millions de tonnes par an ! L'aéroport est donc naturellement devenu un moteur du développement économique de la région. À preuve, les 600 entreprises, employant quelque 55.000 salariés, qui s'y sont implantées.

La croissance du trafic pose de ce fait de plus en plus de problèmes de sécurité et d'environnement (près de deux millions de riverains subissent les décollages vers l’ouest). Le crash du Concorde en 2000 a eu l'effet d'un électrochoc. De nouveaux aménagements semblent d'autant plus nécessaires aux riverains de Roissy que le projet de création d'un troisième aéroport en région parisienne a été abandonné.


Note personnelle :

Outre les installations aéroportuaires proprement dites, Roissy souffre de plus en plus d’une liaison rapide en site propre avec la capitale. La ligne B du RER a donné son maximum, la saturation est atteinte et les pouvoirs publics ne semblent pas s’en inquiéter. Ils « étudient » en faisant mine d’oublier que si le nombre des avions ne paraît pas trop augmenter, c’est leur capacité croissante qui est devenue le plus grand facteur de saturation. Il est vrai qu’à l’époque de la conception de CDG le mot charter commençait à entrer dans le langage et que low cost était un terme inconnu dans l’aérien.
Je me suis un jour entretenu avec un cadre d’Aéroports de Paris auprès de qui je déplorais qu’on ne puisse, comme à Orly, conserver un contact visuel avec les avions. Il m’a été répondu que c’était voulu par les concepteurs qui souhaitaient que l’aérogare soit ouverte aux seuls voyageurs aériens et pas aux accompagnateurs et au public lambda. « Dans dix ans, m’a affirmé cette personne, vous prendrez l’avion comme on prend le train et lorsque vous prenez le train personne ne vous accompagne. » C’était il y a près de quarante ans, ADP ne semblait pas réaliser qu’un B-747 ce sont 1.100 personnes en additionnant les arrivants et les partants plus ceux qui gravitent autour de l’avion, techniciens, maintenance, commerciaux, services, etc. Et on ne parlait pas encore de l’A380.
On était optimiste, on a oublié d’anticiper.


  
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Ven 09 Mar 2012 07:25

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Ven 09 Mar 2012 07:25 
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Inscription: Jeu 27 Aoû 2009 12:21
Le 09 MARS 1979

Jean-Marie Saget prend les commandes, pour réaliser le premier vol, du Mirage 4000, une évolution du Mirage 2000, à Istres

Le Mirage 4000 effectua son premier vol aux mains de Jean-Marie Saget le 9 mars 1979. Le vol dura 50 minutes et l'appareil dépassa Mach 1. D'emblée, le nouvel appareil laissa une excellente impression à son pilote d'essai, qui le jugea réussi du premier coup. Il franchit Mach 2 à son 6e vol, le 11 avril. Il montra sa capacité à atteindre 50000 pieds et Mach 2 en 3 minutes 50.
Dès le mois de juin, l'appareil fut présenté en vol au salon du Bourget. Le Mirage 4000 étant un projet maison, sans commande officielle, aucun moteur ne lui était alloué et il volait avec des M-53 pris sur le programme du Mirage 2000, soit des M53-2, soit des M53-5. Entre août et octobre 1980, l'appareil fut équipée d'une nouvelle dérive en matériaux composites, et vola avec le 27 octobre de la même année. A cette époque, l'appareil avait déjà été présentée plusieurs fois à des délégations irakiennes qui se montraient intéressées, de même que le Shah d'Iran. Hélas, le début de la guerre Iran-Irak mit un terme au projet. En juin 1981, il vola de nouveau au Salon du Bourget, cette fois dans une configuration armée, avec notamment 6 maquettes de missiles Magic. Il fut également présenté à Farnborough en 1982.

Image

La suite ici...
http://www.aviationsmilitaires.net/display/aircraft/17


  
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Sam 10 Mar 2012 10:42

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Sam 10 Mar 2012 10:42 
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Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Jeu 27 Aoû 2009 12:21
Trouvé cette doc bien sympa et pas toute jeune .....et qui va bien avec la date du jour !!

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Sam 10 Mar 2012 14:48

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Sam 10 Mar 2012 14:48 
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Inscription: Dim 08 Oct 2006 11:38
Localisation: chez moi, cong
Bravo, SAONAH.

Jolie trouvaille qui tombe fort à propos.

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« When the power of love overcome the love of power...the World will know peace... »

Jimi Hendrix.


  
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Dim 11 Mar 2012 10:44

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Dim 11 Mar 2012 10:44 
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Inscription: Jeu 27 Aoû 2009 12:21
11 Mars 1993

Premier vol de l’Airbus A-321. Ce biréacteur de 200 places est un Airbus A-320 qui est allongé de 6,30 m.

A321-100
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l s'agit de la première version de l'A321. Son premier vol, celui de l'A321-111, fut effectué le 11 mars 1993, et 2 prototypes furent vendus à Onur Air en 1996 (MSN385) et en 1998 (MSN364), en tant qu'A321-131.
Les principaux clients sont des compagnies aériennes européennes dont Air Inter qui avait besoin d´appareils de plus grande taille. Son premier appareil (F-GMZA, MSN498) arriva le 1er julliet 1994, de l'usine Airbus de Hambourg. Ses 5 A321-111 furent, le 1er avril 1997, transférés dans la flotte d'Air France, après leur fusion. Le cinquième (MSN544) n'effectua que 2 967 heures de vol et 3 292 cycles sous pavillon Air Inter. Le réacteur CFM International CFM56-5B1 équipe l'A321-111 (2×133,45 kN). Alitalia possède la plus grande flotte de cette version constituée de 23 A321-112 (motorisé par CFM56-5B2/P, 2×137,9 kN), après que ses A300 soient également remplacés. Lufthansa, quant à elle, possède nos jours 20 A321-131 s'équipant IAE V2530-A5 (2×133,4 kN). Air Méditerranée acquit 4 A321-111 auprès de la flotte de Swiss dans laquelle ses 6 exemplaires d'A321-111 encore restent.
Airbus construisit et vendit 18 A321-111, 23 A321-112 et 38 A321-131 dont 2 prototypes.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320
http://www.americas-fr.com/voyages/avions/airbus-a321.html


  
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Lun 12 Mar 2012 10:41

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Lun 12 Mar 2012 10:41 
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Inscription: Jeu 09 Oct 2008 19:49
Localisation: YERRES - ESSONNE - FRANCE
12 mars 1984 : Lancement du programme A320.
Avec la deuxième crise pétrolière de 1979, les compagnies aériennes se sont montrées de plus en plus intéressées par des appareils économiques, avec une consommation en kérosène réduite. Le marché des transporteurs court/moyen-courrier de 100 à 200 places était en plein développement et, après le succès des A300 et A310, Airbus a annoncé son intention de développer son premier monocouloir, appelé SA1 / SA2 (pour Single Aisle) en ciblant non les B737, mais le renouvellement des B727, en fin de vie dans les compagnies aériennes.
Dominé par Boeing avec ses B-727 et B-737 et McDonnell Douglas avec son MD-80, ce segment du marché (les monocouloirs) est très important pour les constructeurs aéronautiques en raison du nombre d'appareils demandés par les clients.
Dès juin 1981, au Salon du Bourget, Air France a donné un essor à ce programme en déclarant son intention d'acquérir 25 appareils avec une option sur 25 autres, avant même que le programme ne soit officiellement lancé.
Devenu l'A320, le nouvel appareil d'Airbus devait être de taille similaire au B737, mais devait proposer différentes capacités d'emport. Après le choc pétrolier de 1970, Airbus a souhaité minimiser la consommation de ces A320 et se différencier de la concurrence en introduisant des innovations technologiques à la fois décisives et nombreuses, telles que : les commandes de vol électrique, les structures en matériaux composites, le contrôle du centre de gravité par déplacement du kérosène, la planche de bord tout écran, un cockpit avec seulement deux pilotes.
Ces innovations ont permis à l'A320 de consommer 50 % de kérosène en moins que le Boeing 737, et de procurer des économies substantielles du fait d'un pilotage à deux.
L'utilisation d'une nouvelle variante (CFM-56-5A) du moteur bestseller du CFM-56 a également permis de réduire le bruit. Un succès immédiat, qui a permis à Airbus de devenir incontournable sur la scène mondiale.
Lorsque l'A320 est officiellement lancé le 2 mars 1984, avec le soutien du gouvernement français, les commandes fermes atteignent déjà le chiffre de 80 de la part de cinq compagnies différentes.
Le succès de l'A320 fut encore plus clair lorsque Airbus, en concurrence avec Boeing, remporta une importante commande de la part de la compagnie américaine Pan Am.
Le premier A320 a été présenté au public à Toulouse lors d'une fastueuse cérémonie en février 1987 et le premier appareil a été livré en mars 1988, puis mis en service par Air France le 18 avril 1988. Le crash d'Habsheim, le 26 juin 1988 fut à l'origine des controverses sur la « fiabilité affirmée » de l'avion et plus particulièrement sur celle de l'informatique embarquée.
Le pilotage à deux fut à l'origine d'un mouvement de grève important chez Air Inter de la part des navigants. Mais cette grève fut déclarée illicite par le tribunal de Bobigny en novembre 1987, et le succès d'Airbus ne se démentit plus.
C’est le lancement de l’A320 qui établit Airbus comme un acteur majeur sur le marché aéronautique, avec plus de 400 commandes avant son premier vol, comparé aux seules 15 commandes pour l’A300 en 1972. L’A320 a joué un rôle considérable dans l’essor d’Airbus : il permit à Airbus, après le succès de l’A300 et de l’A310, de devenir incontournable sur la scène mondiale et a ouvert une nouvelle ère dans l’aéronautique européenne et mondiale. En 2005, l’A320 représentait plus des 3/4 des commandes d’Airbus.
Devant le succès remporté par l'A320, Airbus lance, en novembre 1989, un projet portant sur une version allongée de 186 places de l'appareil, l'A321. Conjointement, on verra apparaître sur le marché deux versions courtes de l’A320, l’A319 et l’A318.

Je ne vous fais pas l’affront de mettre une photo.


  
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Jeu 15 Mar 2012 10:26

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Jeu 15 Mar 2012 10:26 
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Localisation: YERRES - ESSONNE - FRANCE
15 mars 1967

Décès de François Durafour, pilote Suisse naturalisé Français, brevet N° 3 suisse obtenu le 8 octobre 1910.

3e aviateur breveté en Suisse, le Genevois François Durafour possède une carrière aérienne des plus anciennes et des plus longues de l’histoire suisse. Avec près de 50 ans d’expérience, de nombreuses "premières" en Suisse, France, Amérique du Sud, il reste immortel grâce à son atterrissage sur le Mont-Blanc en 1921. C’est aussi le plus décoré des pilotes suisses et probablement l’un des plus courageux. Une rue lui est dédiée dans le quartier des Avanchets à Vernier (canton de Genève) depuis 1976.


  
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Ven 16 Mar 2012 07:55

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Ven 16 Mar 2012 07:55 
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Inscription: Jeu 09 Oct 2008 19:49
Localisation: YERRES - ESSONNE - FRANCE
16 mars 1959 : Une Caravelle joint Paris à Dijon en vol plané.

Le 16 mars 1959, voulant faire la démonstration de la fiabilité de l’appareil, la Caravelle d’Air France F-BHRA baptisée Alsace effectue un vol plané de Paris à Dijon.




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A l'initiative de la compagnie Air France et de Sud-Aviation, un vol technique spectaculaire a été réalisé le 15 mars 1959 à bord de la Caravelle F-BHRA. Il consistait à relier Paris à Dijon (265 km à vol d'oiseau) en vol plané et à démontrer les qualités de vol de cet avion et plus particulièrement sa finesse. L'équipage était composé des CDB Guibbert et Duguet et de l’OMN Vergines.

Voici la chronologie des opérations :
• Décollage à 13 h 42 d’Orly au poids de 37,98 t (arrêt d'un moteur juste au décollage et remise en route à 100 m d'altitude) • Montée sur le triangle Paris-Dreux-Rennes • 14 h 46 : arrivée à la verticale de Paris à 12.200 m d'altitude au poids de 35,0 t, vitesse de 360 Kts, ce qui équivaut à 665 km/h, température - 47° C, le ciel est bleu • Descente à poussée nulle ("gaz plein réduit") • Taux de chute : 250 à 300 m/mn • A la verticale de Bray, couche nuageuse avec pluie et neige • 15 h 32 : passage sur le terrain de Dijon Longvic à l'altitude de 1.600 m, soit Paris-Dijon en 46 mn (vitesse moyenne de 346 km/h).

Avec une finesse de 22 (distance parcourue/hauteur), la Caravelle se hisse au niveau des planeurs de haute performance d'après-guerre. Ce vol fut très promotionnel et très remarqué dans les milieux aéronautiques.


  
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Dim 18 Mar 2012 12:59

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Dim 18 Mar 2012 12:59 
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Inscription: Jeu 09 Oct 2008 19:49
Localisation: YERRES - ESSONNE - FRANCE
17 mars 1958 : La nouvelle compagnie aérienne française Air-Inter inaugure son premier vol Paris-Strasbourg.


Air Inter, quarante années de bons et loyaux services sur nos lignes intérieures. Air Inter a fonctionné entre le 17 mars 1958 jusqu'à sa fusion complète avec Air France intervenue en avril 1997 (commencée dès 1990, sous le nom d'Air Inter Europe). Son code AITA était IT. Néanmoins, le projet d'une compagnie intérieure française existait depuis 1954, et reprenait un projet imaginé dès les années 1930 (Air Bleu).

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Vol IT Paris-Strasbourg. L’avion est sous la bannière d’Air France,
il sera Air Inter un mois plus tard.


Caractérisée par un service simple (pas d'attribution des sièges avant l'embarquement), Air Inter fut une des premières compagnies aériennes à introduire des formules qui font désormais le succès des compagnies à bas coûts ainsi que le Yield Management avec son calendrier « bleu-blanc-rouge » qui avait pour but d'adapter le prix du voyage à la demande. Elle a connu dans sa flotte des Nord 262, des Viscount, des Caravelle, des Fokker 27 et 100, des Dassault Mercure, des Airbus A300 B2 et B4, des Airbus A320 et Airbus A321, des Airbus A330.
Un rappel pour les trop jeunes qui n’ont pas connu :

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Jeu 22 Mar 2012 11:36

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Jeu 22 Mar 2012 11:36 
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22 mars 1912 : Il y a cent ans aujourd’hui naissait Verner Von Braun.

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Il y a onze ans, la station MIR se consumait dans l’atmosphère.

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Ven 23 Mar 2012 07:31

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Ven 23 Mar 2012 07:31 
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23 mars 1979 : et vint le Boeing 757

La production du Boeing 757 débute grâce à une commande initiale de la compagnie Eastern Airlines.

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Quand, en 1972, Airbus fait voler l’A-300, les Américains se disent qu’il faut réagir mais se donnent le temps de la réflexion. Suivi de l’A-310, l’appareil européen commence à connaître le succès. En attendant, il est exclu qu’un bimoteur soit affecté aux lignes atlantiques ou océaniques. Exclu tant que Boeing ou un de ses concurrents américains n’aura pas mis en service un rival fiable.
Il faudra attendre le mois d'avril 1978 pour qu'une compagnie américaine, Eastern Airlines, se décide pour une commande ferme de 23 Airbus A-300, transaction facilitée par l'exploitation préalable en location de quatre appareils pendant six mois. Boeing alors se réveille et met la pression sur ses bureaux d’études.
L’A-300 était le premier biréacteur à large fuselage au monde. Boeing, en quatre ans, va sortir trois nouveaux modèles destinés à concurrencer Airbus qui, dans le même temps, s’apprête à faire voler l’A-320 : le 757, le 767 et le 777.
Monocouloir destiné à remplacer le B-727, le 757 a été construit à 1.050 exemplaires. La production a cessé en 2004.
Curieusement et fortuitement, on a vu s’ouvrir en 1981 la voie vers les vols ETOPS (survol de zones océaniques et désertiques par des avions bimoteurs). Pur hasard, dit-on chez Boeing.


  
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Sam 24 Mar 2012 09:58

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Sam 24 Mar 2012 09:58 
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24 mars 1976 : Vancouver-Le Cap en 747 SP.

En convoyage, un Boeing 747SP se pose au Cap en Afrique du Sud après avoir effectué un vol de 8.940 nautiques soit 16.555 kilomètres depuis les usines d’Everett, sur la côte ouest des Etats-Unis, près de Vancouver. Il s'agit d'un record de distance pour un avion civil.

C’était peut-être celui-ci :

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Sam 24 Mar 2012 11:41

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Sam 24 Mar 2012 11:41 
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faut dire qu'avec l'embargo de l'époque contre l'Afrique du Sud SAA n'avait pas beaucoup d escales possibles, d'ou l'achat des SP...

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Dim 25 Mar 2012 07:34

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Dim 25 Mar 2012 07:34 
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Localisation: YERRES - ESSONNE - FRANCE
25 mars 1932 : création d’Aeroflot.

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Confrontés à un territoire immense et mal desservi par des infrastructures terrestres insuffisantes et sans cesse dégradées par l’hiver rigoureux qui sévit, les autorités bolcheviques prennent conscience de la nécessité de développer sans délai le transport aérien, tant civil que militaire. Le transsibérien, unique colonne vertébrale qui lie les points extrêmes du pays, met onze jours pour rallier Vladivostok depuis Moscou (9.400 km). Hors de cette artère, les routes sont peu entretenues, dégradées par le climat, impraticables durant plusieurs mois, de novembre à avril.


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L’URSS en 1921 : La superficie de l’URSS représente 22 fois la France. Moscou est plus proche de Montréal et d’Abidjan que de Vladivostok. Les distances routières sont à majorer de plus d’un tiers sur les distances orthodromiques (Dudinka 6.000 km, Yakoutsk 7.400 km de Moscou). A l’est de l’Oural, le réseau routier est dissuasif, à l’usage presque exclusif des attelages. Ce réseau est totalement impraticable de novembre à avril.

Dès janvier 1921, Lénine ordonne la création de la Glavvozdukhoflot (administration de l’aviation civile) et l’ouverture de quelques lignes avec les bombardiers Sikorsky Ilya Murometz adaptés au transport de passagers. Au départ de Moscou, Koursk, Rostov, Kiev, Minsk, Leningrad, Perm sont desservis.
Jusqu’à la Révolution d’Octobre, le tsar Nicolas, pour qui l’aviation n’était qu’un loisir, a négligé la création et le développement d’une aviation proprement russe. Lénine va faire appel à l’Allemagne pour créer une compagnie aérienne, la Deutsche Russische Luffverkehr AG, plus connue sous le nom de Deruluft. Des Dornier Merkur assurent les premières liaisons avec les capitales étrangères. Pour les vols intérieurs, la Dobrolet exploite des De Havlland DH-34, un Vickers Vimy et quelques DH9A. Tachkent, la Crimée, Kiev, Perm sont desservies. Puis le réseau s’étend vers la Mongolie, la Sibérie, l’extrême est.
Le 25 mars 1932, Aeroflot est constituée qui a pour mission le transport des personnes et du fret à travers toute la Russie. Conjointement, des directives obligent villes et villages à aménager et entretenir une piste d’atterrissage à leur mesure. Une aviation essentiellement russe commence à se développer avec Antonov, Tupolev, Illyushine. Tandis qu’en Occident le transport aérien s’apparente à un luxe, en URSS il devient une nécessité. Le confort sera parfois négligé au profit de la sécurité et de la régularité. Les Russes font découvrir au reste du monde qu’il est moins coûteux d’établir une ligne aérienne que d’entretenir un réseau routier dans des conditions extrêmes. Dans le même temps, Lénine exige des constructeurs que les appareils civils soient rapidement transformables pour les besoins de l’armée de l’air soviétique. Cette polyvalence s’est par la suite étendue à tous les pays du monde au cours du dernier conflit mondial.

En 1937, le réseau d’Aeroflot atteint 95.000 km auquel s’ajoutent des dessertes locales ponctuelles propres à la Russie. En 1938, les actualités Pathé montrent un extrait d’un film de propagande où l’on peut voir des collégiens montant dans un Ant-9 pour regagner leur village après une semaine de cours. L’avion est encombré de divers bagages, ustensiles et pièces détachées destinés aux besoins des villageois. C’est l’autobus. Aujourd’hui encore, l’An-2 remplit cette fonction avec ponctualité aux quatre coins de la Sibérie, du Kazakhstan, de l’Ukraine.

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L’Ant-9 pouvait transporter 12 passagers sur 1.000 km à la vitesse de 180 km/heure.
Ce sera la bête de somme d’Aeroflot jusqu’en 1940.


  
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