Elle est bonne celle là des boudins sur des hélices !!!
Ce sont des résistances chauffantes.
Est ce que tu appels rustique c'est la conf standard de la plupart des turbo prop!!!!!

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Apprenez des erreurs des autres;
votre vie sera trop courte pour les faire toutes vous-même...

'Rustique' parce qu'en fait le dégivrage demande du prélèvement d'air sur les moteurs - et la motorisation turboprop ne permet pas d'en générer autant que sur un réacteur (qui dégivre avec de l'air chaud pulsé dans les bords d'attaque) - il doit aussi y avoir une question de profil

Pour avoir dit du mal de l'ATR, tu liras ce rapport de la NASA sur le dégivrage : http://history.nasa.gov/sp4226.pdf

On y parle du dégivrage de l'ATR et des tests associés page 131 et tu feras un résumé de 20 lignes pour tes camarades

euh... le dégivrage demande surtout de "virer" la glace, quelque soit le moyen. ( glycol, résistance chauffante, boudin, air chaud,etc...).

Et chaque moyen a ses avantages et inconvénients ( même le prélèvement d'air chaud des réacteurs)

Ouais... tu as raison, en fait je voulais dire que ça parait 'rustique' parce qu'on ne peut pas prélever autant que sur un réacteur - et donc on a une aile 'boudinée' au lieu d'un bord d'attaque poli de jet.

La technologie dépend de l'avion :

Glycol (ou plutôt TKS) : l'autonomie dépend du réservoir (ex: 30l = 1h30 en continu sur un bimoteur léger), bien adapté à des avions légers, facile à mettre en oeuvre - peu de maintenance (par contre le fût de TKS a un certain prix)

Boudin : On l'a vu, idéal sur du turboprop - autonomie illimitée - maintenance à prévoir sur le système de gestion, les valves, les bords d'attaque dont les boudins sont à changer régulièrement (réparation possible en ligne avec des rustines) - le prélèvement d'air est certes nécessaire, mais fourni un faible débit.

Prélèvement d'air : pour les réacteurs - autonomie illimitée - pas de maintenance à part les valves de prélèvement - du débit nécessaire pour couvrir des surfaces importantes (ailes, entrées d'air, stab..)

A noter que le systême à boudins gonflables est un systême de dégivrage qu'il faut utiliser quand la glace est formée, pour la casser.
L'utiliser sans glace ou sur de la glace en formation fait que la glace va se former sur le boudin gonflé... et donc plus aucune possibilité de casser cette glace ensuite.

Le systême à air chaud des jets est un systême d'antigivrage qu'il faut mettre en oeuvre avant le début de formation de givrage.
En effet, sur une surface bien givrée l'inertie thermique du bloc de givre peut être telle que l'air chaud n'apporte pas assez de quantité de chaleur pour le faire fondre, ou alors que juste une pellicule fond, le bloc de givre se met à glisser et va se coller un peu plus loin à un endroit non dégivré.
Avec ce systême il faut bien chauffer les parties dégivrées avant de rencontrer les conditions givrantes.

On voit donc que ces deux principes demandent des techniques d'utilisation différentes.

Je vous, à mon tour, verser qqs infos sur cette épineuse question, et surtout lever qqs doutes.
Oui l'ATR, comme nbre de turboprop est sensible au givrage.
L'accident d'American Eagle, a naturellement débouché sur des évolutions, améliorations techniques et opérationelles; formation équipages aux différentes actions et réactions à adopter, développements techniques associés.

Ainsi, une des issues techniques a consisté à une augmentation significative de la taille des "boudins" gonflables sur les bords d'attaques des voilures, mais pas seulement. La gestion opérationnelle du dégivrage par les calculateurs de l'ATR72 a été modifiée et leur contrôle a été doublé.
Les "boudins" gonflables sont dédoublés et leur gonflage est séquencé en 2 cycles alternés (A puis B). Les équipages étant dès lors alerté d'un dysfonctionnement dès qu'1 cycle ne répond pas au spécificités: perte de pression (fuite), ou non alimentation (panne de valve). Ce qui n'était pas le cas pour les versions antérieures.

Suite à ces évolutions, l'ATR a pu récupérer son autorisation d'exploit FAA sur la base d'essais en vol spéciaux où l'ATR subissait un givrage artificiel.
Notons au passage, qu'ATR a été le seul fabricant à imposé un tel régime de test à un turboprop; tous les autres ayant été "découragé" par le protocole de vol test!!!



quant à l'accident de Cuba, certes le givrage est un élément déclenchant de l'accident, mais pas que... la gestion du vol par l'équipage semble poser un pb.

Je n'y pensais plus : ATR diffuse cette brochure intitulée "cold weather operations" dans laquelle tout est expliqué sur les phénomènes de givrage, les protections de l'avion et les procédures associées.

http://www.atraircraft.com/media/downloads/coldweatheroperations_2011_20.pdf

incident intéressant , page 3 :

http://www.bea.aero/ita/pdf/ita.007.pdf

comment sait-on que l'on est dans des conditions givrantes ? selon la saison ? en toute saison ? selon l'altitude ?
le niveau de vol bas des atr et le fait qu'ils peuvent rester plus longtemps dans des nuages les exposent-ils plus à ces conditions givrantes ?

Question de "Jean" à mettre en relation ( + que TRES probablement... )
avec ce topic :
accident-mortel-d-un-avion-de-utair-en-siberie-t21712.html

Jean, lis la brochure ATR dont j'ai mis le lien.

Pour ATR, les protections contre le givre doivent être activées lorsque :
- température totale inférieure ou égale à 7°c et humidité visible - ce sont des conditions givrantes vol
- température statique inférieur ou égale à 5°c et humidité au sol - ce sont des conditions givrantes sol

De plus, l'ATR à 3 détecteurs de givre : un doigt vibrant sur l'intrados de l'aile gauche, un témoin visuel de givre côté CDB et .... 2 paires d'yeux qui vérifient en permanence les boudins des ailes, les essuie-glaces et les vitres latérales du cockpit.

Pas sur ATR.C'etait effectivement le cas sur des avions plus anciens et/ou moins sophistiqués mais sur ATR c'est beaucoup plus simple, il faut activer les boudins aussitot que le moindre indice de givre est detecté sur l'avion.Heureusement car cela rendrait le systeme bien plus complexe à operer si il fallait en plus verifier la progression du givrage..

Donc pour resumer en simplifiant, sur ATR il y a un premier "niveau" de protection appelé "permanent".Il est activé aussitot que les moteurs tournent.Un deuxieme niveau appelé "anti-icing", est activé quand l'avion rencontre des conditions givrantes, determinées par le pilote (sans pour autant qu'il y ait effectivement de la glace sur l'avion).Et enfin, un troisième niveau dit "de-icing", activé dès qu'il y a indice de glace, soit visuellement, soit par le detecteur de givrage qui active une alarme "ICING".

Pour desactiver les protections: quand l'avion sort des conditions givrantes (et pas avant, meme s'il n'y a plus de glace qui se forme), desactiver les niveaux anti-icing et de-icing.Quand l'avion est visuellement verifié sans aucune glace, resetter le bouton "icing AOA".En effet, lors de l'activation du niveau anti-icing, une lumiere "icing AOA" s'allume signifiant que les seuils de declenchement de l'alarme de decrochage sont augmentés pour tenir compte de la degradation des performances dues a un eventuel givrage.

"Découvrez l'histoire du vol 4184 d'American Eagle, un accident tragique qui a révolutionné la sécurité aérienne. Cette vidéo se penche sur l'impact du givrage des avions, en particulier le phénomène des grosses gouttes surfondues (SLD), et sur la manière dont il a entraîné des changements importants dans les protocoles et les mesures de sécurité de l'aviation. Découvrez la déflexion commandée des ailerons, l'ajout de générateurs de tourbillons aux avions ATR et la formation rigoureuse qui s'en est suivie.

"American Eagle 4184 : L'accident qui a changé la sécurité aérienne | Givrage de l'avion & ATR 72 | Vol 4182"





Nous remercions tout particulièrement Chloe Howie, de Disaster Breakdown, pour ses contributions éclairantes. Pour en savoir plus, regardez sa vidéo "Ce danger caché a tué 68 personnes".

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Un article intéressant sur la vrille en général:

http://acversailles.free.fr/documentati ... _temps.pdf

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Un article assez complet dans Skybrary sur le givrage en vol.
C'est en anglais alors j'ai fait un Google translate du site
https://skybrary-aero.translate.goog/articles/flight-icing?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=en-US&_x_tr_pto=wapp