https://ria.ru/20190517/1553584785.html?in=thttps://ria.ru/20190517/1553584357.htmlhttps://ria.ru/20190517/1553584544.htmlRIA cite le document de Rosaviatia (l'agence fédérale de l'aviation) en sa possession
Citation:
Atterrissage avec 1.6t de plus que la masse maximale autorisée, mais sans excès de vitesse.
42.6 tonnes au total.
La réduction de la trajectoire de descente a été réalisée sans déviations significatives à une vitesse de 155 à 160 nœuds (287 à 296 km / heure). Selon le manuel de vol, la vitesse d'approche pour les conditions existantes est de 155 nœuds", note l'agence.
Le commandant du SSJ 100 a essayé plusieurs fois de dévier l'avion vers le haut et le bas avec un effort maximum : "le commandant a effectué plusieurs manœuvres alternatives de grande amplitude avec le joystick (jusqu'aux valeurs maximales) ce qui a entraîné des changements alternés dans l'angle de tangage (de plus six degrés à moins deux)", indique le rapport.
De plus, contrairement aux instructions, l’équipage n’a pas sorti les volets :
"en"mode direct"/"mode minimum fcs ", le relâchement automatique des volets de freins (intercepteurs) n'est pas fourni, l'équipage n'a pas effectué le déblocage manuel", précise le document.
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Citation:
Brève description des circonstances de l'événement: d'après les enregistrements des enregistreurs de bord, à 15h03, l'équipage de l'aéronef a décollé de la piste 24C. La masse au décollage de l’avion était de 43545 kg, ce qui n’excédait pas la valeur maximale admissible fixée par le RLE du RRJ-95B. La poussée automatique était activée avant le décollage. À une altitude de 215 m, l'équipage a activé le pilote automatique. À 15h08, à une altitude d’environ 2700 m (8900 ft) à une pression standard de 760 mm Hg. Art. et à une distance d’environ 30 km de l’aérodrome de Sheremetyevo, lorsque l’avion se trouvait sur le circuit de sortie standard KN 24E, un dysfonctionnement des unités électroniques était enregistré à bord lorsque le système de commande passait en mode / (commande manuelle) et que le pilote automatique était désactivé. À ce moment précis, l'avion se trouvait dans la zone d'activité orageuse. Après 30 secondes, le dispositif d'arrêt automatique a été enregistré. Le pilotage de l'aéronef en mode manuel a été effectué par le Commandant jusqu'à la fin du vol. Avant la panne de courant la communication radio avec les experts de l'unité ATS était établie via une station VHF ± 1. Plus tard, l'équipage n'a pas pu contacter le contrôleur d'approche sur la fréquence définie. La communication radio a été rétablie en utilisant la station VHF ± 2 sur la fréquence d’urgence de 121,5 MHz. À 15 h 09 min 32 s, l'équipage a défini le code du répondeur 7600 (perte de communication radio). Le Commandant a décidé de retourner à l'aérodrome de départ. Le retour à l’aérodrome de départ a été effectué par la méthode vectorielle. L’approche atterrissage a été effectuée sur la piste 24L sur ILS en mode manuel. Au moment d'entrer dans la trajectoire de descente, la masse de l'aéronef était d'environ 42 600 kg, soit 1 600 kg de plus que la masse maximale autorisée à l'atterrissage. La mécanisation de l'aile a été relâchée en position 3 (volets 25 °) ce qui est conforme aux instructions en Direct Mode.
Extrait fuité du doc du MAK
A 15.26.31 l'équipage déclare un 7700. La descente en glissade s'effectue sans écarts particuliers avec une vitesse de 155 à 160 nœuds (287 à 296 km / heure). Selon le règlement la vitesse adaptée dans ces conditions était de 155 noeuds. Vent latéral jusqu'à 30 noeuds (16 m/s), 190°. A 110 ... 900 pieds (335m ... 275 m) il y a eu 5 avertissements "GO" (Predictive Windshear Warning).
A partir de 260 pieds (80m) l'avion a commencé à descendre sous la glissade, à 180 pieds (55m) l'alarme TAWS s'est déclenchée (GLIDESLOPE). A 180-40 pieds le régime des moteurs a été augmenté, les manettes de commande des réacteurs ont été déplacées de 18-24-20-24°, ce qui au moment du passage de l'extrémité de la piste à 40 pieds (12m) a augmenté la vitesse jusqu'à 164 nœuds (304 km/h) et à 16 pieds (5m) à 170 nœuds (315 km/h).
Après avoir mis les manettes sur faible, le commande après TAWS "RETARD" a effectué plusieurs manœuvres alternatives de grande amplitude avec le joystick (jusqu'aux valeurs maximales) ce qui a entraîné des changements alternés dans l'angle de tangage (+6° .. -2°).
A 900m de l'entrée de la piste avec la vitesse de 158 pieds (293 km/h) l'avion a touché la piste pour la première fois sur "3" avec 2.55G, suivi d'une remontée de 6 pieds (2m). Le mode "direct"/minimum" ne prévoit pas la sortie automatique des volets, l'équipage ne l'a pas fait manuellement.
2 secondes après avec une vitesse de 155 nœuds (287 km/h) a eu lieu le 2ème touché en avance sur le train avant, avec pas moins de 5.85G, après quoi l'avion s'est de nouveau détaché de la piste à 18 pieds (6m). Le troisième atterrissage de l'avion a eu lieu avec une vitesse de 140 nœuds (258 km/h) et au moins 5G. S'en est suivie la destruction de l'appareil avec fuite de carburant et incendie.
La première alarme incendie (dans le compartiment bagages arrière) a été enregistrée à 15.30.18 avec une vitesse de 100 nœuds quand l'avion roulait sur la piste.
A 15.30.34 alarme incendie APU.
Immobilisation de l'appareil à 15.30.38. La première utilisation des systèmes anti-incendie enregistrée à 15.30.58 dans le compartiment APU. Les réacteurs de l'avion ont fonctionné jusqu'à la fin de l'enregistrement paramétrique (15.31.05).