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Sam 21 Avr 2012 10:38

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Sam 21 Avr 2012 10:38 
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Inscription: Ven 11 Jan 2008 09:22
Sans-aile a écrit:
macland a écrit:
Sans-aile a écrit:
21 avril 1816 : Elisa Garnerin saute en parachute.

Nièce d’André-Jacques Garnerin, Élisa Garnerin (1791 – 1853) est devenue championne d'acrobatie aérienne et parachutiste.
Le 22 octobre 1799, dix jours après Jeanne Labrosse, elle fit son premier saut en parachute de 1.000 mètres d'altitude ...

Image


…sait-on pourquoi il est mentionné troisième et dernière expérience ???...



L'histoire ne le dit pas. Wikipedia non plus. En effet, ça m'a semblé curieux.

...A la lecture de l'affiche, il semblerait que c'était un spectacle organisé avec vente de billets... :P

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Sam 21 Avr 2012 16:32

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Sam 21 Avr 2012 16:32 
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Inscription: Jeu 09 Oct 2008 20:49
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21 avril 1949 : Leduc vole !

Le Leduc 010 est le premier type réalisé. Deux exemplaires sont construits. Le 010-01 commandé par le gouvernement français en 1937, voit sa construction suspendue pendant la guerre ; il fait son premier vol monté sur son avion porteur SE 161 Languedoc le 19 novembre 1946 à Toulouse-Blagnac, son premier vol largué et plané le 21 octobre 1947, et son premier vol largué et motorisé le 21 avril 1949, premier vol au monde d'un avion propulsé par statoréacteur. Les deux Leduc 010 sont accidentés et détruits lors d'essais en vol : le 010-01 le 25 juillet 1952 et le 010-02 le 27 novembre 1951.
Le Leduc 016 est une évolution du Leduc 010, équipé de deux turboréacteurs Turboméca Marboré I de 250 kgp placés en bout d'ailes et destinés à aider l'avion à évoluer à basse vitesse et à atterrir, sans pour autant permettre le décollage autonome. Il fait son premier vol composite à l'occasion de son convoyage Les Mureaux-Istres le 1er février 1951, son premier vol plané le 8 février 1951, et son premier vol avec allumage de la tuyère le 2 mai 1951. Il participa à l'unique tentative de largage depuis le Heinkel He 274 no 2 le 9 octobre 1952. Son dernier vol a lieu le 19 janvier 1954. La difficulté de la mise au point conduit finalement René Leduc à enlever les réacteurs additionnels et à rebaptiser l'avion 010-03. Il est exposé au musée de l'Air et de l'Espace du Bourget.

Image

Le Leduc 021 est conçu pour atteindre la vitesse du son (Mach 1) et avoir une vitesse ascensionnelle élevée. Deux exemplaires sont construits, et essayés en vol entre le 20 mars 1953 et le 4 décembre 1956. Ils sont présentés au Salon du Bourget 1955.

Le Leduc 022, dernier type réalisé, est autonome car il est équipé (au centre de sa tuyère) d'un turboréacteur Atar 101 D3 de 2.800 kgp de poussée qui lui permet de décoller. Sa vitesse maximale théorique est Mach 2. Le premier modèle 022-01 fait son premier vol le 26 décembre 1956. Il en fera au total 141 jusqu'au 21 décembre 1957, avec allumage de la tuyère à partir du 1er juin. Il est endommagé par un incendie de tuyère lors d'un essai au sol le 23 décembre 1957. Quelques caractéristiques originales, certaines utilisées pour la première fois, sont à signaler : ailes taillées dans la masse, entrée d'air annulaire comportant une paroi poreuse, cockpit situé dans le cône avant, de forme annulaire, pour optimiser la forme de l'entrée d'air. Il est exposé au musée de l'Air et de l'Espace du Bourget. La fabrication d'un deuxième modèle 022-02, qui est achevée à 80 %, est arrêtée par l'État le 20 octobre 1957.
Il existe sur la base aérienne 125 d'Istres un tronçon de voie de chemin de fer nommé "Voie Leduc", sur laquelle étaient effectués des essais au sol de la tuyère thermopropulsive Leduc.


  
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Sam 21 Avr 2012 18:09

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Sam 21 Avr 2012 18:09 
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Inscription: Ven 11 Jan 2008 09:22
Sans-aile a écrit:
21 avril 1949 : Leduc vole !

Le Leduc 010 est le premier type réalisé. Deux exemplaires sont construits. Le 010-01 commandé par le gouvernement français en 1937, voit sa construction suspendue pendant la guerre ; il fait son premier vol monté sur son avion porteur SE 161 Languedoc le 19 novembre 1946 à Toulouse-Blagnac, son premier vol largué et plané le 21 octobre 1947, et son premier vol largué et motorisé le 21 avril 1949, premier vol au monde d'un avion propulsé par statoréacteur. Les deux Leduc 010 sont accidentés et détruits lors d'essais en vol : le 010-01 le 25 juillet 1952 et le 010-02 le 27 novembre 1951.
Le Leduc 016 est une évolution du Leduc 010, équipé de deux turboréacteurs Turboméca Marboré I de 250 kgp placés en bout d'ailes et destinés à aider l'avion à évoluer à basse vitesse et à atterrir, sans pour autant permettre le décollage autonome. Il fait son premier vol composite à l'occasion de son convoyage Les Mureaux-Istres le 1er février 1951, son premier vol plané le 8 février 1951, et son premier vol avec allumage de la tuyère le 2 mai 1951. Il participa à l'unique tentative de largage depuis le Heinkel He 274 no 2 le 9 octobre 1952. Son dernier vol a lieu le 19 janvier 1954. La difficulté de la mise au point conduit finalement René Leduc à enlever les réacteurs additionnels et à rebaptiser l'avion 010-03. Il est exposé au musée de l'Air et de l'Espace du Bourget.

Image

Le Leduc 021 est conçu pour atteindre la vitesse du son (Mach 1) et avoir une vitesse ascensionnelle élevée. Deux exemplaires sont construits, et essayés en vol entre le 20 mars 1953 et le 4 décembre 1956. Ils sont présentés au Salon du Bourget 1955.

Le Leduc 022, dernier type réalisé, est autonome car il est équipé (au centre de sa tuyère) d'un turboréacteur Atar 101 D3 de 2.800 kgp de poussée qui lui permet de décoller. Sa vitesse maximale théorique est Mach 2. Le premier modèle 022-01 fait son premier vol le 26 décembre 1956. Il en fera au total 141 jusqu'au 21 décembre 1957, avec allumage de la tuyère à partir du 1er juin. Il est endommagé par un incendie de tuyère lors d'un essai au sol le 23 décembre 1957. Quelques caractéristiques originales, certaines utilisées pour la première fois, sont à signaler : ailes taillées dans la masse, entrée d'air annulaire comportant une paroi poreuse, cockpit situé dans le cône avant, de forme annulaire, pour optimiser la forme de l'entrée d'air. Il est exposé au musée de l'Air et de l'Espace du Bourget. La fabrication d'un deuxième modèle 022-02, qui est achevée à 80 %, est arrêtée par l'État le 20 octobre 1957.
Il existe sur la base aérienne 125 d'Istres un tronçon de voie de chemin de fer nommé "Voie Leduc", sur laquelle étaient effectués des essais au sol de la tuyère thermopropulsive Leduc.


Le statoréacteur est un système de propulsion par réaction des aéronefs, dont la poussée est produite par éjection de gaz issus de la combustion d'un carburant, généralement le kérosène. Il n'est constitué que d'un tube et ne comporte aucune pièce mobile, d'où le terme « stato » pour statique.
Premier moteur à réaction de l'histoire, inventé par René Lorin en 1913, il est également le plus simple. Le Leduc 010 devient, lors de son premier vol en 1946, le premier avion à voler grâce à un statoréacteur. L'industrie aéronautique française s'est particulièrement illustrée en établissant un grand nombre de « premières » dans le domaine des statoréacteurs.
Bien qu'au delà de Mach 3, le statoréacteur soit le moteur à réaction le plus efficace, son impossibilité d'assurer la propulsion à vitesse nulle le contraint à céder sa place aux turboréacteurs. Par la suite, les statoréacteurs étant limités à des vitesses maximales comprises entre Mach 5 et 6, des statoréacteurs à combustion supersonique, ou superstatoréacteur, ont été développés.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Stator%C3%A9acteur

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Sam 21 Avr 2012 18:19

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Sam 21 Avr 2012 18:19 
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Amiral de l'Air
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Inscription: Mar 14 Aoû 2007 13:53
Localisation: La France du Sud de la Loire
"Il existe sur la base aérienne 125 d'Istres un tronçon de voie de chemin de fer nommé "Voie Leduc", sur laquelle étaient effectués des essais au sol de la tuyère thermopropulsive Leduc."

La voila !


Ce n'est pas un Leduc certes, mais c'est à ma connaissance la seule voie ferrée de la base
ayant servie à de tels essais

Image

Photo prise a partir des vitres du bus


  
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Lun 23 Avr 2012 10:42

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Lun 23 Avr 2012 10:42 
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Pilote de Funiculaire
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Inscription: Jeu 09 Oct 2008 20:49
Localisation: YERRES - ESSONNE - FRANCE
23 avril 1967 : Komarov, première victime de l’espace.

L'Union Soviétique lance la capsule Soyouz I. Mais le cosmonaute à bord, le colonel Vladimir Komarov, meurt dans le crash de la capsule lors du retour sur Terre. C'est le premier mort de l'histoire de la conquête spatiale.

Image

Du 23 au 24 avril 1967, à bord de Soyouz 1 (6,45 tonnes/6,98 mètres, hauteur identique à celle du module lunaire américain), Komarov réalise son 2° et dernier vol autour de la Terre en 1 j 2 h 47 mn. Il est le premier Soviétique à effectuer une deuxième mission et c’est le premier lancement de nuit. Komarov doit s’amarrer le lendemain au Soyouz 2 commandé par Bykovsky, puis accueillir après leur sortie spatiale, Khrounov et Elisseiev, simulant ainsi une phase du vol lunaire.
Mais cette répétition ne peut pas avoir lieu car dès la mise en orbite, Komarov signale " Les conditions sont mauvaises. Le panneau solaire gauche n’est pas déployé. La charge électrique n’est que de 13 à 14 ampères. Les communications par ondes courtes ne marchent pas. Je ne peux pas orienter le vaisseau vers le Soleil. J’ai essayé de l’orienter manuellement en utilisant les moteurs de contrôle d’attitude mais la pression dans les réservoirs est tombée ". Sans batterie solaire, Komarov est obligé d’éteindre les systèmes non essentiels pour économiser les batteries classiques qui vont s’épuiser dans vingt-quatre heures. Le lancement de Soyouz 2 est donc annulé.
Komarov communique difficilement par ondes ultra-courtes et le système de régulation thermique de la cabine ne fonctionne plus. Pour revenir sur Terre, il doit orienter d’abord le Soyouz avant la désatellisation. Mais le senseur optique solaire et stellaire chargé de ce positionnement est hors de service car il a été contaminé par les gaz d’éjection des moteurs. Komarov tente alors une orientation manuelle avec le senseur optique de l’horizon terrestre mais la luminosité est insuffisante du côté nuit de la Terre, survolé par le Soyouz.
Il essaie ensuite avec les senseurs ioniques mais il n’y a pas assez d’ions détectés dans l’ombre de la Terre. Il reste en définitive une procédure qui n’a pas été enseignée aux cosmonautes : orienter le vaisseau en utilisant le périscope braqué sur la Lune éclairée par le Soleil. Pour la mettre en application, une série très complexe d’opérations doit se dérouler et les spécialistes craignent que Komarov n’ait pas le savoir-faire et le temps d’exécuter les instructions que Gagarine lui transmet. Komarov démontre alors sa compétence, sa rapidité et son sang-froid, en réalisant à la perfection le programme. Il réussit à orienter correctement le Soyouz avant la mise à feu des rétrofusées.
La rentrée qui ne peut être que balistique, se déroule normalement jusqu’à 7 km d’altitude. A ce moment-là, le parachute de freinage se déploie mais il ne peut pas extraire le parachute principal, bloqué dans son logement. Le parachute de secours est alors actionné mais son ouverture est gênée par le parachute de freinage qui ne s’est pas détaché comme prévu. Le Soyouz tombe et s’écrase au sol à 144 km /h, provoquant la mort de Komarov. La rapidité de la chute empêche le largage du bouclier protégeant les moteurs-fusées de freinage qui explosent lors de l’impact, enflammant le Soyouz. Le retour anticipé et tragique du regretté Komarov sauve la vie de Khrounov et d'Elisseïev qui devaient passer dans Soyouz 1 et de Bykovsky resté dans le Soyouz 2 dont le compartiment des parachutes présente le même défaut que celui de Soyouz 1.


  
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Lun 23 Avr 2012 11:08

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Lun 23 Avr 2012 11:08 
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Gonfleur d'Hélice
Gonfleur d'Hélice
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Inscription: Lun 24 Déc 2007 15:27
Localisation: Reims
Les russes n'étaient pas des experts en freinage de vaisseau spatial. Les Vostok s'écrasaient sur terre et leur occupants sautaient en parachute quelques kilomètres avant l'impact.

Lorsqu'ils sont passé au Voskohd ils ont du mettre un parachute car on ne peux éjecter trois cosmonaute c'est trop compliqué. Le Soyouz n'était pas vraiment prêt à ce moment là.

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Mar 24 Avr 2012 11:15

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Mar 24 Avr 2012 11:15 
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Inscription: Jeu 09 Oct 2008 20:49
Localisation: YERRES - ESSONNE - FRANCE
24 avril 1924 : Pelletier-Doisy, dit Pivolo, s’envole pour Hanoï

Le lieutenant Pelletier-Doisy, surnommé Pivolo, est un pilote confirmé lorsqu’il reçoit, à 32 ans, l’ordre de mission qu’il avait sollicité lui permettant de rallier Hanoï en onze étapes : Budapest, Constantinople, Alep, Bassorah, Bander-Abbas, Karachi, Âgrâ, Calcutta, Akyab, Bangkok et Hanoï. Et si possible, pour le prestige, « pousser » jusqu’en Chine et au Japon, pour faire aussi bien et même mieux que les Américains et les Anglais, engagés à la même époque dans une course aux records aériens.
La France ne veut pas être en reste et, considérant d’intérêt national une liaison aérienne entre la métropole et l’Indochine, le ministère de la guerre valide le projet défendu par Pelletier-Doisy.
Le sergent Lucien Besin, mécanicien de valeur et ayant un goût prononcé pour l’aventure, suit la construction du moteur et du Breguet de A à Z. Il embarque notamment une hélice de rechange, des pompes à essence, des magnétos, des pneus.

Il s’envole de Villacoublay le 24 avril 1924 à 6 h 45. Il lui faut 120 heures de vol effectif (moyenne 168 km/h) pour rallier Tōkyō. Il se pose le 9 juin à midi sur le terrain de Tokorosawa près de la capitale japonaise où il est accueilli par une foule considérable, par Paul Claudel, ambassadeur de France et par un pilote japonais, le baron Kiyotake Shigeno, qui avait participé au premier conflit mondial au sein de l’escadrille des Cigognes.

Image

L’avion est un Breguet XIX A2, sesquiplan, entièrement métallique sauf les ailes entoilées, équipé d’un moteur Lorraine-Dietrich de 400 chevaux lubrifié à l’huile de ricin (jusqu’à Karachi, puis avec une huile plus lourde après cette étape indienne pour tenir compte de la température élevée). Ce bombardier sera adapté au raid par l’adjonction de trois réservoirs supplémentaires, soit une capacité totale de 940 litres de carburant. Il pèse environ 1.300 kg à vide et 2.700 kg à pleine charge, consomme 70 litres d’essence à l’heure avec une autonomie de 2.000 kilomètres environ. Son moteur, tournant à 1.500 tr/min, lui permet une vitesse de croisière de 150-180 km/h.

Convaincu par les qualités de l’appareil, Pelletier-Doisy se contente de courtes séances d’essais avant le grand départ. Le Breguet est baptisé Jacqueline, prénom de la fille de l’aviateur, alors âgée de quelques mois.
Cet avion achève sa carrière à Shanghai, où Pivolo s’est posé en catastrophe, moteur en panne, ne pouvant éviter un fossé au milieu du terrain.
De Shanghai à Tokyo, Pelletier utilise un Breguet XIV, moteur de 300 chevaux, prêté par le colonel Tsou, commandant de l’aviation du Tché-Kiang.

Image

Péripéties de vol :
Vol diurne uniquement, à vue, sans T.S.F. pour économiser du poids.
- Pluie et neige, brume : Pelletier-Doisy se pose dans un bourbier à Alep. Son avion fait trois « cheval de bois » (équivalent d’un tête à queue pour une automobile) avant de réussir son décollage.
- Chaleur aussi : l’eau du radiateur se vaporise (étape Calcutta-Rangoon), des pneus éclatent au décollage (Bender-Abbas) ou en vol (Calcutta-Rangoun). Ce qui impose des atterrissages très courts, sur une roue…
- Déchirure de la toile de l’aile supérieure droite entre Karachi et Agra.
- Le moteur du Breguet 19 est changé à Hanoï, terme initial du raid.
- 16e étape : atterrissage d’urgence et crash à Shanghai. Le moteur, calé, ne permet pas à Pivolo avant de se poser de faire un tour de reconnaissance du terrain, en fait un champ de courses parsemé de tombes et coupé par un fossé où l’avion se disloque.
- 19e étape : atterrissage moteur en panne à Hiroshima.
- De Shanghai à Tokyo, le sergent mécanicien Besin voyage à l’air libre à l’arrière du Bréguet 14. Le confort, après 12.000 km effectués dans la « cage » du « Jacqueline ».

La légende veut que son surnom de Pivolo lui vienne de ses élèves auxquels il s’adressait en donnant ce conseil : « Ecoute bien ton moteur et puis vole haut ! », ce qui, en français courant, pouvait se traduire par : « Et py vol’ haut ! »


  
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Mer 25 Avr 2012 07:13

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Mer 25 Avr 2012 07:13 
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Inscription: Jeu 09 Oct 2008 20:49
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25 avril 1937 : Clem Sohn se tue à Vincennes.

Spécialiste de la chute libre, Clem Sohn était un parachutiste acrobatique des années 1930.
Il mit au point un procédé pour planer dans les airs avec une combinaison de sa fabrication. Largué d'un avion à une altitude d'environ 6.000 mètres, il descendait en planant jusqu'à 250 mètres du sol. Il ouvrait alors son parachute pour atterrir. Il avait confectionné ses ailes en toile zéphyr. Celles-ci étaient renforcées par une armature en tubes d’acier et étaient fixées à ses hanches. L’appareillage avait été conçu pour éviter une ouverture trop rapide des ailes qui lui aurait déboîté les articulations. Entre ses jambes, un pantalon large formait une autre surface portante qui remplissait un rôle stabilisateur. Il fut surnommé The Batman (l’homme chauve-souris) à cause de ses grosses lunettes de vol.


Image

Clem Sohn fut blessé à l’aérodrome de Gatwick, à Londres. Son parachute se prit dans ses ailes. Il se fractura l’épaule à l’atterrissage après avoir ouvert son parachute de secours à seulement soixante mètres du sol.
La carrière de Clem Sohn s’acheva brutalement le 25 avril 1937, au festival aérien de Vincennes, lequel se tenait au polygone, non loin de ce qui est devenu le champ de courses au trot attelé. Avant le décollage, Clem Sohn avait dit à un journaliste, « Je me sens autant en sécurité que dans la cuisine de votre grand-mère ». Mais lors de la descente, son parachute ne s’ouvrit pas. Il tenta vainement d’ouvrir son parachute de secours et s’écrasa au sol sous les yeux de 100.000 personnes.

J’avais huit ans. Cet accident a frappé mon enfance. C’était un dimanche et nous écoutions la TSF en famille, Radio-Paris qui allait devenir Paris-Inter puis France-Inter. L’événement était commenté par Georges Briquet qui savait transmettre ses émotions au public.

Autre lien :
http://www.parapente-saintevictoire.com/leshommesoiseaux/Hommes%20oiseaux.pdf


  
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Mer 25 Avr 2012 11:08

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Mer 25 Avr 2012 11:08 
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Inscription: Ven 11 Jan 2008 09:22
…Merci, Sans-Aile, je ne connaissait que quelques bribes de l’histoire de Léo Valentin, mais c’était déjà plus tard…
http://fr.wikipedia.org/wiki/L%C3%A9o_Valentin

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Jeu 26 Avr 2012 09:38

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Jeu 26 Avr 2012 09:38 
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Inscription: Jeu 09 Oct 2008 20:49
Localisation: YERRES - ESSONNE - FRANCE
26 avril 1937 : Guernica

Les bombardiers de la Légion Condor, opérant pour le compte des forces nationalistes espagnoles, bombardent Guernica, siège du gouvernement basque. Cet acte symbolise l'inhumanité du bombardement aérien.

En raison de l'apparente faible valeur stratégique militaire que représentait la ville et de l'énorme disproportion entre les capacités de riposte des défenseurs et la violence de l'attaque, ce bombardement a souvent été considéré comme un des premiers raids de l'histoire de l'aviation militaire moderne sur une population civile sans défense, et dénoncé pour cela comme un acte terroriste, bien que la capitale (Madrid) ait été déjà bombardée auparavant à de nombreuses reprises. Cependant, d'après certains historiens, Guernica aurait été un objectif militaire de première importance. De ces faits, Pío Moa, historien critiqué pour son parti-pris favorable aux thèses franquistes, affirme que trois bataillons (7.000 hommes) des forces républicaines y stationnaient le jour du bombardement. Il omet de préciser que Guernica, au cœur de la Biscaye, est la ville emblématique de l’esprit qui anime les Républicains et que Franco a proclamé qu’il mettrait tous les moyens pour la soumettre, quitte à la détruire.

Le lundi 26 avril 1937, jour de marché, quatre escadrilles de Junkers Ju 52 de la Légion Condor allemande ainsi que l'escadrille VB 88 de bombardement expérimental composée de Heinkel He 111 et de Dornier Do 17, accompagnées par des bombardiers italiens Savoia-Marchetti SM.79 et escortées par des avions de chasse allemands Messerschmitt Bf 109, procèdent au bombardement de la ville afin de tester leurs nouvelles armes. L'attaque, commandée par Adolphe Galland, commence à 16 h 30 par des bombes explosives puis à la mitrailleuse et enfin à l’aide de bombes incendiaires. Après avoir lâché quelque 50 tonnes de bombes incendiaires, les derniers avions quittent le ciel de Guernica vers 19 h 40.
Après le massacre, 20 % de la ville était en flammes et, l'aide des pompiers s'avérant inefficace, le feu se propagea à 70 % des habitations.
« Tester leurs nouvelles armes ». Tout est dit dans ces quatre mots. Guernica restera dans la mémoire du monde la preuve d’une collusion certaine entre Franco et le régime nazi, remettant en cause et pour longtemps la soi-disant « neutralité » de l’Espagne.

Image

Adolf Galland, pilote de la Légion Condor arrivé en Espagne le 8 mai 1937, a admis en 1953 que la ville avait été bombardée par les avions allemands, mais « par erreur ». Selon Galland, la Légion Condor avait été chargée de détruire le pont Rentería, utilisé par les Républicains, mais comme la visibilité était mauvaise et les équipages sans expérience, le pont était resté intact, et c'est la ville proche qui avait été gravement affectée.
Cependant, comme l'a fait remarquer l’historien Southworth, les bombes incendiaires n'ont pas été chargées « par erreur » dans les avions et l'objectif réel du bombardement était par conséquent, de toute évidence, la population de Guernica et non le pont. Cette dernière thèse est confirmée par la carte de la ville montrant les impacts des bombes et les distances qui les séparent du pont. Plus de deux kilomètres pour les plus éloignées alors que, selon les témoins, l’altitude estimée des avions n’excédait pas 500 m.
Plus tard, en France, Guernica s’est appelé Oradour-sur-Glane.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardement_de_Guernica
http://espana36.voila.net/guerni.htm


  
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Jeu 26 Avr 2012 09:58

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Jeu 26 Avr 2012 09:58 
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Inscription: Mer 21 Jan 2009 13:40
Localisation: Paris
la particularité de ce crime de guerre, le premier ou fut utilisée l'arme aérienne, est que les pilotes allemands étaient des volontaires, pour un certain nombre des réservistes pilotes de la compagnie aérienne de l'époque, qui avaient passé l'uniforme en rejoignant la Légion Condor

réservistes en uniforme , provenant de compagnies aériennes, se distinguant dans des crimes inexcusables sur des populations civiles.... sans plus de commentaires

Guernica, Oradour sur Glane et plus proche de nous....

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V/S ou FPA, faut choisir .... cornélien, non ?


  
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Jeu 26 Avr 2012 10:23

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Jeu 26 Avr 2012 10:23 
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Inscription: Jeu 09 Oct 2008 20:49
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26 avril 1939 : le Me 109 vole à 755 km/h.
Fritz Wendel obtient le record de vitesse avec un Messerschmitt Bf 109 : 755,138 km/h.

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Dans le contexte, cette date du 26 avril n’est pas innocente. On est à une semaine de l’ouverture de l’Exposition Universelle qui se tient à Paris et le régime nazi, qui fait grincer l’Europe, voudrait faire oublier le bruit de bottes qui n’est plus un murmure depuis la revendication d’Hitler sur tous les territoires germanophones d’Europe, notamment les Sudètes et l’Autriche. Le régime se doit de montrer sa force en même temps qu’il multiplie les déclarations rassurantes auprès des nations inquiètes. Ce record de vitesse s’inscrit dans cette doctrine et dans le climat d’avant conflit.

Le Messerschmitt Bf 109 est un chasseur monomoteur monoplace allemand conçu dans les années 1930 par l'ingénieur allemand Willy Messerschmitt en réponse à un appel d'offres du Reichsluftfahrtministerium (RLM) pour la conception d'un chasseur moderne devant équiper la Luftwaffe naissante. Autour du moteur le plus puissant disponible, un Junkers Jumo 210 à 12 cylindres en V inversé, Messerschmitt dessina la cellule la plus fine possible, reprenant des techniques très novatrices qu'il avait développées pour l'avion léger Bf 108. Le prototype Bf 109, supérieur à ses concurrents, fut finalement choisi, malgré l'inimitié du ministre de l'Air, Erhard Milch, envers Messerschmitt.
Suite à sa participation à la guerre d'Espagne, le Bf 109 fut remotorisé par un moteur Daimler Benz pour pratiquer de façon encore plus efficace les nouvelles tactiques de combat aérien qu'il avait permis de mettre au point. La première partie de la Seconde Guerre mondiale vit une domination sans partage de cet avion et de sa doctrine d'emploi.

Lien :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109


  
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Jeu 26 Avr 2012 10:36

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Jeu 26 Avr 2012 10:36 
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Inscription: Mar 08 Nov 2011 11:44
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1939 ou 1937 ?
Il n'y a pas eu d'exposition universelle à Paris en 1939.


  
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Jeu 26 Avr 2012 11:39

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Jeu 26 Avr 2012 11:39 
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Inscription: Jeu 09 Oct 2008 20:49
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Papalima29 a écrit:
1939 ou 1937 ?
Il n'y a pas eu d'exposition universelle à Paris en 1939.


C'est juste, mais les premiers essais pour "pousser" le Me 109 ont commencé en 1936. Pour 1937, je n'ai trouvé que novembre pour un record homologué mais, avant et pendant l'expo universelle, l'Allemagne a multiplié les invitations à des délégations militaires pour montrer son existence et sa force. Je n'ajoute pas que l'on s'est fait rouler dans la farine.
Dont acte.


  
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Jeu 26 Avr 2012 14:34

 Re: Anniversaires
MessagePosté: Jeu 26 Avr 2012 14:34 
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Inscription: Jeu 09 Oct 2008 20:49
Localisation: YERRES - ESSONNE - FRANCE
26 avril 1957 : encore le Griffon.

A Istres, piloté par André Turcat, a lieu le premier allumage en vol du statoréacteur sur le Nord 1500 «Griffon» équipé d’un Snecma Atar G et d’un stato Nord Aviation.
L’appareil conservait la forme des Nord Gerfaut avec une voilure delta très pure et le fuselage-tonneau presque entièrement occupé par la motorisation comme sur les avions de Leduc. L'avion, entièrement réalisé en aluminium possédait une voilure exceptionnellement mince (4,5 % d'épaisseur relative) à comparer aux 8 % du Leduc 021. La forme de la voilure était également très différente des ailes droites des Leduc 010/021 ou celle en flèche du Leduc 022 puisqu’il s’agissait d’une aile delta. L’appareil avait une configuration delta/canard avec deux petits plans de 65° de flèche au bord d'attaque. L'empennage ne comprenait donc que la dérive de 55° de flèche au bord d'attaque.

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De construction classique, le fuselage était essentiellement constitué par un statoréacteur à double paroi, qui supportait à la fois la voilure, la dérive, le train d’atterrissage et la protubérance dorsale contenant la cabine. Le train d'atterrissage était un tricycle classique s'escamotant dans le fuselage.
Monté dans l'axe de la tuyère et soigneusement caréné, le réacteur « Atar » 101E-3 à postcombustion de 3.500 kgp de poussée projetait ses gaz chauds à l'intérieur de ceux sortant des viroles du statoréacteur. Les deux flux étaient séparés par l'air de ventilation rejeté par le turboréacteur. Le diamètre de la chambre du combiné turbo-statoréacteur atteignait 1.500 mm.

Le second prototype était l’appareil définitif propulsé par un statoréacteur construit par Nord Aviation et le Snecma Atar pour les phases de décollage et d’atterrissage. Il vola pour la première fois le 23 janvier 1957, piloté par Michel Chalard, à Istres à l’aide du seul réacteur. Le premier vol avec statoréacteur eut lieu le 26 avril 1957 ce qui constitua une première mondiale. Après quelques modifications d’entrée d’air, il réalisa des performances phénoménales pour l'époque : en décembre 1957, il atteignait M = 1,85, en montée à une vitesse ascensionnelle d'encore 150 m/s.
Le 25 février 1959, piloté par André Turcat, il battit le record de vitesse sur 100 km en circuit fermé, avec une moyenne de 1.643 km/h. Quelques mois plus tard, il atteignait M 2,19 à 16.400 mètres d'altitude ce qui constituait un record de vitesse en Europe.

Les qualités de vol étaient très bonnes aussi bien en transsonique qu’en supersonique mais le statoréacteur avait le gros défaut de ne fonctionner qu’à pleine puissance et devait être coupé lorsque le pilote parvenait à la vitesse maximale imposée par la résistance de la cellule, alors que l'avion était encore en pleine accélération.
Le Griffon poursuivit ses essais en vol jusqu'en 1960 mais il ne dépassa jamais le stade expérimental malgré l’intérêt des Américains qui participèrent au financement. Nord Aviation proposa un développement opérationnel du Griffon sous la forme du Super-Griffon, un appareil de même formule de la classe Mach 3 équipé d’un combiné turbo-stato de 2 mètres de diamètre. Il y eut même une version totalement différente du Griffon avec deux statoréacteurs montés dans les saumons d’aile et un turboréacteur dans le fuselage.


  
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