Oladineau, si l'appareil présentait la moindre dangerosité les américains de la FAA auraient résilié le certificat de navigation, point barre (ils seraient tellement heureux de faire une crasse aux européens)

si l'appareil vole toujours en N- c'est qu'il est conforme aux règles, après c'est une histoire de procédures, de désir de la clientèle etc.... de rentabilité turboprob vs regional jet...

il vole dans de nombreux pays d'Europe aux conditions de givrage comparables, non ?

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V/S ou FPA, faut choisir .... cornélien, non ?

Il a été dit hier dans la série "dangers dans le ciel" que les cies américaines,
(après le crash du 72) avaient décidé de faire voler leurs ATR
seulement DANS LES RÉGIONS À NON-ICING donc au Sud et à l'ouest du pays.
Ceci même après des modifications faites sur la construction des ailes...

je te signal que la controverse est close, vu qu'un ATR a effectué une serie de test hors certification qui à était qualifiée de fort satisfaisante. Et que d'autres constructeurs n'ont pas accepter de suivre ce même type de test.
Perso j'ai entretenu le c/n005 à Sarajevo en plein hiver, c'est un modèle loin d'avoir le full option en airframe deicing. je l'ai vu arriver un jour couvert de givre alors que tous les transports militaires avaient fait demi tour.
Cette histoire de givrage, comme je l'ai déja écrit n'est que du protectionnisme du marché US, comme il fût fait à l'époque pour concorde et caravelle.
Pour compléter les propos de fokker en plus de l'APM qui est une modification récente suite au problème initial en plus du ice dédector (sous l'aile gauche) ils ont rajouté un IVI (ICE Visual indicator) sonde hautement technologique monté sous la vitre latérale du captain (c'est un bloc d'alu stillé peint en noir avec une petite loupiotte) le pilote constate ainsi visuellement la glace se former.
record à battre un glaçon aussi large que l'IVI (vu sur un vol pour tirana)
Donc NON on ne peu pas laisser dire que l'ATR est plus sensible au givrage que tout autres avions de sa cathégorie

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l'aile n'a pas était modifiée....
Seul un tronçon de dégivrage pneumatique fût rajouté de chaque côté entre le fuselage et le moteur, cela ne modifie ni le profil ni la structure de l'aile. Une option supplémentaire fût proposée pour le dégivrage du bord d'attaque de la dérive (peu souvent appliquée). Et là je parle de mémoire donc à vérifier il me semble qu'ils ont modifié les cornes de dégivrage des commandes de vols ou du moins leur alimentation, mais cette info est à vérifier.
Les duals valves (vanes gonflant et plaquant les boudins par pression ou dépression au grès des cycles)ont aussi reçu un couverture chauffante, celle-ci a maintenant disparu au profit de dual valves ayant un réchauffage intégré.
Pour ce qui est de la commande, sur les 72 et les série 212,212A et 500 les MFC (Multi Fonction Computer, deux boites à cafars toutes bleus accélérant les calvicies des mécanos) ont pris le relais des Controler de la serie 42-300 .
Non vraiment ce système marche bien sur cet avion est ne demande pas trop de maintenance.
A noté aussi, pour compléter les propos de fokker qu'une mise en marche précosse d'un système de deicing pneumatique peut être tout aussi néfaste qu'une mise en marche tardive. c'est du deicing et non anti incing. la glace pourrait se former et durcir avec le boudin gonflé, ayant ainsi pris la forme, le boudin n'a plus la possibilité de briser cette glace (riposte d'ATR : Deux réseaux de boudins A et B gonflant alternativement, et gonflage perpendiculaire au bord d'attaque et non parallèle, comme le dash8 par exemple)
j'espère avoir un jour le temps de poster qques photos ou scan de schéma de fonctionnement

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http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp185-1-10-op-de-vol-3053.htm
c'est issu de ce site de la TCAC, faut pas mal descendre dans la page
Et la partie soulignée est justement le point de divergence entre le BEA et le NTSB dans le rapport sur l'accident de AA4184. Le NTSB soutient que ce défaut est spécifique à l'ATR alors que le BEA dit que c'est inérent à tout turbo prop.
lire les chapitre 4. et 4.6 de ce rapport
http://www.bluecoat.org/reports/NTSB_96_Roselawn_ATR.pdf

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Pour illustrer le braquage inverse de la gouverne, la NASA l'a démontré avec des vols en TwinOtter - il en est ressorti notamment une méthode de sortie de décrochage de l'empennage horizontal dans ces conditions.

Cette video - très instuctive.

Merci sgt Micklin pr avoir mis les bons mots sur la modification effectuée sur le système de dégivrage.
J'avais mal retranscrit ce qui avait été expliqué dans l'émission...
Tu as parfaitement raison !

Dont voici le rapport :


NASA : icing effects on stability / tailplanes

Comment clouer au sol son adversaire dans l’aviation:

http://www.france-info.com/chroniques-l ... 1-478.html

A écouter!!!

merci bonobo972 , vraiment très instructif ce lien.

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Pour avoir re-visionné l'émission, il a été clairement dit :
"erreur de conception des ailes" pour le dégivrage. (N.T.S.B.)

arfff, en ce cas je ne sais pas. Désolé , mais pour moi y a rien eut de changer sur les ailes en elles même.
Dans la liste des modifs je crois avoir aussi oublier les boudins de dégivrage plus larges (5 et 7° avant pour ATR42/72 c'est passé à 12 pour tous les modèles) cette modif tenait beaucoup à coeur à la FAA. c'est peut être de celle-ci dont on parle dans ton émission.

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De ce que j'ai compris, sgt Micklin :
=> ils volaient légèrement cabrés et le copi a mis "volets 15" (avion plus à plat),
l'aile (après les boudins..) a accumulé des goutelettes qui ont givré etc....conduisant au piqué fatal.
Je suppose que la remarque du NTSB s'appliquait au "reste" de l'aile",
DERRIÈRE le bord d'attaque gonflable/boudins et jusqu'aux volets.
Mais je ne suis pas technicien et encore moins aérodynamicien, hein...
Donc : pardon si qque chose est mal expliqué...

pas de problème SR-71
c'est justement le point de desaccord entre le BEA et le NTSB. Ce dernier dit que c'est une particularitée de l'ATR, le BEA, dit que c'est commun a tous les avions par dégivrage pneumatique, chose verrifiée par la suite

et

il est tout de même dingue que cette avis prouvé erroné du NTSB soit encore si diffusé. Comme quoi le travail de sape .....
Pour ce qui est du sujet proprement dit, je crois que ATR à raison d'être confiant, la preuve est qu'en début de sortie de crise très peu restent disponible sur le marché.

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Merci beaucoup Sgt M.
1. => Il a également été dit que la force à exercer sur les commandes de vol
(non-électriques sur l'ATR en question et tjs "si j'ai bien saisi"...)
au moment de la perte de contrôle par les pilotes était de 120 kg....

2. => Également l'altitude : s'ils avaient dû attendre 2000 pieds + haut,
"ils auraient vraisemblablement pu rétablir l'avion" ( comme à Perpignan...?...? ),
car d'après les paramètres des boîtes, ils étaient près de sortir de la vrille à haute vitesse.
3. => Enfin, il a été relevé/souligné par le NTSB que ce n'était pas eux qui avaient certifié ce modèle d'ATR 72, mais la France...

Ps : en référence au crash du vol 4184 d'American Eagle