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Sam 31 Aoû 2019 18:45

 Avant Chesley Sullenberger, il y a eu Al Haynes, Vol United 232
MessagePosté: Sam 31 Aoû 2019 18:45 
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Amiral de l'Air
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Al Haynes, pilote de United Airlines qui a sauvé 184 vies lors de l'accident d'avion de 1989, décède à 87 ans.


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Par Keerthi Vedantam
Journaliste du Seattle Times

https://www.seattletimes.com/business/b ... rash-dies/

Alfred C. Haynes, qui est devenu un héros pour les pilotes du monde entier pour avoir sauvé plus de 100 vies lors d'un atterrissage forcé, est décédé dimanche au centre médical St. Joseph de Tacoma. Il avait 87 ans.

Le 19 juillet 1989, le moteur arrière du DC-10 de United Airlines qu'il pilotait a explosé à 37 000 pieds d'altitude entre Denver et Chicago. Les éclats de métal de l'explosion ont sectionné les lignes hydrauliques du trijet, rendant presque impossible pour l'équipage de contrôler l'avion qui était en chute libre.

Sous le commandement de M. Haynes, les membres de l’équipage se sont alterné en réglant la puissance les moteurs gauche et droit pour se diriger alors que l’appareil descendait en spirale. Ils avaient sous leur responsabilité près de 300 personnes, dont 52 enfants.

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Un contrôleur de la tour a dit à M. Haynes qu'il était autorisé à atterrir sur la piste de Sioux City, dans l'Iowa.

"Vous voulez être précis et en faire une piste, hein?" Plaisanta M. Haynes.

L'avion a dérapé sur la piste dans une explosion de feu et a atterri à l'envers dans un champ de maïs. Bien que 111 personnes soient mortes ce jour-là (une autre mourrait un mois plus tard des suites de ses blessures), les 184 qui survivaient devinrent sa famille.

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"Il était le chef", a déclaré Bill Records, premier officier de M. Haynes, lors d'une interview cette semaine. «Il était le capitaine de toute notre famille. “

Cela allait dans les deux sens. Lorsque la fille de M. Haynes, Laurie Arguello, a eu besoin d'une greffe de moelle osseuse en 2003, les survivants du crash de United 232 et le syndicat des pilotes ont recueilli des fonds pour rendre le traitement possible.

En juillet, environ 40 survivants de tout le pays se sont réunis chez un agent de bord à Denver pour commémorer le 30e anniversaire de l'accident. Records et sa femme, Faith, ont pris l'avion depuis Woodinville. Les archives raconteraient comment M. Haynes lui avait expliqué, ainsi qu'à l'équipage de conduite, à travers les subtilités mécaniques de l'avion - que faire lorsqu'un système tombe en panne, puis un autre, puis un autre. Faith Records a déclaré que la foule s'était accrochée à chaque mot.

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M. Haynes, qui aurait eu 88 ans cette semaine, était visiblement absent de cette réunion. Il était déjà dans l'unité de soins intensifs.

"C'est à ce moment-là que nous avons su", a déclaré Faith Records, "il ne serait pas capable de raconter son histoire très longtemps."

L'histoire de M. Haynes s'étend bien au-delà du crash. Trois mois après le crash de son avion, il a repris du service peu de temps avant d'être contraint de prendre sa retraite à 60 ans.

C'était la fin d'une carrière de 34 ans en vol. M. Haynes, né à Paris (Texas), a étudié la technologie industrielle chez Texas A & M pendant trois ans, puis a rejoint le programme de formation des cadets de l’aviation navale. Il a exercé les fonctions d'aviateur de la marine jusqu'en 1956, date à laquelle il est devenu pilote commercial avec United Airlines.

M. Haynes, Records, et le second officier du vol, Dudley Dvorak, sont restés en contact dans les décennies qui ont suivi. M. Haynes vivait à SeaTac , où il avait élevé sa famille, et Dvorak, à Lakewood. Records et Dvorak rencontraient M. Haynes à SeaTac une fois par mois pour se tenir mutuellement au courant de leur vie et se mettre au courant des matchs. Records ont dit que M. Haynes avait la capacité surnaturelle de le faire rire jusqu'à ce qu'il respire difficilement.

M. Haynes a passé ses journées avec les arbitres de la Petite Ligue, une tradition qu’il a commencée en 1970 lorsque son fils Dan, âgé de 9 ans, a commencé à jouer, et il était un présentateur pour les équipes de football des écoles secondaires locales.

Il a donné des milliers de conférences à travers le monde sur la préparation aux situations d'urgence et sur la sécurité . Ses enfants ont déclaré avoir reçu des calendriers mensuels, assortis d'une pause de 20 jours pour les allocutions.

«Il voulait que quelque chose de positif se dégage des mauvaises choses qui se sont produites», a déclaré Arguello. "Il était très important pour lui que les gens sachent à quel point le travail d'équipe était important."

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Les enfants de M. Haynes ont déclaré qu'il avait gagné beaucoup d'argent avant de prendre sa retraite, racontant l'accident et des leçons sur les interventions d'urgence parsemées de son esprit vif.

"Il était vraiment doué pour parler aux gens", a déclaré son fils Dan Haynes, "ce qu'il n'avait jamais fait auparavant, si ce n'est par l'interphone".

M. Haynes a fait don de l’argent tiré de ces conférences à diverses causes. Des bourses ont été mises en place pour les enfants des membres d'équipage décédés dans l'accident, notamment le fils de Jerry Kennedy, nouveau-né, qui rentrait chez lui après avoir terminé sa formation d'officier de bord.

"Il était juste une personne humaine", a déclaré Records. "Il n'avait aucun intérêt dans les grands pièges financiers."

M. Haynes a également fait des dons en bourses d’études aux étudiants de la région de Sioux City qui souhaitaient devenir soignants.

L'accident a également eu des répercussions durables sur l'industrie. De nouveaux squelettes d'avions offrant plus de protection autour des lignes hydrauliques ont été introduits. La Federal Aviation Administration a mis en place une réglementation plus stricte pour les inspections d’avions.

Dvorak et Records ont tous deux déclaré que M. Haynes n'avait jamais perdu son sens de l'humour.

Dvorak a raconté qu'il se souvenait très bien du moment où l'avion s'était immobilisé et que le cockpit s'était écroulé. Les lumières se sont éteintes et après un moment, M. Haynes lui a demandé où il se trouvait.

«Je suis juste au-dessus de vous», a déclaré Dvorak.

Haynes, sous un tas d’aluminium et de machines, a répondu: "Je pense que vous devez perdre du poids."

Outre sa fille Laurie Arguello et son fils Dan, M. Haynes laisse plusieurs petits-enfants. Il a été précédé par la disparition de son fils, Tony, en 1996, et de sa femme, Darlene, en 1997.

______________________________________________________________

ASN: https://aviation-safety.net/database/re ... 19890719-1

Date: mercredi 19 juillet 1989
Heure: 16:00 LT

Type/Sous-type: McDonnell Douglas DC-10-10
Compagnie: United Airlines
Immatriculation: N1819U
Numéro de série: 46618/118
Année de Fabrication: 1973
Heures de vol: 43401
Cycles: 16997
Moteurs: 3 General Electric CF6-6D

Equipage: victimes: 1 / à bord: 11
Passagers: victimes: 110 / à bord: 285
Total: victimes: 111 / à bord: 296
Dégats de l'appareil: Détruit
Conséquences: Written off (damaged beyond repair)

Lieu de l'accident: Sioux Gateway Airport, IA (SUX) ( Etats-Unis d'Amérique)
Élévation des lieux de l'accident: 335 m (1099 feet) amsl
Phase de vol: A l'atterrissage (LDG)
Nature: Transport de Passagers Nat.

Aéroport de départ: Denver-Stapleton International Airport, CO (DEN/KDEN), Etats-Unis d'Amérique
Aéroport de destination: Chicago-O'Hare International Airport, IL (ORD/KORD), Etats-Unis d'Amérique
Numéro de vol: UA232 (United 232)

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Le vol United 232 a quitté l'aéroport international de Denver-Stapleton, Colorado, États-Unis à 14 h 09 HAC pour un vol intérieur à destination de Chicago O'Hare, dans l'Illinois et de Philadelphie, en Pennsylvanie. Il y avait 285 passagers et 11 membres d'équipage à bord.

Le décollage et la montée en route jusqu'à l'altitude de croisière prévue du FL370 se sont déroulés sans incident. Le premier officier était le pilote aux commandes.

Environ 1 heure et 7 minutes après le décollage, à 15 h 16, l’équipage de conduite a entendu une forte détonation ou une explosion, suivie de vibrations et d’un tremblement de la cellule. Après avoir vérifié les instruments du moteur, l’équipage de conduite a déterminé que le moteur n ° 2 arrière (monté sur la queue) était en panne.

Le commandant de bord a demandé la liste de contrôle d’arrêt du moteur. En effectuant la liste de contrôle d’arrêt du moteur, l’ingénieur de vol a constaté que les indicateurs de pression et de quantité des systèmes hydrauliques normaux de l’avion indiquaient zéro.

Le premier officier a indiqué qu'il ne pouvait pas contrôler l'avion, car celui-ci entrait dans un virage droit en descente. Le commandant de bord a pris le contrôle de l'avion et a confirmé qu'il ne répondait pas aux commandes de vol. Le commandant de bord a réduit la poussée sur le moteur n ° 1 et l'avion a commencé à rouler dans une assiette en hauteur.

L’équipage de conduite a déployé le générateur pneumatique (ADG), qui alimente la pompe hydraulique auxiliaire n ° 1, et la pompe hydraulique a été sélectionnée "en marche". Cette action n'a pas restauré l'hydraulique.

À 15 h 20, l’équipage de conduite a communiqué par radio avec le ARTCC (Minneapolis Air Route Traffic Center) et a demandé une assistance d’urgence et des vecteurs à l’aéroport le plus proche. À l’origine, l’aéroport international de Des Moines avait été proposé par l’ARTCC. À 15 h 22, le contrôleur de la circulation aérienne a informé l'équipage de conduite qu'il se dirigeait vers Sioux City; le contrôleur a demandé à l'équipage de conduite s'il préférait se rendre à Sioux City. L'équipage de conduite a répondu «affirmatif». Ils ont ensuite donné des vecteurs à l'aéroport de Sioux Gateway (SUX) à Sioux City, dans l'Iowa.

Un aviateur de la formation UAL DC-10, qui n'était pas de service et était assis dans un siège passager de première classe, s'est porté volontaire pour l'aider et a été invité à se rendre au poste de pilotage vers 15 h 29.

À la demande du commandant de bord, l'aviateur-inspecteur est entré dans la cabine et a procédé à une inspection visuelle des ailes de l'avion. À son retour, il a signalé que les ailerons intérieurs étaient légèrement relevés et non endommagés et que les déflecteurs étaient verrouillés. Il n'y a pas eu de mouvement des principales surfaces de contrôle de vol. Le commandant de bord a alors ordonné à l'aviateur responsable du contrôle de prendre le contrôle des manettes des gaz pour libérer le commandant de bord et le premier officier de manipuler les commandes de vol.

L'aviateur vérificateur a tenté d'utiliser la puissance du moteur pour contrôler le tangage et le roulis. Il a dit que l'avion avait une tendance constante à virer à droite, ce qui rendait difficile le maintien d'une assiette en tangage stable. Il a également indiqué que les leviers de poussée des moteurs n ° 1 et n ° 3 ne pouvaient pas être utilisés de manière symétrique, il a donc utilisé les deux mains pour manipuler les deux manettes des gaz.

Vers 15 h 42, le mécanicien navigant a été envoyé dans la cabine passagers pour inspecter l’empennage de manière visuelle. À son retour, il a signalé avoir constaté des dommages aux stabilisateurs horizontaux droit et gauche.
Le carburant a été largué au niveau de la coupure du système automatique, laissant 33 500 livres. Environ 11 minutes avant l'atterrissage, le train d'atterrissage a été sorti au moyen de la procédure de sortie alternative.

L’équipage de conduite a déclaré avoir établi un contact visuel avec l’aéroport à environ 9 milles de distance. L’ATC avait prévu que le vol 232 tente d’atterrir sur la piste 31, longue de 8 999 pieds. Cependant, l'ATC a indiqué que l'avion était en approche de la piste 22, qui était fermée, et que la longueur de cette piste était de 6 600 pieds. Compte tenu de la position de l’avion et de la difficulté à virer à gauche, le commandant de bord a décidé de poursuivre l’approche de la piste 22 plutôt que de tenter de manœuvrer vers la piste 31. L’aviateur-vérificateur a déclaré qu’il pensait que l’avion était aligné et sur une trajectoire de descente normale. champ. Les volets et les lattes sont restés rétractés.

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Au cours de l’approche finale, le commandant de bord s’est rappelé avoir reçu une alarme de taux de chute élevé du système d’avertisseur de proximité du sol (GPWS). Dans les 20 dernières secondes avant le toucher des roues, la vitesse moyenne était de 215 KIAS et le taux de descente était de 1 620 pieds par minute. Les oscillations en tangage et en roulis se sont poursuivies jusque juste avant le toucher du sol, lorsque l’aile droite a chuté rapidement.

Le commandant de bord a déclaré qu’à environ 100 pieds au-dessus du sol, le nez de l’avion avait commencé à tanguer vers le bas. Il a également senti l'aile droite retomber à peu près au même moment. Le commandant de bord et le copilote ont réclamé une réduction de puissance en approche finale courte.

Le pilote inspecteur a déclaré que sur la base de son expérience, qu'il savait sans slats ni flaps quelle puissance devrait être utilisé pour contrôler la descente de l'avion. Il a utilisé l'indicateur de vitesse et les repères visuels du premier officier pour déterminer la trajectoire de vol et les ajustement de puissance.

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Il pensait que l'avion était assez bien aligné sur la piste lors des dernières étapes de l'approche et qu'ils atteindraient la piste. Peu de temps après, il a constaté que l'avion était positionné à gauche de l'aire d'atterrissage souhaitée et qu'il descendait à grande vitesse. Il a également observé que l'aile droite commençait à chuter. Il a continué à manipuler les gaz des moteurs n ° 1 et n ° 3 jusqu'à ce que l'avion touche le sol. Il a déclaré qu'aucune valeur de puissance constante n'avait été utilisée à l'approche et que ça changeait constamment.

L'avion a atterri sur le seuil, légèrement à gauche de l'axe de la piste 22, à 16 heures. Le premier contact au sol a été fait par le bout de l'aile droite, suivi du train d'atterrissage principal droit. L'avion a dérapé à droite de la piste et s'est renversé. Des témoins ont vu l'avion s'enflammer et la roue en train de s'immobiliser après avoir traversé la piste 17/35.

Les opérations de lutte contre l'incendie et de sauvetage ont commencé immédiatement, mais l'avion a été détruit par l'impact et le feu.

L'accident a entraîné 111 blessés mortels, 47 graves et 125 blessés mineurs. Les 13 occupants restants n'ont pas été blessés.

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CAUSE PROBABLE: "Le National Transportation Safety Board a déterminé que la cause probable de cet accident est la prise en compte inadéquate des limitations des facteurs humains dans les procédures d'inspection et de contrôle de la qualité suivies par l'installation de révision des moteurs d'United Airlines, qui n'a pas permis de détecter une fatigue.

La désintégration catastrophique du disque qui a suivi a entraîné la libération de débris selon un schéma de répartition et des niveaux d’énergie supérieurs au niveau de protection procuré par les caractéristiques de conception des systèmes hydrauliques qui actionnent les commandes de vol du DC-10. "

Le rapport complet du NTSB:

http://libraryonline.erau.edu/online-fu ... R90-06.pdf

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_________________________________________________________

https://www.youtube.com/watch?v=8MpsSOxmBJs

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